19.03.2023 05:50:11 | Автор: admin

Морскими круизами, в том числе в кругосветном формате, удивить сложно. Но что, если так можно прожить всю оставшуюся жизнь? Или, по крайней мере, ходить по морям столько, сколько вам захочется. Компания Victoria Cruises Line предлагает именно такую возможность, сдавая в долгосрочную аренду каюты на одном из своих лайнеров. Стоимость от $8 тыс. в месяц на двоих.



10-палубный корабль Victoria Majestic не назовешь новым. Его построили в 1996 году, но в 2015-м он прошел реновацию. В настоящее время у него начинается следующий этап карьеры. Фактически его превратили в жилой многоквартирный дом, но со всеми удобствами круизного лайнера, включая возможность перемещаться из одного порта в другой.

Каждые 27 месяцев судно будет совершать неспешное кругосветное путешествие, после чего проходить техническое обслуживание и отправляться в следующее. Все желающие при этом смогут снять каюту на долгий срок. Стоимость отличается в зависимости от площади комнаты. За самую маленькую во внутренней части корабля (площадью 21 квадрат без вида на океан) придется отдать $8 тысяч в месяц на двоих. Есть варианты и по $35 тысяч с собственной террасой. Кроме этого, оператор требует депозит, а минимальный срок аренды составляет полгода. При заключении длительного договора предполагается скидка. Например, при 37-месячной аренде стоимость комнаты уменьшится на 40%.

В течение первого путешествия Victoria Majestic посетит 205 различных портов по всему миру. Продолжительность стоянки в них (от 1 до 7 дней) будут определять сами пассажиры через голосование. В каждом из походов будет предлагаться новый набор городов. В аренду включена вся инфраструктура лайнера, еда, напитки, уборка кают, интернет, коммунальные расходы. Оператор корабля полагает, что в основном предложение заинтересует пенсионеров, а также молодых людей, имеющих возможность удаленной работы. Утверждается, что 50% кают на первый рейс, который начнется в мае, уже сданы.


























Подробнее..

18.03.2023 19:42:46 | Автор: admin

HMM ALGECIRAS, новый флагман южнокорейской линейной судоходной компании HMM (Hyundai Merchant Marine). Этот контейнеровоз, построенный на верфи южнокорейской судостроительной группы Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), стал головным судном в новой серии из 12 контейнеровозов, заказанных HMM.


Отмечается, что при максимальной вместимости судна в 23,964 тыс. TEUs HMM ALGECIRAS является самым большим контейнеровозом в мире, оттеснив на второе место предыдущего рекордсмена MSC Glsn из флота швейцарского оператора MSC (23,756 тыс. TEUs).






HMM ALGECIRAS будет обслуживать контейнерные сервисы на азиатско-европейских линиях. Судозаход в порт Гамбург в составе судов на контейнерном сервисе FE-4, который в июне 2020 года будет объединен с сервисом FE-2 в рамках альянса перевозчиков THE Alliance. Отмечается, что последствия кризиса, вызванного пандемией, сказываются на расписании работы линейных судоходных компаний. Они вынуждены были скорректировать транспортные мощности своих линейных сервисов с учетом колебаний спроса на обслуживаемые ими маршруты.








Длина судна 400 м, ширина 61 м. Все 12 судов этой серии принадлежат классу Megamax-24. На палубе таких судов можно установить 24 поперечных ряда из 24 контейнеров. Все эти суда оснащены, в соответствии с экологическими нормами, скрубберами для очистки от серных выбросов. Одно из судов этого класса получит имя HMM Hamburg.






На маршруте между портом Гамбург и портами Республики Кореи работают восемь линейных сервисов: три - для перевозки контейнерных грузов и пять - для многоцелевых грузов. За 2019 год между ганзейским городом и южнокорейскими портами Пусан и Масан было перевезено 255 тыс. TEUs (+5,2%). Южная Корея в настоящее время занимает шестое место среди крупнейших торговых партнеров порта Гамбург по обработке контейнеров.






Судоходные компании CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM и ONE в настоящее время осуществляют контейнерные перевозки между Гамбургом и Кореей на собственных судах. COSCO, Evergreen, OOCL и Yang Ming договорились об обмене слотами. Кроме того, перевозчики AAL, BBC, Chipolbrok и SAL включают корейские порты в свои сервисы по транспортировке многоцелевых грузов.







Источник Подробнее..

16.03.2023 09:46:30 | Автор: admin

12 февраля 2013 года крупнейшее в мире судно для перевозки тяжелых грузов Dockwise Vanguard вышло в свой первый рейс и направилось в Мексиканский залив, штат Техас, США.

На борту судна находился корпус Jack/St. Malo полупогружной морской нефтяной платформы весом 56000 тонн для Kiewit yard in Ingleside, которая была построена на Samsung Heavy Industries, город Geoje, Южная Корея. Однако, судно Dockwise Vanguard может перевозить груз весом до 110000 тонн.



Напомним, что судно для перевозки тяжелых грузов Dockwise Vanguard IMO: 9618783, флаг Нидерланды было введено в эксплуатацию 1 февраля 2013 года. Судостроитель: Hyundai Heavy Industries, город Ulsan, Южная Корея (строительный номер 2511). Судно было заложено в декабре 2011 года. 7 октября 2012 года было спущено на воду, 30 ноября 2012 года состоялась церемония крещения. Владелец и оператор: компания Dockwise Shipping, город Бреда, Нидерланды.


Основные характеристики: Водоизмещение 91238 тонн, дедвейт 117000 тонн. Длина 275 метров, ширина 79 метров, осадка 9,5 метра. Максимальная скорость хода 14,4 узла, средняя 12,9 узла.




А вот на 2012 год самым большим действующим кораблем доком был корабль Blue Marlin.

Blue Marlin представляет собой корабль с огромной площадью на палубе для перевозки крупногабаритных грузов, в том числе и других кораблей. Особенностью этого корабля дока является способ загрузки плавучих грузов.

Если нужно загрузить иной корабль на палубу или плавучую боровую платформу, то Blue Marlin погружается вводу так, что палуба, на которой будет находиться груз, находится ниже ватерлинии, далее этот корабль док в полузатопленном положении подводится под габаритный плавучий груз и начинает всплытие. В конечном итоге плавучий груз оказывается на палубе этого плавучего дока и может транспортироваться в любую точку по воде.

Корабль док оборудован 60 каютами для экипажа и лиц, которые сопровождают груз, тренажерным залом, сауной и бассейном.




Он не единственный в своем роде, его предшественник Black Marlin, построен по аналогичному проекту.

Blue Marlin построен в 1999 году, введен в эксплуатацию 25 апреля 2000 года, но в 2004 году он претерпел существенную модернизацию, в частности добавились новые двигатели для маневренности, увеличилась возможность погружения на большую глубину и существенно увеличилась полезная площадь палубы. Палуба была расширена для возможности перевозить крупные буровые платформы.Рекордом за всю историю стало перемещение платформы Thunder Horse PDQ общим весом 60000 тонн.



Технические характеристики корабля дока Blue Marlin:

(данные характеристики корабль получил после реконструкции в 2004 году)Полная грузоподъемность 76 000 тонн

Площадь палубы 11 227 m2 (63 м x 178,2 м)

Скорость хода на балласте 13,3 узлов

Общая длина 224,8 метра

Глубина погружения палубы 13,3 метра

Экипаж 24 человека

Мощность дизельного двигателя: 17 000 л.с.




В ноябре 2005 года судно Blue Marlin вышло из порта Корпус-Кристи, штат Техас, для перемещения радара морского базирования Х-диапазона в Адак, Аляска, через южную оконечность Южной Америки и Перл-Харбор, Гавайи. Судно прибыло в Перл-Харборе 9 января 2006 года, пройдя 15 000 миль. В январе 2007 года судно Blue Marlin было нанято для перевозки двух самоподъемных буровых установок, Rowan Gorilla VI и GlobalSantaFe Galaxy II, из Галифакса в Северное море.





Стоит отметить, что у судна MV Blue Marlin есть судно-близнец MV Black Marlin, и оба этих судна принадлежат норвежской компании Offshore Heavy Transport, специализирующейся на крупнотоннажных морских перевозках. Естественно, оба судна-тяжеловоза, длиной 217 метров, шириной 42 метра и способные перевозить тяжелые и крупногабаритные грузы, весом до 56 тысяч тонн, были построены одним производителем, китайской судостроительной компанией China Shipbuilding Corporation.




Пятиэтажный штабель из речных судов и понтонов был погружен на судно в шанхайском порту Наньтун, после чего судно MV Blue Marlin отправилось в путь и спустя 58 дней, 22 марта, прибыло в Нидерланды, в порт назначения.

Конечно, штабель из речных судов является самым необычным грузом, который приводилось перевозить судну MV Blue Marlin. Но этот груз не является самым тяжелым грузом, здесь же мы демонстрируем снимки, на которых показано, как судно MV Blue Marlin перевозит целиком морскую бурильную платформу, огромную морскую радиолокационную станцию и американский военный ракетный корабль USS Cole (DDG-67), который был поврежден в результате террористической атаки в одном из портов Йемена.




ВМС США использовали судно Blue Marlin для перевозки эсминца USS Cole обратно в Соединенные Штаты после того, как корабль был поврежден в результате террористической атаки террориста-смертника из Аль-Каиды в Адене, одном из портов. Во второй половине 2003 года, судно Blue Marlin прошло реконструкцию, в результате которой была увеличена емкость и добавлены два убирающихся движителя для улучшения маневренности.






Летом текущего года, если быть точными, то 25 июля, лидер в сфере перевозок морем и установок тяжелых, сверхгабаритных сооружений компания Dockwise объявил о своем выборе! Отныне компания Emerson Process Management будет поставлять уникальные системы управления для большегрузного полупогружного судна Dockwise. Данные системы призваны обеспечивать полную устойчивость и герметичность этого мега-судна.

Для чего Dockwise построил это огромное судно? Оно предназначено для перевозок по морю крупногабаритных грузов. Кроме того Dockwise Vanguard такое название носит этот большегруз будет теперь применяться в качестве сухого дока для проектировки и возведения еще более масштабных и тяжеловесных сооружений для работы в море.
Уникальная конструкция судна без носа и вместимость груза 110 000 тонн позволила сделать реальностью строительство гигантских сооружений, а также их погрузку и максимально безопасную транспортировку к далеким морским скважинам. Данный аспект позволяет значительным образом снизить все виды затрат в сфере нефтедобычи и нефтепереработки. Кроме того, что немаловажно, уменьшилось количество возможных рисков.



Балластная система, помогающая Dockwise Vanguard погружаться и всплывать, полностью сохраняя устойчивость, теперь будет управляться системой от Emerson. Такое управление базируется на системе измерения уровня. Такие замеры обеспечивают высокую точность измерений для расчета нагрузки. В системе предусмотрена сигнализация повышенного уровня жидкости и переливов.
Чтобы измерять уровень в цистерне и для передачи полученных данных в рубку, Dockwise Vanguard использует технологии Smart Wireless от Emerson.



Юджин ван Додеверд, директор управления флота Dockwise, заметил, что уникальная грузоподъемность и возможность использования судна как сухого дока для ремонтов и внедрения новых технологий морских объектов, была достигнута благодаря максимально надежным, уникальным технологиям Emerson. Экономные и точные системы этой компании доказали свою эффективность в условиях выхода в открытое море на примере многих суден Dockwise.



В свою очередь, Стив Сонненберг, президент Emerson Process Management, отметил, что доволен результатом совместной работы, и уверен, что за такими судами, как Dockwise Vanguard, будущее отрасли.
В прошлом, 2012 году, судно Dockwise Vanguard получило премию за инновации, способствующие стремительному развитию отрасли, которая называется Spotlighton New Technology. Эта премия была вручена на международной конференции Offshore Technology Conference.





























Круизный лайнер Коста Конкордия будет порезан на металлолом. Такое решение принял судовладелец компания Costa Cruises.

Однако, сначала лайнер, получивший серьезные повреждения в результате крушения в январе 2012 года у берегов острова Джилья (Тоскана) и поднятый с рифов в сентябре этого года, нужно доставить в док. Costa Cruises объявила тендер, который в четверг был выигран голландской фирмой Royal Boskalis. Цена контракта 30 миллионов долларов, сообщает агентство Рейтер.
Голландцы намерены использовать принадлежащее им уникальное судно Dockwise Vanguard. Оно оснащено балластными резервуарами, которые позволяют судну погружаться и всплывать подобно субмарине. Dockwise Vanguard заводится под плавучий объект, предназначенный для транспортировки, а затем всплывает под ним. Голландские специалисты уже не раз проделывали подобные операции с нефтяными платформами. Недавно они перевезли таким способом плавучий отель.



Однако с большими объектами, подобными Коста Конкордии, Royal Boskalis еще никогда дел не имела. Напомним, что лайнер весит 114 тысяч тонн. Он в два раза тяжелее знаменитого Титаника. Операция по поднятию судна с рифов уже обошлась в сумму, превышающую 600 миллионов долларов. Сейчас лайнер располагается на горизонтальной платформе, но буксировать его в док обычным способом не представляется возможным.

Голландцы заявили, что Dockwise Vanguard справится с этой задачей. Длина этого судна составляет 275 м. В его конструкцию будут внесены некоторые изменения для транспортировки итальянского лайнера. Операцию можно будет осуществить в начале 2014 года.











Подробнее..

13.03.2023 13:56:49 | Автор: admin

Для российской истории жилья это в общем то не удивительно. Помните как у нас в трудные времена жили в цистернах, бочках, вагонах, контейнерах. Я вообще родился в вагончике, потому что родители строили в это время город Старый Оскол. Но если углубиться в более далекую историю других стран, то тоже можно найти какое нибудь необычное жилье.

На севере Франции, примерно в десяти километрах от Булонь-сюр-Мер и пятидесяти километрах от крупнейшего французского пассажирского порта Кале расположен тихий рыбацкий посёлок Экиан, население которого не превышает трёх тысяч человек. На территории посёлка находится район, сплошь состоящий из домиков с очень необычными крышами.




В какой-то момент может даже показаться, что разбушевавшееся не на шутку море выбросило на берег стаю многострадальных китов-косаток, отличающихся контрастным чёрно-белым окрасом. Однако если вы приглядитесь внимательнее, то обнаружите перевёрнутые кверху дном рыбацкие лодки.




Оказывается, традиция использовать в качестве крыши над головой отслужившие своё деревянные лодочные корпуса существует у местных рыбаков более ста лет. В наши дни такие своеобразные жилища привлекают в Экиан взыскательных путешественников, обожающих оригинальный пляжный отдых.




В XIX веке обитатели этой маленькой рыбацкой деревушки нередко видели на пляже непригодные для использования старые деревянные лодки. Но вместо того, чтобы пустить дырявые каркасы на дрова, особенно нуждающиеся в деньгах рыбацкие семьи превратили лодки в крыши для импровизированных самодельных жилищ. Район, в котором появились такие дома, получил название Quartier des quilles en lair, то есть Квартал повисших в воздухе килей.




Подобранные на морском берегу лодки сначала пропитывались смолой, чтобы стать непроницаемыми для влаги. Затем строители переворачивали просмолённые лодки вверх дном и использовали в качестве крыши, при этом основания домов сооружались из дерева или камня.




Вещей и хозяйственной утвари у бедных рыбаков было чрезвычайно мало, поэтому интерьер такого рыбацкого дома отличался крайней скромностью. Жилище, как правило, состояло из единственной комнаты, в которой ели и спали все без исключения члены семьи




Печи в таких домах использовались как для обогрева, так и для приготовления пищи. Естественного солнечного света не хватало, поскольку крошечное окошко и узкий дверной проём практически не пропускали солнечных лучей.



В результате многочисленных бомбардировок во время Второй мировой войны Квартал повисших в воздухе килей был фактически уничтожен. В единственном уцелевшем лодочном доме долгое время размещалась мастерская художника Поля Кристоля. Сегодня этот домик принадлежит частному владельцу и закрыт для туристов.




Хотя Квартал повисших в воздухе килей на целых пятьдесят лет исчез с лица земли, традиция строить на берегу лодочные домики никогда не была забыта в рыбацкой деревне Экиан.





Оригинальные домики стали одним из важных символов истории региона, поэтому в девяностые годы XX века местные власти решили возродить необычный квартал Quilles en lair, построив рядом с пляжем серию современных рыбацких домиков улучшенной планировки, в целях привлечь в Экиан местных отдыхающих и иностранных туристов, предпочитающих самобытное жильё.



Оборудованные в соответствии с современными технологиями комфорта новые домики с повисшими в воздухе килями расположились почти на том же самом месте, где когда-то находился квартал бедных рыбаков.



Сегодня аренда самого маленького домика обойдётся примерно в 323 евро за неделю проживания, в то время как более вместительное рыбацкое жилище будет стоить около 756 евро. Возможно, вы тоже захотите отдохнуть на французском побережье и провести несколько восхитительных дней в уникальном лодочном домике посёлка Экиан
Источник








Источник Подробнее..

12.03.2023 19:42:34 | Автор: admin

Посмотрите, что вы видите? Это тонущий корабль на вроде "Титаника"? Нет, это FLIP и с ним как ни странно все в порядке.

FLIP (Floating Instrument Platform) единственное в мире судно, способное находится на воде, как в горизонтальном, так и в вертикальном положении. Но ещё в переводе с английского "flip" это сальто, щелчок, подбрасывание монеты, а в разговорном значении дерзкий.

Всё это прекрасно сочетается с характером корабля.



Полвека назад, в далеком 1960 году в разгар холодной войны США искали новые уникальные методы наведения ракет для модернизации своего атомного подводного флота. Для этого потребовалось провести акустические исследования в области распространения звуковых волн в водной среде. Чтобы выполнить поставленную задачу американские ученые Fred Fisher и Fred Spiess предложили военному руководству необычное, уникальное судно, получившее название "Флип"


Уникальность заключается в способности судна принимать вертикальное положение. Процесс перевода из горизонтального в вертикальное положение занимает всего 30 минут. С помощью "Флип" стало возможным проводить и другие важные научные исследования изучать циркуляцию воды, формирование штормовых и движение сейсмических волн



FLIP это аббревиатура, которая расшифровывается, как Floating Instrument Platform, или по-русски Плавающая инструментальная платформа. По сути, судно является исследовательской лабораторией. Идея создания FLIPа была в изучении распространения звуковых волн через толщу воды. Сейчас, судно стало более многофункциональным и проводит исследования штормовых и сейсмических активностей, а также циркуляцию воды. Переход из горизонтального положения в вертикальное занимает у судна порядка получаса. Перемещается по поверхности FLIP только в горизонтальном положении.



Рабочие помещения расположены на корме, которая не уходит под воду, а остальная часть судна содержит отсеки, которые наполняются водой при смене положения корабля, и исследовательское оборудование. Общая длина судна составляет 108 метров, из которых над водой остаются только 17 метров, а ширина FLIPа 7,9 метра. Судно не может плавать самостоятельно, потому что на нем нет двигателей. Это было сделано в связи с частыми акустическими исследованиями, для которых такие механизмы создают помехи. Корабль был спущен на воду в 1962-м году и принадлежит Управлению военно-морских исследований США. Последняя модернизация судна 17 лет назад обошлась государству в $2 миллиона.



Интересно также, что и все помещения внутри спроектированы таким образом, что в равной степени могут использоваться как в горизонтальном, так и в вертикальном положении судна. Но самое интересное, что к месту исследований "Флип" добирается как обычный корабль в горизонтальном положении.




Все жилые и рабочие помещения судна находятся в его головной части. Остальные помещения пустые отсеки, снабжённые герметичными люками. Когда в них воздух, "Флип" плавает как обычный корабль. Но вот открыты клапаны и сюда начинает поступать вода. Нос поднимается всё выше и выше.


Переворот корабля в вертикальное положение занимает 28 минут.





Самое важное научное оборудование размещено в хвосте корабля и теперь оно оказывается на большой глубине. При этом сам "Флип" ведёт себя чрезвычайно устойчиво. Даже сильные штормы он практически не замечает. Как заметил один из учёных, волны в него бьют, как в кирпичную стену. Держится корабль всегда вертикально, а в силу инерции и не очень-то двигается вверх-вниз.


Уже первые испытания "Флип" помогли собрать массу ценных сведений об океане.


С тех пор "Флип" остаётся самым экзотическим и одним из наиболее результативных судов института Скриппса.



В частности, удивительные опыты на нём проводят с помощью аппаратуры "Адонис" (ADONIS Acoustic Daylight Ocean Noise Imaging System). В отличие от традиционных гидроакустических станций "Адонис" формирует изображения подводных объектов. Для чего использует анализ шумового фона, создаваемого рыбами, судами, подлодками, пузырьками воздуха и, конечно, волнами, на огромных просторах вокруг точки, где установлена аппаратура. Глаза "Адониса" это блюдце-отражатель, фокусирующее звук, и 126 микрофонов, формирующих картину. Мозг "Адониса" компьютер, "окрашивающий" звуки в разные цвета.



Тактико-технические характеристики

Общие характеристики
Длина (м):108
Ширина (м):7,9
Водоизмещение (тонн):700
Скорость (узлов):10
Осадка (м):3,8
Экипаж:16













Подробнее..

11.03.2023 19:52:06 | Автор: admin

Догадываетесь примерно, для чего ему такая форма? Сейчас я вам расскажу подробнее








Некоторое время назад сейсморазведочная компания Petroleum Geo-Services (PGS) оформила предварительный заказ на постройку двух Ramform-судов W-класса у японской компании Mitsubishi Heavy Industries. Суда являются представителями нового, а точнее пятого поколения серии Ramform.

Стоимость каждого из судов оценивается в $250 млн. Сдача в эксплуатацию первого из них намечена на первую половину 2013 г., второго на вторую половину.

Безопасность, эффективность и производительность являются ключевыми особенностями нового корабля Ramform Titan, оборудованного 24-мя морскими сейсмическими косами, который недавно был представлен на верфи компании MHI в Нагасаки, Япония. Новый корабль станет наиболее мощным и эффективным судном для морской сейсморазведки из всех когда-либо существовавших. Он также является самым широким (у ватерлинии) кораблем в мире. При проектировании судна основными моментами были безопасность и производительность. Это первый из четырех кораблей, которые будут построены в Японии.



В новом судне соединяются вместе продвинутые морские технологии и возможности в области морской сейсморазведки, которыми обладает технология GeoStreamer. Всю корму судна шириной 70 м занимают 24 барабана с сейсмическими косами. 16 из них расположены на одной линии, а еще 8 чуть впереди. Увеличенное рабочее пространство и продвинутое оборудование делает операции с участием нового корабля более безопасными и функциональными.

Для компании PGS и ее клиентов более быстрое развертывание и извлечение оборудования, а также увеличенная продолжительность пребывания в море означают быстрейшее завершение сейсморазведочных работ и увеличенный коэффициент непрерывной работы в неблагоприятных погодных условиях. Период между захождением на верфь для ремонта также был увеличен на 50%.

Судно Ramform Titan устанавливает новые стандарты в области проведения сейсморазведочных работ на ближайшие 20 лет.



Джон Эрик Рейнхардсен, президент и главный исполнительный директор компании PGS, прокомментировал: Корабль Ramform Titan возводит сейсморазведку на новый уровень. Мы соединили вместе наиболее совершенные технологии с самым мощным и эффективным судном в индустрии. Корабль Ramform Titan пополнит наш флот и еще сильнее укрепит позиции компании на рынке, дав нам преимущество на следующие 10 лет.

Новинка оборудована 24-мя барабанами, каждый из которых несет сейсмическую косу длиной в 12 км. Это дает кораблю прекрасную гибкость и резерв для проведения даже самых высокоемких работ. Судно перевозит более 6 тыс. тонн топлива и оборудования. Как правило, оно будет буксировать за собой сеть из нескольких сотен тысяч сейсмодатчиков, покрывающих площадь более 12 кв. км, что эквивалентно 1 500 футбольным полям или трем с половиной Центральными паркам в Нью-Йорке.

Корабль Ramform Titan обеспечивает безопасное и комфортное проживание, а также рабочую обстановку для 80 членов экипажа. На борту имеется 60 одноместных кают, а также 10 двухместных кают для посетителей с раздельными санузлами



Тип Ramform характеризуется необычной дельтовидной формой корпуса в плане с широкой кормой. Первым судном такого типа было судно дальнего гидроакустического наблюдения Marjata, построенное для ВМС Норвегии еще в 90-х. Инженерный состав из PGS отметил высокий уровень сбора сейсмической информации такого судна, что обеспечивалось именно дельтовидной формой корпуса.

Ожидается, что подобный дизайн судов в полной мере раскроет потенциал технологии GeoStreamer разработки PGS. Компания планирует укрепить свою позицию в быстрорастущем сегменте сейсморазведки высокого разрешения, где потребуются более длинные сейсмокосы, высокая эффективность их буксировки, а также большие площади охватывания ими исследуемых зон.

Сейсморазведка высокого разрешения становится все более востребованной благодаря интенсивному росту глубоководной буровой отрасли, особенно в таких сложных районах, как Бразилия, Западная Африка и Мексиканский залив. В PGS заявляют, что GeoStreamer позволит более полно увидеть плодородные пласты и Северного моря.



Побольше англоязычной информации по этому проекту можно почитать тут:

http://www.pgs.com/pageFolders/40374/Annual_Report_2011.pdf

http://www.pgs.com/pageFolders/17742/NFF-Seismic-Seminar-2013.pdf








Seismic Survey Ship (SSS) = Судно Сейсмической Разведки Ramform Titan (Флаг Багамских островов, год постройки 2013, IMO 9629885) следует в порт Берген (Норвегия) 28/09/2013.

Данные по судну:

Длина 104,2 м, Ширина в корме 70 м

24 лебёдки с кабелями общей протяжённостью 12 км

Вместимость топливных танков 6000 тонн
3 винта

Буксирует за собой несколько сотен тысяч электронных сенсоров покрывающих площадь более, чем 12 квадратных км

Электростанция производит 18 мегаватт (3 x 6 мегаватт)

Крейсерская скорость 16 узлов

Экипаж 80 человек

Построено в Японии на верфи Mitsubishi Nagasaki

В двух словах: на сегодняшний день лучшее в мире судно сейсмической разведки.

Больше информации о судне можно получить на сайте Судовладельца: http://www.pgs.com/en/









[источник] Подробнее..

09.03.2023 19:45:22 | Автор: admin

[url=https://en.m.wikipedia.org/wiki/Graveyard_of_the_Pacific nogo]
Тихоокеанское кладбище[/url] место в океане, где потерпело крушение более 2000 кораблей и погибло более 700 человек. Причина в том, что это место отличается непредсказуемыми погодными условиями, в том числе частыми штормами и туманами. Кроме того, побережье здесь также очень опасно оно является одной из самых скалистых береговых линий в мире, с частыми сильными приливными волнами, дождями, ветрами и высокими волнами. Несмотря на то, что в настоящее время крушений в Тихоокеанском кладбище стало меньше, тем не менее, ежегодно здесь по-прежнему гибнет несколько человек.



Источник Подробнее..

09.03.2023 09:59:52 | Автор: admin

Ленское пароходство вмораживает осенью суда в лед и нанимает работников, которые вырезают под днищем кораблей многометровые тоннели, чтобы сделать ремонт или заменить винт.

Их называют выморозчиками.


Навигация по реке Лене длится около пяти месяцев с мая по середину октября. За это время надо перевезти сотни тонн грузов, чтобы обеспечить отдаленные уголки республики необходимыми вещами и продуктами на год вперед. Зимой, правда, остаются еще авиация или грузовики, которые могут перемещаться по дорогам-зимникам, но такие перевозки обходятся гораздо дороже.




По площади Якутия вдвое превосходит Западную Европу, флот в сезон здесь задействован непрерывно, для ремонта остается только зима: можно подлатать поломанные винты, поставить заплаты на корпус, заменить валы, а где-то, если понадобится, установить новые двигатели.

3. Освобожденные ото льда винты.



Проще всего это делать в доках, затаскивая туда судно с помощью слипов-тележек, но на все 328 судов инфраструктуры не хватает. Вот тут-то и приходят на помощь якутские морозы. Суровые погодные условия позволяют чинить днища и винты прямо во льду, прорубая к ним тоннели, которые здесь называют майнами. Осенью, перед заморозками, суда приводят в затоны, куда легко будет добраться рабочим. Самая крупная судоремонтная мастерская расположена возле Жатая поселка неподалеку от Якутска.



В восемь утра в порту планерка. А потом: последний глоток горячего чая и рыцари льда облачаются в доспехи: свитер, подштанники, теплые штаны, фирменная лорповская фуфайка с капюшоном. Вдоль берега выстроились суда от буксира Софрон Данилов, которого выморозчики по-свойски зовут Сафрошкой, до величественного Святителя Иннокентия с большой красной звездой на носу.

6. Под кормой судна можно разглядеть вход в майну.




Выморозить мелкие суденышки просто, (за работу над каждым платят 4050 тысяч рублей), а вот чтобы добраться до винтов Святителя, надо углубиться в реку метра на три. За большое судно выморозчик может получить и все 150 000.

Ближе к весне в Якутии, по здешним меркам, теплеет: столбик термометра редко опускается ниже 30-градусной отметки. Горожане вздыхают с облегчением, а для выморозчиков наступают тяжелые времена. Чем теплее, тем медленнее промерзает лед, труднее останавливать течи. Бригады привозят на коротеньких санках вентиляторы, монтируют их на ночь у майн: гонят холодный воздух, чтобы ускорить заморозку.






Вот что рассказал о своей работе Олег Романов, ему 36 лет, он около трех лет проработал выморозчиком на реке Лена. Оплачивают только за лед, который удалось вытащить. К примеру, одно судно выходит за 30-50 тысяч рублей. Но главное то, что одно судно можно вымораживать в течение двух месяцев.

Задача нашей работы состоит в том, чтобы пробраться до винтов корабля. Для этого необходимо удаляться под реку на три с лишним метра. А лед может промерзнуть только на 50 сантиметров, остальное-вода! Чтобы полностью сделать свою работу, нам приходится выбивать сначала один кусок, потом ждать, когда река снова заледенеет ниже, а потом мы продолжаем долбить и это место.



В итоге, мы-у винтов. Их нужно снять и отравить в цех на ремонт, где будут дальше работать специалисты. В минус 30 так и трудятся они с восьми утра и до пяти вечера Олег продолжает рассказывать: Рабочий день начинается в восемь, к вечеру мы уже заканчиваем. Работа очень тяжелая.

В минус пятьдесят все попрятались, а у нас самое время трудиться. Но это уже привычка. Работа тяжелая? Нормальная. Когда мне кто-то говорит, у меня работа тяжелая, я просто улыбнусь.








Источник Подробнее..

24.02.2023 09:54:55 | Автор: admin

Зачем брать в далекое морское путешествие запасы еды, если в океане вокруг множество рыбы? Однако моряки практически никогда не пополняли свои запасы еды рыбой. Почему? На самом деле общего ответа на данный вопрос нет. Как это часто бывает, проблема состоит из нескольких компонентов.

Первая такая причина до ужаса банальна:





...далеко не везде в мировом океане рыба обитает в товарном количестве. Пересекая Атлантику или Тихий океан, есть все шансы оказаться в местах, где не каких съедобных морских обитателей нет. С известной степенью допущения можно сказать, что в плане непосредственно рыбы некоторые участки мирового океана это такая безжизненная пустыня.

Съедобная рыба обычно обитает на доступных глубинах в прибрежных водах, где для нее есть много пищи.








Вы можете привести контраргумент, мол и суда ходили раньше в большинстве своем вдоль берегов. Ладно, вот вам еще причины.

Вторая причина заключается в том, что даже если рыба есть, это еще не означает, что ее можно смело употреблять в пищу. В годы Второй мировой войны американские матросы баловались рыбалкой на Тихом океане и нередко зарабатывали отравления, в том числе смертельные. В эпоху Великих географических открытий капитан мог прямо запретить ловлю рыбы матросам, чтобы те с дуру не потравили себя и своих товарищей.







Третью причину проще всего выразить вопросом: а как вы себе это представляете? Во-первых, примерная скорость парусного судна в эпоху ВГО 12-15 узлов при очень хорошем ветре. Это около 26 км/ч. Даже если корабль движется со скоростью 4 узла 11 км/ч, то насколько удобно с него будет ловить рыбу удочками или гарпунами? Во-вторых, экипаж торговых судов мог быть разным - от 5 до 150 человек. А в позднее Новое время на военных судах могли служить сотни человек.

Вопрос: сколько нужно за день наловить рыбы удочками, чтобы всех их прокормить? Кстати, а что будет использоваться для насадки и нельзя ли это съесть без всякой рыбы?







В-четвертых, нужно ли говорить о том, что специализированных рыболовных снастей у торговых и военных судов в большинстве случаев не было. И это не говоря уже о том, что для применения сети нужно находиться в том самом рыбном регионе, пригодном для промышленной ловли. Ах, да, а еще этими снастями команда должна уметь пользоваться Так что если у вас было не рыболовецкое судно, то и матросов-рыбаков у вас на борту скорее всего оказаться не могло.





Таким образом любительская рыбалка совершенно не подходила в качестве источника пропитания даже для не самого большого торгового судна в эпоху Нового времени. Чаще всего она была банально физически невозможна. Поэтому команды с одной стороны рассчитывали на запасы, а с другой стороны полагались на удачу найти по пути сушу. Зачастую даже на маленькой земле можно было найти источник пресной воды и набрать тропических фруктов.

Если же случался голод, то куда более вероятно, что команда (в первую очередь матросы, запасы еды для матросов и офицеров были раздельными) дошла бы не до рыбалки, а до каннибализма. Подобное, мягко говоря, не поощрялось, однако море сурово, а из песни слов не выкинешь. Впрочем, не нужно думать, что каннибализм на парусных судах был нормой жизни. Это был именно, что эксцесс. Куда быстрее в случае исчерпания запасов еды команда начала бы варить и жрать кожаные вещи или забивать на мясо транспортируемый домашний скот.

Источник Подробнее..

22.02.2023 09:46:07 | Автор: admin

Теперь не нужны временные станции на льдах, которых хватает на пару лет: вместо них Арктику будут изучать с корабля.


Работа ученых на Северном полюсе отличается от работ на Южном полюсе прежде всего тем, что Антарктида это материк и тут можно построить постоянные станции для исследований. Так, на самом холодном континенте сегодня около 90 станций, в которых работают полярники: чьи это станции, вы можете почитать в этом материале. На Северном полюсе, где лед находится постоянно в движении, можно построить станцию лишь на короткий период: она дрейфует вместе со льдиной и обычно работает 2-3 года.


В последние десятилетия из-за того, что ледяной покров стал нестабильным, время работы таких станций также сокращается. Иногда полярников приходится экстренно эвакуировать раньше времени, так как льдина начинает разрушаться. Конечно, это сказывается на эффективности исследований и результатах научной деятельности. По этой причине несколько лет назад Россия решила построить судно, которое будет выдерживать силу льда и дрейфовать по Северному полюсу, а на борту будут работать полярники.


Осенью ледостойкая платформа Северный полюс отправилась в свое первое плавание. Жизнь полярников на этом корабле гораздо комфортнее и безопаснее, чем во временных дрейфующих станциях, которые раньше строили прямо на льдинах. Платформа может проводить в плавании 2-3 года, при этом вмерзать в лед и перемещаться без ледокола. У этого корабля нет аналогов в мире. Посмотрите торжественное отплытие в Северный Ледовитый океан этой уникальной платформы.


Источник: https://travelask.ru Подробнее..

20.02.2023 09:41:26 | Автор: admin

Всё взаправду: в ролике задействован настоящий авианосец, настоящая катапульта, настоящая машина... и настоящий плюх в воду.



Один из самых дорогостоящих и задорных рекламных роликов в истории снял Citroen в 1988 году.
1-минутное видео должно было стимулировать продажи Visa GTi, самой мощной версии маленького и неказистого на вид хэтчбека Citroen Visa. Автомобиль с двигателем объёмом 1,6 л и двигателем мощностью 115 л. с. увидел свет в 1985 г., но из-за проблем с качеством продавался неважно.

История не сохранила имени маркетолога, который догадался до грандиозной (или безумной) идеи запустить машину из катапульты авианосца. Ход его мысли тоже остался загадкой: почему он решил, что после такого выстрела нам вдруг срочно захочется купить Visa?

Но надо отдать должное рекламщикам французского бренда: они как-то уболтали военных поучаствовать в рекламной кампании. Возможно, надавили на патриотизм: мол, Франция будет вам благодарна.

Предположительно, в ролике играет авианосец Клемансо
В начале ролика автомобиль поднимут на лифте для самолётов, зацепят тросом за крюк катапульты и запустят в воздух. Дальше подсознательно ждёшь, что сейчас автомобиль воспарит, как в комедии Фантомас. Но нет: он просто плюхается в воду в полном соответствии с законами физики. Интересно, у них получилось снять ролик с первого дубля?

Закончится всё неожиданно. Не будем рассказывать, как именно, чтобы не испортить впечатление. Скажем лишь, что и здесь всё взаправдашнее.


А теперь каверзный вопрос: сработала ли рекламная кампания? По-видимому, нет. Ролик был снят в 1988 г. и в этом же году производство Citroen Visa GTi было прекращено.

Источник Подробнее..

09.02.2023 15:59:23 | Автор: admin

Итальянский дизайнер Джозеф Форакис придумал концепцию невидимой суперяхты. Она будет полностью покрыта зеркалами, отражая небо и воду, что сделает судно практически неразличимым и снизит воздействие на окружающую среду.






Энергию для яхты обеспечат солнечные панели в тандеме с гибридным источником, который будет извлекать водород из морской воды. Топливные элементы преобразуют его в электричество.

Тема нулевых выбросов также продолжена в многоуровневом гидропонном саду, обеспечивающем пассажиров свежими продуктами и очищающем воздух. Гостевой лануж с панорамным видом во все стороны будет украшен живой зеленью.

Сейчас настало время для смелых рывков к нашему коллективному устойчивому будущему. Pegasus это смелое, но достижимое видение индустрии суперяхт, где человек и машина живут в гармонии с природой, а не конкурируют с ней, рассказал автор проекта.

Он также предлагает использовать 3D-печать для создания каркаса яхты. Это позволит изготовить прочную и легкую конструкцию с меньшими затратами энергии, материалов, пространства и времени по сравнению с традиционными методами строительства кораблей.





Подробнее..

07.02.2023 19:53:59 | Автор: admin

Помните фильм Крепость с Кристофером Ламбертом? А Хроники Риддика с Вином Дизелем? Правильно, самые крутые тюрьмы находятся в космосе, и сбежать оттуда невозможно. На Земле тоже есть подобная тюрьма она находится прямо на барже на окраине Нью-Йорка.




Это не тюрьма для убийц, сидящих по 20 лет, а, скорее, аналог СИЗО здесь отбывают малые сроки хулиганы, мелкие воры, угонщики и так далее. Всего баржа вмещает 800 заключённых.



Оригинальный проект возник из-за высоких нью-йоркских цен на землю было гораздо дешевле построить плавучую тюрьму, чем покупать участок на территории города. В итоге в 1992 году на верфи Avondale Shipyard в Нью-Орлеане построили баржу, которую в народе называют просто The Boat (лодка). Интересно, что это уже третья тюремная баржа, используемая в Нью-Йорке, и она занесена в Книгу Рекордов Гиннесса как самая большая плавучая тюрьма в мире (впрочем, конкуренция невелика).


Первые две тюремные баржи изначально служили для других целей и были приобретены властями Нью-Йорка уже подержанными. Их успешная эксплуатация и подвигла заказать в 1989 году баржу, изначально предназначенную для пенитенциарных целей.

За время работы было совершено четыре попытки побега из Vernon C. Bain Correctional Center в 1993-м, 2002-м, 2004-м и 2013-м. Самой успешной была третья попытка беглеца взяли лишь спустя месяц за другое совершенное преступление. Он сбежал, освободившись от наручников и прицепившись снизу к тюремному автобусу, следовавшему в Бронкс.

Основные характеристики баржи Vernon C. Bain Correctional Center:

Год спуска на воду: 1992 Верфь: Avondale Shipyard (Нью-Орлеан) Длина: 190,5 м Ширина по бимсу: 38,0 м Вместимость: 800 заключённых (14 общих спален и 100 отдельных камер)



Источник Подробнее..

02.02.2023 19:56:04 | Автор: admin

Чарльз Лайтоллер, второй помощник капитана Титаника, оставался на борту корабля до самого конца, сажая женщин и детей на спасательные шлюпки, при этом отгоняя мужчин, пытающихся залезть на лодки в надежде спастись. Когда Титаник стал резко уходить под воду, Лайтоллер смог спрыгнуть с него и доплыть до шлюпки, которая плавала вверх дном.




На шлюпке оказалось 30 человек и Лайтоллер смог рассадить их таким образом, чтобы шлюпка оставалась на плаву. На рассвете спасающихся подобрало судно Карпатия, Лайтоллер помогал поднимать пассажиров и сам взошёл на борт корабля последним.



После катастрофы Титаника Чарльз Лайтоллер служил на военных кораблях Великобритании во время Первой мировой войны, где пережил несколько кораблекрушений. В возрасте 66 лет он пошел добровольцем на Вторую мировую войну и во время эвакуации союзных войск из Дюнкерка смог спасти 130 человек, при том, что яхта вмещала не больше 21-го.

Источник Подробнее..

27.01.2023 13:49:41 | Автор: admin

Итальянская студия Lazzarini представила проект яхты на подводных крыльях с дизайном в стиле гоночных парусников Кубка Америки. Предполагается, что её моторы будут развивать 15 тысяч лошадиных сил, а благодаря подводным крыльям судно будет парить над водой, снижая тем самым трение о воду. Авторы готовы построить яхту под заказ. Цена 80 миллионов евро.



Проекты студии Lazzarini порой настолько умозрительны, что в их реализацию верится с трудом. То итальянцы придумают суперъяхту, способную передвигаться по суше, то грезят летающей лодкой. Но последняя задумка Lazzarini выглядит вполне реальной. Это 74-метровая яхта на подводных крыльях под названием Plectrum, облик которой вдохновлен катером USS Plainview 1965 года и современным однокорпусником Luna Rossa для регаты Кубок Америки.


По замыслу, Plectrum будет сделана из углепластика и получит регулируемый бимс. Три водородных двигателя мощностью 5000 лошадиных сил каждый позволят яхте разгоняться до 75 узлов, или 139 километров в час. В распоряжении владельца будут четыре палубы, ангар для вертолета, гараж для автомобиля и двух лодок-тендеров. По некоторым данным, постройка такой лодки обойдется в 80 миллионов евро, что соответствует шести миллиардам рублей.





Это в три раза меньше, чем просят за яхту Royal Falcon One с дизайном от Studio F. A. Porsche, которая вмещает 10 пассажиров и столько же членов экипажа. На её борту есть лаундж-зона, бар, пять роскошных кают и площадки для купания.




Источник:Lazzarini Подробнее..

24.01.2023 14:00:30 | Автор: admin

Цунами это волны большой длины, возникающие при сильных подводных и прибрежных землетрясениях или вследствие вулканических извержений. Они крайне опасны для всех, кто находится на берегу, зато безопасны для тех, кто находится в открытом море. Почему?



Объясняем, где лучше спасаться от разрушительного цунами и почему

Цунами длинные волны, порождаемые мощным воздействием на всю толщу воды. Землетрясения, извержения вулканов и подводные взрывы, оползни, ледники, метеориты всё это обладает достаточным потенциалом, чтобы вызвать цунами. Первое предположение о том, что цунами связано с подводными землетрясениями, было высказано ещё древнегреческим историком Фукидидом. Подводное землетрясение является причиной около 85% всех цунами.

При землетрясении под водой происходит взаимное смещение дна по вертикали: часть дна опускается, а часть поднимается. Поверхность воды приходит в колебательное движение по вертикали, стремясь вернуться к исходному уровню, и тем самым порождает серию волн. Далеко не каждое подводное землетрясение сопровождается цунами как правило, для этого нужен неглубоко расположенный очаг и необходимо, чтобы подводный толчок вошёл в резонанс с волновыми колебаниями.

Около 7% всех цунами вызваны оползнями, а вулканические извержения становятся причиной около 5% цунами. Крупные подводные извержения обладают таким же эффектом, что и землетрясения при сильных вулканических взрывах образуются не только волны от взрыва, но и заполнение водой полости от извергнутого материала, вследствие чего возникает длинная волна.

Вызвать цунами может и подводный ядерный взрыв правда, для дальнего распространения волны нужно вытеснить или поглотить некоторый объём воды, поэтому волны от подводных оползней и взрывов всегда имеют локальный характер. Падение крупного метеорита диаметром в сотни метров создаст чрезвычайно высокую волну, однако круговая волна от точечного источника быстро потеряет свою энергию и скорее всего не нанесет суше существенного вреда.

Из-за деформации участков дна опирающийся на них столб воды также смещается, образуя волну. Её высота колеблется в пределах от 1 до 5 метров, но у побережья она может достигать 10 метров, а в бухтах даже выше 50 метров. Однако вдали от берега волны, располагающиеся широким фронтом, имеют высоту всего 12 метра, поэтому они не только не опасны, но и практически незаметны для кораблей. Поэтому спасаться от цунами, как ни странно, лучше в море.

Источник Подробнее..

15.01.2023 09:53:40 | Автор: admin

Вчера мы вам рассказали про интересные корабли с карапасной палубой типа спина-кита, а сегодня давайте еще посмотрим, что там ходит на "Великих Озерах" и какие происшествия там происходят.

В 1958 году американцы построили на верфи штата Мичиган крупный балкер-рудовоз Эдмунд Фитджералд. Его регистровый тоннаж составлял 13623 т, грузоподъемность 25175 т, длина 222,5 м, осадка в полном грузу 8 м. По своим размерам это судно считалось предельно большим для прохождения всех шлюзов Великих озер, включая семь шлюзов Св. Лаврентия, открывавших путь в Атлантический океан. Эдмунд Фитджералд стоимостью более 4 млн. долларов принадлежал Северо-Западной взаимной страховой компании жизни штата Милуоки, которая сразу же после спуска судна на воду на реке Руж передала его под фрахт Колумбийскому управлению транспорта Оглбэя Нортона.

Войдя в строй, Эдмунд Фитджералд установил новый рекорд по перевозке максимального объема груза железной руды за один рейс. Считаясь самым совершенным и большим балкером Великих озер, Эдмунд Фитджералд с каждым рейсом приносил значительную прибыль своим владельцам. Прошло десять лет успешной эксплуатации, и владельцы решили пересмотреть проект судна.




Они пришли к выводу, что столь огромный балкер может принимать на борт на 23 тыс. т руды больше. В 1969 г. Эдмунд Фитджералд прошел капитальный ремонт, его корпус усилили дополнительными поперечными связями, а в носу установили подруливающее устройство. После этого Управление береговой охраны США выдало его владельцам свидетельство о том, что балкер может перевозить не 25 175 т руды, а 27 500 т, т. е. на 2325 т больше. В этом свидетельстве была сделана оговорка, что в полном грузу осадка балкера увеличивается на 3,5 фута по отношению к проектной.

В ноябре 1973 г. "Edmund Fitzgerald" под командованием капитана Ernst Maksorli (Эрнста Максорли), совершая очередной рейс с грузом руды из озера Верхнее к южному берегу озера Гурон, попал в сильный шторм. Гигантское судно, пробиваясь сквозь восьмиметровые волны, испытывало сильную килевую качку, оно буквально скрипело по швам. Бывший второй штурман "Edmund Fitzgerald" Richard Orchel (Ричард Орчел) в своих воспоминаниях рассказывает об этом шторме: Мы видели и чувствовали, что корпус рудовоза извивается словно змея. Когда очередная большая волна накрыла рулевую рубку, Максорли, обернувшись ко мне, сказал: Знаешь, это начинает меня просто пугать.

Прошло еще два года сверхинтенсивной эксплуатации балкера с перегрузкой в каждом грузовом рейсе более чем на метр против его проектной осадки.



И вот в 14 часов 50 минут 9 ноября 1975 г. "Edmund Fitzgerald" под командованием капитана Ernst Maksorli (Эрнста Максорли) отошел от причала порта Сьюпириор в Дулуте на озере Верхнее в свой очередной рейс на Детройт. В его трюме находилось 52,432 млн. фунтов (26 216 т) таконита руды железистых кварцитов, содержащих до 30% железа. Эта руда вулканического происхождения имела форму небольших тяжелых шариков. Груз считался потенциально опасным для перевозки его навалом. Ввиду исключительной сыпучести он во время качки мог внезапно переместиться в трюме и, ссыпавшись на один борт, оказаться причиной опрокидывания судна. На утро следующего дня, капитан сообщил в правление компании координаты и сказал, что на борту все благополучно.

Наступила ночь 10 ноября. С ней налетел шторм Скорость ветра достигала 52 57 миль в час. Капитан Максорли о нем знал, поскольку за несколько часов получил по радио от Национальной службы погоды штормовое предупреждение. Этот рейс "Edmund Fitzgerald" совершал из порта Сьюиириор совместно с большим рудовозом "Arthur M. Anderson" (Артур М. Андерсон), который шел за ним в десяти милях. Капитан Максорли связался с капитаном этого судна Jesse Cooper (Джесси Купером) по рации и обсудил ситуацию. Поскольку шторм обрушился с северо-запада, оба судоводителя решили сойти с рекомендованного маршрута южной трассы озера и изменили курс на северо-восток, чтобы оказаться под прикрытием высокого канадского берега. В осеннее время на озере Верхнее это считалось нормальной практикой. Шторм продолжал набирать силу. Максорли попросил капитана Купера определить по его радиолокатору скорость "Edmund Fitzgerald". При этом он сообщил, что по его определению высота волн достигла 8 м и судно начинает испытывать сильную бортовую качку.





В 15 часов 30 минут того дня Максорли второй раз вышел на связь с "Arthur M. Anderson" и передал Куперу, что у него волной снесло два дифлектора трюмных вентиляторов и часть релингов грузовой палубы, а из-за попавшей в трюм воды рудовоз получил постоянный крен на правый борт.

Капитан "Edmund Fitzgerald" рассчитывал найти убежище от усиливавшегося шторма в заливе Уайтфиш, в котором начинаются шлюзы Солт-Сент-Мэри, открывающие путь в озеро Гурон. До этого залива оставалось 17 миль час хода при нормальной погоде. Но сейчас скорость ветра уже достигала 65 миль в час, а высота волн разъярившегося озера - 10 м. После, во время следствия, метеорологи ближайших к месту происшествия станций дали показания, что в это время скорость отдельных порывов ветра составляла 87 миль в час.

В 16 часов 20 минут "Edmund Fitzgerald" исчез из поля зрения "Arthur M. Anderson" из-за снежных зарядов, теперь его место могли наблюдать лишь на экране индикатора РЛ С.



Около 19 часов капитан "Edmund Fitzgerald" еще раз запросил по радрютелефону Купера и сообщил ему, что крен не выравнивается, хотя водоотливные насосы работают на полную мощность судно получило повреждение (какое, он не сказал). Максорли при этом сообщил, что сбавит ход, чтобы "Arthur M. Anderson" (он был намного тихоходнее "Edmund Fitzgerald") приблизился к его судну на всякий случай.




Капитан "Edmund Fitzgerald", радиолокаторы которого, видимо, из-за попадания воды в волноводы вышли из строя, запрашивал находившиеся поблизости суда о навигационной информации. Случилось так, что радиоавтомаяк при входе в залив Уайтфиш, подававший сигналы на вход в шлюзы Солт-Сент-Мэри, обесточился и не работал. На запрос Максорли по радиотелефону откликнулся капитан шведского морского судна "Avaros" (Аварос) Cedric Woodward (Седрик Вудвард). Позже на следствии он заявил, что Максорли говорил ему, что судно принимает на палубу очень много воды, крен увеличился и через палубу перекатываются такие высокие волны, которых он никогда не видел.

Он еще говорил что-то о каких-то дифлекторах, но английский язык не родной мой язык, и я его не понял. Еще я четко слышал, как он крикнул кому-то в сторону: На палубу никого не пускать! дал позже свои показания шведский капитан на суде.




Последняя связь по УКВ с "Edmund Fitzgerald" состоялась в 18 часов 30 минут. Когда вахтенный штурман "Arthur M. Anderson" спросил капитана Максорли: Ну, как вы там с вашими проблемами? Тот ответил: Пока держимся.

Ну и прекрасно. О'кей! ответили с "Arthur M. Anderson", мы запросим вас позже.

Помехи от высоких волн и снежные заряды сильно ухудшали картину на экране индикатора РЛС "Arthur M. Anderson", эхо-сигнал от "Edmund Fitzgerald" с трудом усматривался. В 19 часов 10 минут он исчез совсем. И хотя через 20 минут кончились снежные заряды, "Edmund Fitzgerald" не виден был и на горизонте. На запросы по УКВ и радио он не отвечал. Последнее место, где его наблюдали по локатору с "Arthur M. Anderson", было впереди по курсу этого судна на 9 миль, в 16 милях от мыса Уайтфиш. Капитан Купер тут же дал экстренное сообщение о случившемся в Управление береговой охраны США. Продолжавшийся на озере шторм не позволил немедленно начать поиски исчезнувшего судна. Лишь в 23 часа в воздух поднялись военные самолеты с баз США и Канады, из Солт-Сент-Мэри вышли спасательные суда.



На утро следующего дня, 11 ноября, факт гибели балкера "Edmund Fitzgerald" был установлен: в указанном капитаном "Arthur M. Anderson" месте с самолетов увидели огромное расплывшееся пятно всплывшего мазута. Спасательные суда подняли с воды три пустые спасательные шлюпки, их весла и несколько кругов с названием судна. Ни живых людей, ни трупов обнаружить не удалось. Само судно нашли только весной 1976 г. с помощью подводных съемочных телекамер. Переломившееся на три части, оно лежало на грунте на глубине 530 футов. Носовая часть стояла на ровном киле, в 50 м от нее вверх килем лежала кормовая часть, рядом валялись груды шариков железистых кварцитов (такониты), которые составляли груз рудовоза. Средней части балкера обнаружено не было.


Видимо, когда груз из нее высыпался, течение отнесло ее в сторону, и она затонула в другом месте.




Мнения экспертов следственной комиссии, которая приступила к своей работе буквально на следующее утро, разделились. Работа этой комиссии закончилась лишь летом 1976 г., когда были изучены фотографии, сделанные подводным роботом. Они свидетельствовали: в обшивке носовой части судна ниже его ватерлинии имеется несколько пробоин, видны повреждения на лобовой стенке носовой надстройки, на верхней палубе носовой части рудовоза, в сторону кормы к месту перелома недостает нескольких люковых крышек, часть оставшихся крышек погнута, некоторые комингсы также погнуты и имеют трещины; днище кормовой части судна цело, без каких-либо вмятин и трещин, гребной винт и руль целы и на месте. Что касается спасательных шлюпок и автоматических надувных плотов, по подводным снимкам было очевидно, что те и другие волной смыло за борт.

В ходе работы следственная комиссия установила, что командовавший судном капитан Эрнст Максорли был опытным судоводителем, который из своих 59 лет 41 год проплавал на Великих озерах, получив капитанский диплом в 1938 г. "Фиджералдом" он командовал три года, приняв его от капитана Peter Palcher (Питера Палчера). Старший помощник капитана John McCarthy (Джон Маккарти) также имел капитанский диплом. Все штурманы и механики судна считались квалифицированными специалистами, причем все судоводители балкера, начиная с капитана, имели дипломы лоцмана первого класса для проводки судов любого тоннажа на Великих озерах. Команда судна обладала опытом плавания и знала свое дело.



Члены следственной комиссии удостоверились, что погрузка балкера в порту Сьюпириор прошла нормально, что судно приняло на борт 26 216 т груза (на 1284 т меньше, чем указывалось в его свидетельстве), что погода стояла умеренная и. судно вышло из порта, развив полный ход. Как уже говорилось, после модернизации судна в 1969 г. владельцы получили разрешение перевозить на нем 27 500 т, что уменьшало высоту надводного борта на 3,5 фута (1,2 м).

Эксперты высказали несколько предположительных причин гибели судна. Представители Управления береговой охраны США, которые весной 1975 г. провели очередное переосвидетельствование рудовоза и выдали новый сертификат на годность к плаванию, заявили, что они не усматривают в действиях капитана и экипажа судна какой-либо ошибки или упущения и не видят в его гибели косвенной вины со стороны какой-либо организации, имеющей непосредственное отношение к эксплуатации судна. Эксперты, представлявшие эту организацию, высказались весьма странно: Причина гибели "Edmund Fitzgerald" точно определена быть не может.

Эксперты от Ассоциации перевозок на Великих озерах организации, состоящей главным образом из судовладельцев и эксплуатационников, вменили катастрофу в вину капитану Ernst Maksorli. Он, по их мнению, забыв о том, что осадка судна на 3,5 фута больше, штормуя близ острова Карибу, коснулся днищем грунта, вода проникла в трюм, что при создавшихся условиях привело к потоплению рудовоза. С этим мнением согласился один из представителей Управления по безопасности плавания. Он заявил: Касание грунта привело к непреодолимому и прогрессирующему общему затоплению грузового трюма и к полной потере плавучести, из-за отсутствия которой судно, уйдя носом в стену воды, уже не смогло всплыть.



Другие эксперты следственной комиссии представители того же Управления по безопасности плавания пришли к иному мнению: Судно затонуло из-за того, что обрушившиеся на верхнюю палубу рудовоза десятиметровые волны разрушили часть стальных люковых крышек, которые имели дефект в конструкции или были неправильно задраены и что судно пошло ко дну из-за большого объема попавшей в трюм воды.

Представитель Союза водников, входящего в Международный союз моряков, принимавший участие в следствии, первым высказался о первопричине катастрофы: Вопрос о том, как в трюм судна попала вода, через поврежденные люковые закрытия или через пробитое днище, никогда не получит истинного ответа, который бы нас всех удовлетворил. Непрекращающиеся дебаты уводят нас в сторону от одного главного вопроса вопроса о перегрузке судна. Всем хорошо известно, что "Edmund Fitzgerald" являлся одним из рудовозов на Великих озерах, которому в 1969 г. разрешили грузиться на 3,5 фута выше грузовой марки, предусмотренной его проектом. Зная силу шторма, разыгравшегося на озере Верхнем 10 ноября 1975 г., можно со всей уверенностью предполагать, что уменьшенная на 3,5 фута высота надводного борта способствовала тому, что судно принимало на верхнюю палубу огромный объем воды, его мореходность значительно ухудшилась, а лишний груз привел к перенапряжению в конструкциях корпуса. Видимо, силой волны с рельсов был сорван грузовой кран (для открывания крышек) и отдельные люковые крышки, что дало воде доступ в трюм. В то же время я не отрицаю того, что из-за увеличенной осадки во время качки судно могло пробить днище на каменистом мелководье близ острова Карибу.




Уже во время второго расследования причин катастрофы "Edmund Fitzgerald", которое проводилось в Вашингтоне комиссией Конгресса США, всплыл вопрос о пересмотре грузовой марки на Великих озерах. Оказалось, что комиссия по расследованию аварий Управления береговой охраны США еще в 1969, 1971 и 1973 гг. настаивала на утверждении дополнений к правилам о грузовой марке для Великих озер, но руководство береговой охраны США отказалось их утвердить. Во время работы второй следственной комиссии Конгресса США был заслушан доклад сурвейеров, которые проводили очередное плановое обследование "Edmund Fitzgerald" за две недели до его гибели.


Выяснилось, что на несущих балках комингсов четырех люков были обнаружены трещины и сколы, которые намечалось заварить во время очередного ремонта в 1976 г. Число сторонников версии, что вода залила трюм рудовоза сверху через поврежденные люковые закрытия, увеличилось. Вспомним и переговоры капитана "Edmund Fitzgerald" по радиотелефону с "Arthur M. Anderson" и "Avaros". Они свидетельствовали, что Максорли ни словом не обмолвился о касании грунта у острова Карибу, и если бы это было так и он понял, что днище его судна пробито, он наверняка посадил бы его на мель этого острова. По УКВ Максорли ясно указал, что волной срезало дифлекторы двух вентиляторов. Эксперты подсчитали, сколько воды могло через их отверстие поступать в трюм и сколько ее откачивали насосы, пущенные на полную мощность. Оказалось, что работы насосов вполне было достаточно, чтобы плавучесть судна оставалась на прежнем уровне. Вспомнили, что в 19 часов капитан "Edmund Fitzgerald" сообщал Куперу о возникшем крене и полученном повреждении корпуса.


Что это было за повреждение?




Эксперты высказали мнение, что его мог нанести сорванный с рельсов грузовой тельферный кран или смещенная волной стальная люковая крышка. Не исключена возможность, что, штормуя, "Edmund Fitzgerald" принял на себя удар какого-нибудь плававшего предмета больших размеров.


Экспертов следственной комиссии Конгресса США удивлял еще один странный.факт: не обнаружили ни одного трупа. Их не нашли и в течение трех следующих лет. По этому вопросу высказался некий Adam Zabinsky (Адам Забинский) один из ветеранов Великих озер. Он сказал: Я считаю, что в момент гибели судна весь его экипаж находился во внутренних помещениях двух надстроек. Шторм не позволял выйти на открытую палубу, чтобы попытаться спустить на воду шлюпки. Все произошло мгновенно. Люди ушли на дно с судном.

Председатель Ассоциации перевозчиков но Великим озерам Paul Trimble (Паул Тримбл) высказал на следствии мнение о причине гибели экипажа. Он был убежден, что если бы команда вовремя надела спасательные жилеты, дело выглядело бы иначе: часть людей могла бы остаться в живых. Температура воды в озере в это время была +10 С.

На вопрос, как представлялась гибель "Edmund Fitzgerald" капитану Андерсона, Джесси Купер ответил: Теряя плавучесть из-за попавшей в трюм воды, "Edmund Fitzgerald" сделал нырок носом, зарылся в большую накатившуюся на него волну и, получив постоянный дифферент на нос из-за перемещения воды и груза в трюме, уже не смог больше выпрямиться. Судно камнем пошло ко дну.





Когда следственная комиссия Конгресса США заканчивала свою работу, слово попросил человек, не входивший в ее состав. Это был известный на Великих озерах капитан Lyle McDonald (Лайл Макдоналд), который проплавал по ним из своих 60 лет 53 года. В Вашингтон он приехал без всякого приглашения, чтобы лишь высказать личную точку зрения по поводу катастрофы. Он выступил с такими словами: Господа, я удивлен тому, что во время вашей работы никто из вас ни словом не обмолвился о трех сестрах феноменальном явлении озера Верхнее. В день гибели "Edmund Fitzgerald" погодные условия оказались таковы, что через нерегулярные периоды времени на поверхности озера начали образовываться эти знаменитые три сестры три идущие одна за другой волны, больше по своей высоте на треть предыдущих. Они могли быть выше 10 м. Первая сестра, накрывшая носовую часть судна, могла иметь массу в 10 млн. фунтов, и этого в течение 20 секунд, пока она не переместилась к корме, оказалось достаточным, чтобы "Edmund Fitzgerald" получил дифферент на нос, равный примерно 15 градусов. По инерции, имея ход, рудовоз со сместившимся в трюме грузом продолжал свой курс на дно. Могло быть и по-иному. "Edmund Fitzgerald" справился с первой сестрой, взошел на нее, нос его оголился и провис, судно непомерной длины оказалось на трех волнах, между которыми в двух местах получился прогиб корпуса, и он переломился сразу на три части. Все три части стали погружаться на дно. Среднюю часть корпуса, груз руды из которой высыпался, когда она приняла наклонное положение, не нашли, ибо, облегченная, она была отнесена куда-нибудь в сторону и затонула в другом месте. Груз сместился мгновенно: ведь вы знаете, что у "Edmund Fitzgerald" в трюме не было ни одной поперечной переборки, закончил свое выступление Lyle McDonald .







Выступление старого водника понравилось. Феномен трех сестер произведет должное впечатление на общественность страны, так же как в истории с "Carl D. Bradley" прозвучало выражение белая вода. И хотя комиссия сделала некоторые выводы об увеличении норм безопасности плавания гигантских рудовозов, причина катастрофы, как и предыдущая, была фактически объяснена так называемыми действиями непреодолимых сил стихии.


По-прежнему в погоне за сверхприбылью продолжают перегружать суда, а главное, строить эти огромные рудовозы без разделения трюма на водонепроницаемые отсеки.





Гигантомания у американских строителей уже давно вошла в моду, на Великих озерах появились так называемые тысячефутовики рудовозы длиной 1000 футов. Еще до гибели "Edmund Fitzgerald" в навигацию 1972 г. вступил в строй рудовоз "Stewart J. Cort" (Стюарт Корт) дедвейтом 59 000 т, водоизхмещением 74 400 т,




большим, чем у "Yamato" (Ямато) (65 000 т водоизмещения), самого большого в истории кораблестроения линкора, потопленного американцами в 1945 г.


При длине 305 м , "Stewart J. Cort" имеет ширину 40 м, высоту борта 14,6 м, осадку 8,5 м. В качестве силовой установки на судне установлены четыре двигателя мощностью по 3700 л. с, вращающие два винта регулируемого шага, которые обеспечивают скорость 13,9 мили (морские) в час. Маневренность повышена за счет четырех подруливающих устройств.



Этот гигант может плавать только внутри Великих озер (кроме озера Онтарио): его габариты не позволяют ему проходить шлюзы Уэлландского канала, идущего в обход Ниагары. Ширина камер шлюзов Солт-Сет-Мэри всего на пять футов (1,5 м) больше ширины рудовоза. Любопытно, что судно строилось на двух верфях: нос и корма с машинным отделением в Паскагоиле, состыкованные вместе, они своим ходом прошли по Миссисипи 2900 миль, прибыли на Великие озера, а средняя часть (грузовая) длиной 815 футов строилась в Литтоне на озере Эри. Грузовая часть сочленена из 17 секций с индивидуальной балластной системой, в ней девять трюмов, снабженных семнадцатью люковыми закрытиями.

Никто, пожалуй, не может дать стопроцентную гарантию, что это судно, попав в белую воду, не окажется на трех сестрах и не переломится.











Источник Подробнее..

14.01.2023 19:52:48 | Автор: admin

Катастрофа крейсера Индианаполис вошло в историю как самая массовая гибель личного состава в результате одного затопления. Из 1196 членов команды в живых осталось чуть больше трех сотен. Остальных съели морские обитатели...



Тяжелый крейсер Индианаполис размером с два футбольных поля был построен в 1931 году. За время Второй мировой зарекомендовал он себя как одно из самых грозных боевых судов США, которому удивительным образом удавалось уворачиваться от обстрелов японцами.



Не удивительно, что именно ему доверили выполнение особо секретной задачи. Летом 1945 года на борт Индианаполиса был доставлен сверхсекретный груз. Что это был за груз, капитан Чарльз Батлер Маквей не знал. А о пункте назначения он узнал только в море они направлялись на остров Тиниан, чтобы доставить начинку для ядерной бомбы Малыш, которую 6 августа американцы сбросили на Хиросиму. Когда груз был доставлен, капитан Маквей облегченно вздохнул. Но он еще не знал, что в его жизни и в жизни его корабля открывается самая страшная страница...

SOS



Индианаполис получил приказ идти на Гуам, а затем на филиппинский остров Лейте. Плыть он должен был строго по определенной траектории, чтобы не наткнуться на подводные лодки противника. Но капитан Маквей решил проигнорировать этот пункт, понадеявшись на авось, тем более никакой информации о действиях японских подлодок в данном районе не поступало. Данных может и не было, но подлодка, как оказалось, была.

29 июля 1945 года около 23:00 японская подводная лодка I-58 атаковала крейсер с расстояния 4 миль. Через 1 минуту 10 секунд прогремел мощный взрыв. Торпеда разрушила машинное отделение Индианаполиса, убив находившихся там членов экипажа. Как оказалось, они вытащили счастливый билет, ведь то, что произошло дальше, не пожелаешь даже врагу.

По характеру повреждений было понятно, что крейсеру оставалось быть на плаву считанные минуты. Радиопередатчик вышел из строя, и подать сигнал бедствия экипаж не смог. Впоследствии выяснится, что радист Индианаполиса все же успел передать в эфир SOS-сигнал. Его приняли как минимум три американские станции, но проигнорировали, либо приняли за японскую дезинформацию.

Капитан Маквей отдал приказ покинуть судно. Он старался подбадривать команду, обещая им, что их скоро обнаружат, ведь они находятся в зоне, где постоянно курсируют корабли. Ровно через 12 минут после столкновения с торпедой Индианаполис, содрогаясь под бешеным напором воды, врывающейся в громадную пробоину, ушел на дно. А вместе с ним около 300 из 1196 членов экипажа.

Трое суток, пока не пришла помощь, посреди океана разыгрывалась страшная драма...

Трое суток среди акул
Выживших моряков разметало по океану на площади более 250 квадратных километров. Только часть из них успела надеть спасательные жилеты. Кому-то повезло найти в воде плоты, и они смогли взобраться на них. В течение ночи многие тяжелораненые погибли, часть моряков находилась в бреду, наглотавшись разлитого топлива с поверхности воды. А новый день встретил экипаж палящим солнцем, которое доводило измученные организмы до полного изнеможения.



На вторые сутки место крушения окружили десятки голодных акул. Сначала их жертвами стали мертвые члены экипажа, которых они разрывали на части. Смешавшаяся с морской водой кровь привлекала все новых и новых хищников. Выжившие сбились в кучку, и вокруг них сомкнулось кольцо из плавников. Из одной группы в 80 человек к утру в живых осталось только 17...

И, несмотря на все это, оставшиеся в живых ветераны вспоминают, что акулы были не самым страшным испытанием, с которым им пришлось столкнуться в водах Филиппинского моря. Моряки умирали от обезвоживания, гипотермии, некоторые сходили с ума.

"Я видел, как несколько человек погибли от зубов акул, вспоминает 89-летний Дик Телен. Однако он видел и то, как вдвое или втрое больше людей умерло от того, что пили морскую воду.

Через трое суток начали тонуть люди в спасательных жилетах, которые были изготовлены из волокон хлопкового дерева и могли обеспечить плавучесть только на протяжении 48 часов.

Спасение



Поскольку сигнал бедствия с тонущего Индианаполиса никто не принял, затонувший крейсер никто и не думал искать. Второго августа полуживых моряков по чистой случайности обнаружил пилот американского самолета PV-1 Ventura, патрулирующего эту акваторию. После доклада летчиков в район был выслан гидросамолет и американские военные суда.

По мотивам этой трагедии был снят документальный фильм Worst Shark Attack Ever: Ocean of Fear (Океан страха: самое страшное нападение акул). И художественный фильм Крейсер с Николасом Кейджем в главной роли.

Живыми из воды им удалось поднять 321 человека, пять из которых скончались уже на борту спасательных судов. 883 моряка умерло от обезвоживания, от ран, от тепловых ударов, покончили собой, сошли с ума или были съедены акулами.

Крейсер Индианаполис был найден лишь спустя 72 года после катастрофы на дне Филиппинского моря в августе 2017 года.

Источник Подробнее..

14.01.2023 09:45:22 | Автор: admin

Случайно увидел фото в интернете и заинтересовался этим кораблем. Очень необычный и я раньше не видел таких. Мне даже показалось, что это какая то подводная лодка с надстройками :-) А вы знаете, что это за корабль ?

Давайте узнаем о них подробнее ..





1887 1898: Whaleback steamships это был тип грузового парохода с корпусом, который непрерывно изогнутый выше ватерлинии. При полной загрузке, только закругленная часть корпуса ( Whaleback ) можно было увидеть выше ватерлинии. Такие корабли использовались на Великих озерах Канады и США, в частности, для перевозки зерна или руды.

Термин разработан в ответ на внешний вид судна при полной загрузке. В общей сложности 44 таких судов были построены с 1887 по 1898 года.



Грузовое судно Великих озёр (англ. Lake freighter, в буквальном переводе Озёрный грузовик, также англ. Laker, озёрник) специфический тип грузовых судов, использующийся на Великих озёрах. Грузовые суда Великих озёр являются самыми большими неморскими судами в мире, их длина может достигать трёхсот метров, а ширина тридцати двух.

В середине XX века на Великих озёрах использовалось около трёхсот таких судов, к началу XXI века их количество сократилось до ста сорока.

Некоторые из грузовых судов Великих озёр приспособлены также для выхода в моря. Морские суда, которые также могут проходить на Великие озёра, где они имеют прозвище salties (солёненькие), из-за разницы в плотности соленой и пресной воды должны оперировать с меньшей загрузкой. Однако, наиболее крупные лейкеры не могут выйти в море, из-за того что шлюзы морского пути Святого Лаврентия (225х23,8м) меньше, чем шлюзы на Озерах (до 365х33,5м).



Большинство грузовых судов Великих озёр являются сухогрузами-балкерами (судами для перевозки навалочных грузов). Они перевозят руду, цемент, песок и другие сыпучие грузы.

Грузовые суда Великих озёр отличаются долгим сроком службы. Одной из причин, объясняющих долгий срок службы грузовых судов великих озёр, является то, что пресная вода является менее агрессивной, чем морская солёная вода. Самым старым таким судном, всё ещё использующимся в нормальной эксплуатации, является цементовоз St. Marys Challenger, построенный в 1906 году[2]. Одним из самых долговечных судов было E.M. Ford. Оно служило с 1898 по 1996 год, и до сих пор продолжает использоваться как плавучий склад цемента. Другое долгоживущее судно, J.B. Ford, служило с 1904 по 1985 год и сейчас также используется как плавучий склад цемента.



Характерной особенностью грузовых судов Великих озёр было наличие двух надстроек, на носу и корме. Такие суда строились до семидесятых годов, после чего возобладала компоновка с одной надстройкой на корме.

В связи с ограничеными размерами шлюзов Водного пути Великих озёр, суда Великих озёр уже и длиннее морских судов такого же тоннажа.





Несколько списаных грузовых судов Великих озёр сохраняются как суда-музеи:

Пароход William G. Mather Maritime Museum музей в Кливленде. Судно было построено в 1925 году

Пароход William A. Irvin музей в Дулуте, внесён в национальный регистр памятников истории США. Был построен в 1938 году, музей с 1975 года. Является частью культурно-рекреационного центра Duluth Entertainment Convention Center



Пароход Meteor Музей в городе Супириор. Является единственным сохранившемся судном типа спина кита. Корпус такого судна имеет цистернообразную, сигароподобную форму. Судно было построено в 1896 году, служило до 1969 года, было внесено в национальный регистр исторических мест США в 1974 году.

Пароход Valley Camp музей в Sault Ste. Marie. Был построен в 1917 году.

Пароход Willis B Boyer Музей в Толедо. Был построен в 1911 году, служил до 1980 года.

























Источник Подробнее..

03.01.2023 20:00:42 | Автор: admin

Кораблекрушение Титаника очень известное событие, во многом благодаря фильму. Но это не было самое масштабное и трагичное кораблекрушение в мире.




Крушение Титаника по своему масштабу явно затмевает трагедия парома Донья Пас.
Какая самая страшная морская катастрофа, которая произошла в мире в мирное время? Нет, это не трагедия Титаника. Это катастрофа, случившаяся 75 лет спустя на другом конце света в Азии. Речь идет о затоплении парома Донья Пас 20 декабря 1987 года у мыса Думари, остров Миндоро, Филиппины.

Крупнейшее в мире кораблекрушение

Той ночью потерпел крушение 2215-тонный пассажирский паром, из-за чего погибли более 4000 человек. Многие из них были зажарены заживо в море. В ночь на 20 декабря 1987 года в проливе Таблас столкнулся филиппинский пассажирский паром Донья Пас постройки 1963 года с танкером Вектор, перевозившим более 8000 баррелей нефтепродуктов. Груз Вектора сразу же загорелся, и огонь быстро перекинулся на пассажирский паром. Такое количество нефти, разом загоревшееся, вызвало сильный пожар, быстро охвативший оба корабля. Тысячи пассажиров оказались в ловушке внутри горящего парома.

Многие прыгали в море, не подозревая, что нефтепродукты также поджигают окружающий океан. Людям в воде приходилось постоянно нырять, чтобы их не убило пламя на поверхности. Оба корабля в конце концов затонули. В результате этого ужасающего кораблекрушения погибло около 4000 человек, выжило лишь несколько десятков всего 24 человека. Все, что известно об этом кораблекрушении, во многом основано на их сообщениях и следственной работе, проделанной журналистами.

Пассажирские паромы распространены на Филиппинах, архипелаге из примерно 7100 островов, и никого не смущает плохая репутация местных мореплавателей. Во время столкновения Донья Пас, позже названная Титаником Азии, как обычно, была переполнена, а общее количество пассажиров более чем вдвое превышало ее вместимость. Первоначальное расследование, проведенное филиппинской береговой охраной, показало, что основной причиной трагедии стало халатное отношение обоих членов экипажа к своим служебным обязанностям. Ни Вектор, ни Донья Пас не пошли по своему намеченному заранее пути.

Навигационных приборов не было. Вектор вообще не имел лицензии на морские перевозки и фактически ходил нелегально. Не было у него и опытного впередсмотрящего. Незадолго до столкновения на капитанском мостике Донья Пас вообще был всего один человек остальные члены экипажа смотрели телевизор и пили пиво в кабине.

Источник Подробнее..

Последние комментарии