Русский
Русский
English
Статистика
Реклама

Корабли

Как был устроен единственный царский корабль-храм

25.11.2022 09:46:11 | Автор: admin
Семикупольный плавучий храм Николая Чудотворца был красой Каспийского моря, но сгубили его бабло и пролетариат.




Сто лет назад посреди Каспийского моря как-то сам собой организовался водный мир колоссальный рыбацкий город из судов, в котором жили рыбаки и кипела офисная жизнь. В морском городе одновременно жило до ста тысяч человек, при этом они месяцами не сходили на берег. Ведь до главного порта Астрахани отсюда было двести с лишним километров.

И только одной вещи не хватало рыбакам и писарям для счастливой жизни. Духовного ее переполнения.

Потому в 1908 году а астраханских землях пронесся слух о том, что епархия собирает деньжат на плавучий собор для плавучего города.

Деньги нашли. Нашли и подходящий колесный пароход, который тотчас подвергли покраске, перепланировке, нагрузили свечами, иконами и книгами священными.

Храм вмещал полтысячи прихожан, звонили колокола, коптили лампадки, имелся резервуар для святой воды и площадка для хора. Немаловажно, что здесь был предусмотрен и кабинет врача. А где-то в трюмах тихо плескалось монастырское вино. Мы бы из такого храма и не выходили вовсе!

Весной 1910 года судно освятили, и оно отправилось разносить слово Божие по Каспию. Пять лет водный храм Николая Чудотворца служил людям без нареканий и бед. Но тут война, казна начала пустеть, а вместе с ней и церковные закрома. В 1916 году стало окончательно ясно, что содержать такое чудо местной епархии не по силам.

Грустных попов списали на берег вместе с иконами, а ветшающий пароход продали всего за 5000 рублей купцу Рябцеву, при том что страховая стоимость судна составляла 19 тысяч. Многих тогда возмутила подобная сделка: не богоугодно сие, да еще попахивает сговором и коррупцией.

Судно получило нелепое название Нечаянный и занялось самым низкоквалифицированным трудом развозило бочки под рыбу. Шансы вернуть его в лоно церкви испарились в 1917 году, после социалистической революции. Судно отдали пролетариям из Рыбтреста, а те уже приспосабливали его под нужды момента было оно и буксиром, и театром. А закончило оно свою бурную жизнь в 1960-е годы в качестве сельского общежития в восьмидесяти километрах от Астрахани.

Источник Подробнее..
Категории: Корабли

Ателье Zagato представило коллекционную суперлодку (видео)

24.11.2022 13:43:23 | Автор: admin
Катер выпустят ограниченным тиражом и оснастят электрическим водометом DeepSpeed


Ателье Zagato и верфь Persico Marine представили электрический катер Persico Zagato 100.2. Таких суперлодок обещают построить всего девять, и каждая будет по-своему уникальной. Катер получит композитный корпус, отделанную деревом палуба и бесшумный водомет DeepSpeed мощностью 279 лошадиных сил, разработанный стартапом Sealence. Заявлены две версии, Sport и Long Range, которые различаются дальностью хода и максимальной скоростью.

Итальянская верфь Persico Marine строит парусные яхты для гоночных команд и частников, а ещё любит делать совместные проекты с именитыми дизайн-студиями. Компания дважды сотрудничала с Pininfarinа: в 2017-м они вместе работали над яхтой Wallycento, а в 2021-м над концептом F70. Теперь же Persico заручилась поддержкой Zagato и создала классический ранэбаут с электрической силовой установкой.




В катере Persico Zagato 100.2 обещают использовать только передовые решения. Например, корпус длиной около 8 метров и шириной 2,45 метра изготовят из композитов, а в качестве движителя возьмут электрический водомет DeepSpeed от стартапа Sealence, внешне напоминающий гондолы самолетного двигателя. Он может поворачиваться на 360 градусов для обеспечения реверса или боковой тяги, так что с маневренностью проблем не будет.



Ранэбаут получит две версии: Sport и Long Range. Обе оснастят 205-киловаттной (279 л.с.) рулевой колонкой DeepSpeed, но разными батареями. Максимальная скорость спортивного катера составит 80 километров в час, крейсерская 50. Дальность хода до 52 километров. Первый клиентский экземпляр Persico Zagato 100.2 будет готов к концу 2023 года. Всего будет построено девять катеров, и все они, скорее всего, уйдут к коллекционерам.




Собственно в этом и заключена концепция Zagato 100.2: лодка должна быть предметом коллекционирования. Покупатели смогут выбрать цвет корпуса, материалы отделки и обивки сидений. Вообще, двух одинаковых катеров мы не увидим, обещают в Zagato, да и встретить их где-то за пределами Лазурного Берега будет, вероятно, очень сложно.




Источник:Persico Marine Подробнее..
Категории: Корабли

Десять самых больших подводных лодок в мире (10 фото)

21.11.2022 13:46:12 | Автор: admin
Первое боевое применение подводное лодок произошло в 1812 году во время войны за независимости США. Пик боевого использования подлодок пришелся на Первую и Вторую мировую войны. Во время которых развернулась наносящая тотальная подводная война, против грузовых судов, с целью порезать коммуникаций и нанести противнику максимальный ущерб, парализуя экономику. Со спуском на воду первой в мире атомной подводной лодки в мире USS Nautilus в 1955 году, началась, нова эра подводного флота. Теперь они могли находиться в месяцами автономном плаванье, не заходя в порты и не поднимаясь на поверхность. С появлением баллистических ракет, стали основным носителям ядерного оружия, способного наносить удары из любой точки мирового океана. Чтоб разместить на борту ядерную силовую установку, ракетные пусковые установки и торпедные аппараты большого калибра, ведущие державы стали делать просто гигантские подводные лодка. Самыми большими подводными лодками в мире считаются:





10. Проект 45А Кондор, СССР




Подводные проекта 45А Кондор так же известные как Sierra-II имеют подводное водоизмещение 10.400 тонн, дину 1110,5 метров, ширину 12,2 метров и осадку в 9,4 метров. Их отличительной особенность стал титановый корпус, благодаря которому судно могло развивать скорость хода 35 узлов и погружаться на большую глубину, чем американские подлодки подобного класса. Что так же позволил уменьшить уровень шума и на порядок увеличить выживаемость после попадание торпеды. Основное вооружение 6 торпедных аппаратов калибром 533 мм с автоматической системой зарядки и боезапасом 40 торпед к ним.

На борту подводной лодки находиться водо-водяной реактор ОК-650Б, два резервных дизель генератора и два резервных двигателей малого хода. Её основное слабое место гидролокатор, который по точности и чувствительность проигрывал американским аналогам. Проект 45А Кондор был самой малозаметной лодкой советского союза.

9. Проект 971 Щука-Б, СССР




Подлодки проекта 971 Щука-Б, известные в НАТО как Akula, были основой атомной подводного флота России до 2020 года. Работы над проектом начались в 1976 году в Советском Союзе, первое судно было введено в состав флота в 1984 году. Она имеет двойной корпус, внутренний прочный и внешний легкий, что позволило добиться лучшую плавучесть, чем у подлодок западных стран. Её основное вооружение 8 торпедных аппаратов, из которых есть возможность запускать крылатые ракеты. Силовая установка подводной лодки состоит из водо-водяного ядерного реактора ОК-650М, паровой турбины, двух турбогенераторов и резервного дизель-генератора. Так же есть два откидных вспомогательных двигателей, для движения на малом ходу. Сюда смонтирована уникальная система обнаружения теплового следа подлодок.

Проект 971 Щука-Б имеет водоизмещение в подводном положении 13.390 тонн, длину 110,3 метра, ширину 13,6 метров и осадку 9,6 метров. Скорость надводного хода составляет 12 узла, а подводного 33 узла. Подлодка может находиться под водой, не всплывая на поверхность 100 дней.

Одна подводная лодка проект 971 Щука-Б была в аренде у Индии с 2012 по 2021 год. На которых стояли на вооружении крылатые ракеты дальностью 300 километров, в соответствии с договором Режима контролю за ракетными технологиями.

8. Triomphant, Франция




В 90-х года Франция вывела из эксплуатации шесть атомных подводных лодок Le Redoutable, начали вводить в эксплуатацию новейший тип подводных суден Triomphant. Они имею подводное водоизмещение 14.355 тонн, длину 138 метров, ширину 12,5 метров и осадку 10.6 метров. Надводная скорость хода составляет 12 узлов, а подводная 25 узлов. Первое судно введено в строй в 1997 году, а четвертая и последняя подлодка принята на вооружение в 2010 году.

Первые три подводные лодки класс Triomphant несут на борту 16 термоядерных баллистических ракет М45, а четвертая более совершенной ракетой M51, имеющей большую дальность полета. Сюда установлено водо-водяной реакторK-15 с газотурбинной силовой установкой и двумя турбогенераторами, и два вспомогательных дизельных генератора SEMT Pielstic.

7. Проекта 885 Ясень, Россия




Подводная лодка проекта 885 Ясень, по классификации НАТО известной как Graney, имеет подводное водоизмещение 13.800 тонн, длину 139 метров, ширину 13 метров и осадку 10 метров. Её проектирование началось в 1977 как универсальной подводной лодки четвертого поколения, способной как наносить удары по наземным целям, так и бороться с авианосными группами противника. Первое судно этого класса вступило в строй в 2014 году, а последнее планируется принять на вооружение в 2029 году.

Лодка получила цельный стальной корпус с легким корпусом в носовой части. Сюда установлен водо-водяной реактор ОК-650, который работает в полностью автоматическом режиме. Топливных стержней хватает на 30 лет без замены. Основное вооружение это 8 пусковых установок позволяющих запускать как противокорабельные так и крылатые ракет, и 10 торпедных аппаратов калибром 533мм.

6. Vanguard, Великобритания




Четыре британским атомных подводных лодок Vanguard были построены в рамках программы по созданию кораблей, способных нести американских баллистических ракет Trident. Первое судно этого класса вошло в состав флота в 1993 году, а последнее в 1999 года. Все они базируются на военно-морской базе Клайд в 40 километрах от Глазго. Их подводное водоизмещение 15.900 тонн, длинна 149,9 метров, ширина 12,8 метров, а осадка 12 метров. Скорость подводного хода составляет 25 узлов. Основное вооружение 16 пусковых установок для запуска ракет Trident II D5 и 4 торпедных установок калибром 533мм, для запуска дальнобойных торпед с радиусом действия до 65 километров.

На подводной лодке установлена гидроакустическая система, способная обнаружить корабли на расстоянии более 50 миль, и тепловизионные камеры на перископ. В движении приводит ядерный реактор Rolls-Royce PWR 2 с двумя турбинами и водометным движителем. Реактор рассчитан на весь срок эксплуатации подлодки, без замены топливных стержней.

5. Проект 667БДРМ Дельфин, СССР




По классификации НАТО проект 667БДРМ Дельфин относиться к серии атомных подводных лодок Delta представленных четырьмя сериями судов Delta I, II, III и IV, которые были основой подводного флота Советского Союза на протяжении 1970-х годов. Проект 667БДРМ Дельфин, так же известный как Delta IV, был самым крупный из них имевший подводное водоизмещение 18.200 тонн, длину 167,4 метра, ширину 11,7 метров и осадку в 8,8 метров.

На борту судна находиться два водо-водяных ядерных реакторов и две турбины крутящих два пятилопастных гребных винта. На вооружении находится 16 баллистических ракет БРПЛ Р-29Р, так же есть четыре торпедных аппарата диаметров 533мм и два торпедных аппарата диаметров400мм. Проект 667БДРМ Дельфин имеет двойной корпус, покрытый звукоизолирующей резиной гасящей акустические волны. Первое судно этого класса введено в эксплуатацию в 1984 году. Подводные лодки проект 667БДРМ Дельфин, основные носителями баллистических ракет с ядерным зарядом флота Россия.

4. Огайо, США




Атомные подводные лодки класса Огайо выпускались с 1977 по 1998 год. Они имеют на вооружении 24 баллистических ракет Trident II и четыре торпедных аппаратов для торпед большой дальности Mk-48. Её ракетная огневая мощь больше чем у российских подводных лодок класса Тайфун и Борей. Самая большая лодка, построенная в США, имеет подводное водоизмещение 18.750 тонн, длину 170 метров, ширину 13 метров и осадку 10,8 метров. Максимальная скорость на поверхности 17 узлов, а под водой 27 узлов. На четырех палубах размещается 90 членов экипажа, водо-водяной ядерный реактор и две турбины.

Первая подводная лодка введена в строй 1981 году. Более 50% атомных боеголовок США развернуто именно на судах этого класса. Срок службы подводных лодок Огайо 40 лет, в ближайшее время будут заманены на новые подводные лодки класса Колумбия, которые подрядчики по заказу правительства США начали закладывать на стапелях.

3. Проекта 949А Антей, СССР





Подводные лодки проекта 949А Антей, известные в странах НАТО как Oscar-II имеет подводное водоизмещение 23.900 тонн. Судно имеет длину 154 метра, ширину 18,2 метра, а осадка составляет 9,2 метра. В надводном положении скорость хода составляет 15 узлов, а под водой 32 узла. Двойной корпус разделен на 10 герметичных отсеков, и имеет спасательную капсулу на 10 0 человек. Основное вооружение подводной лодки 24 противокорабельных ракет П-700 Гранит дальностью 600 километров и 72 противокорабельных сверхзвуковых ракет П-800 Оникс.

Работы над проектом 949А Антей, основное назначение которого было уничтожение авианосцев противника, начались в 1969 году. Первый подводные лодки были приняты в строй в 1986 году. Корабли этого класса остаются на вооружении России, которая модернизируют и ремонтируют их, продлевая срок эксплуатации. Именно к этому классу кораблей относиться печально известная подводная лодка Курск затонувшая в Баренцевом море.

2. Проект 955 Борей, Россия




Подводные лодки четвертого поколения Проект 955 Борей первые атомные подводные лодки, которые начала строить Россия после развала Советского союза. Они должные заменить в составе флота устаревшие лодки класса Тайфун, Дельфин и Кальмар. Подводное водоизмещение кораблей этого класса 24.000 тонн, имеющего длину 170 метров, а ширину 13 метров. Максимальная скорость надводного хода 15 узлов, а подводного 29 узлов. Численность экипажа составляет 107 человек. Основное вооружение 16 баллистических ракет Р-30 Булава-30 и 56 противолодочных ракет РПК-2 Вьюга.

На борту находиться ядерный реактор ОК-650В. Для снижения уровня шума под водой корпус имеет покрытие из резины специального состава. Это первая российская подводная лодка с водометным движетелем.

В 2013 году первая атомная подводная лодка этого класса Юрий Долгорукий была принята на вооружение. К 2021 году еще четыре корабля проекта 955 Борей вошли в состав флота, стали на боевое дежурство.

1. Проект 941 Акула, СССР



Проектирование самой большой подводной лодке в мире Тайфун, так же известной как проект 941 Акула, велось в 1960 70-х годах в самый разгар холодной войны. Она имеет размер больше чем три футбольных поля вместе взятых, на её борту есть бассейн и сауна. Подводная лодка в погруженном состоянии имеет возмещение 48.000 тонн. Она имеет длину 17,2 8 метров, ширину 23,3 метра и осадку 12 метров. Тайфун имеет на борту два водо-водяных ядерных реактора, две турбины мощностью 50.000л.с. и четыре турбогенератора мощностью 3,2МВт. Судно может двигаться со скорость 12 узла на поверхность и 25 узлов род водой. Лодка может находиться под водой не всплывая на поверхность 120 дней.

Проект 941 Акула получился таким большим из-за нескольких двух прочных корпусов сделанных по принципу катамарана, соединенных между собой трем переходами. Всего есть 19 отдельных водонепроницаемых отсеков. Подводная лодка проектировалась с учетом возможности пересекать Арктики и подниматься на поверхность океана покрытого льдом. Её основное вооружение 20 межконтинентальных баллистических ракет.

Дмитрий Донской стал первой лодкой этого класса принятой на вооружении в 1980-х годах. На сегодняшний день Дмитрий Донской единственная подлодка проект 941 Акула которое находиться в технически рабочем состоянии, может выходить в море.
topstens.top Подробнее..
Категории: Корабли

Пираты Страны Советов недостроенные гигантские линкоры СССР (8 фото)

10.11.2022 09:44:33 | Автор: admin
Тонкие черты вынырнувших из темноты силуэтов были непередаваемо прекрасны той жестокой красотой архитектуры, которая могла восхитить только профессионального моряка классической линкорной школы. Детали невозможно было разглядеть, расстояние скрадывало их черты, но сердце замирало от красоты хищных созданий человеческого гения. Так в романе Вариант "Бис" Сергей Анисимов описывает чувства вражеского адмирала, заметившего на горизонте эскадру во главе с линейным кораблем "Советский Союз".





На самом деле этой встречи не было книга Анисимова относится к жанру альтернативной истории. Линкоры типа Советский Союз действительно должны были стать вершиной развития этого типа кораблей но в реальности ни один из них так и не был достроен...К Первой мировой войне самым мощным типом военного корабля считался линейный корабль (линкор). Говорили даже, что статус великой державы у страны определяется наличием линкоров в ее флоте. Этот тип корабля был главной ударной силой любой эскадры. Россия, потерпевшая унизительное поражение от Японии в Цусимском бою (в ходе которого наши новейшие броненосцы были потоплены), сделала необходимые выводы. К Первой мировой войне и в ходе ее в строй вошли линкоры современной конструкции, продолжалась разработка новых проектов. Все кончилось после октября 1917-го.



Сталин тоже строит линкоры
Пришедшие к власти большевики не любили больших кораблей и своими руками устроили еще одну Цусиму. Оставшийся им в наследство от царской России броненосный флот (в том числе и вполне современные корабли) был почти полностью разрезан на металл. Может быть, для управления самыми большими кораблями военного флота требовалось слишком много военспецов старой школы, которым новая власть не очень-то доверяла.

Линкоры в морской стратегии накануне второй мировой
Линкоры решают успех боя, тогда как крейсера добивают получившие повреждения вражеские корабли и защищают линкоры от атак эсминцев. Быстроходные эсминцы, в свою очередь, используются для разведки, торпедных атак, постановки дымовых завес, спасения моряков с погибших кораблей. Примерно так виделось тогда взаимодействие трех основных типов кораблей в морском сражении. Содержание сражения артиллерийская дуэль линкоров, основным оружием которых были мощные орудия главного калибра. Они открывали по врагу огонь с таких дистанций, с каких артиллерия кораблей других типов просто не могла ответить поэтому эскадра без линкоров была обречена.


Впрочем, тенденция была общемировой после Первой мировой войны эскадры каких бы то ни было стран большими кораблями не пополнялись. Вашингтонская и Лондонская конференции ограничивали развитие флотов Великобритании, США, Франции, Италии и Японии. Что же касается проигравшей войну Германии, то развитию ее военного флота (как и армии вообще) мешали ограничения, наложенные на страну Версальским договором. Однако к середине тридцатых ситуация изменилась. Сроки действия прежних соглашений об ограничении флотов подходили к концу, а подписавшие их страны за новыми переговорами старались скрыть строительство новых крупных кораблей. Пришедшие к власти в Германии нацисты наряду с мощным подводным флотом начали строить крейсера и линкоры. Не оставался в стороне от гонки вооружений на море и Советский Союз. Правда, у нас по старой традиции долго запрягали: заказ на проектирование двух типов линкоров был выдан НИИ военного кораблестроения лишь в 1936 году. В этой дате заключался весь блеск и вся трагедия будущих Советских Союзов. Отставая от других стран, советские кораблестроители могли в своей работе использовать их достижения и создать самый лучший проект линкора. И проект действительно был лучшим! Однако достроить хотя бы один линкор до 1941 года СССР никак не успевал...

Атака японцев на Пёрл-Харбор не только положила начало войне на Тихом океане. Она показала, насколько уязвимы линкоры при атаках торпедоносцев и пикировщиков. Катастрофу американского флота объясняли внезапностью нападения. Но уже скоро стало ясно, что самолеты отлично топят корабли не только в портах, но и в открытом море.

Правда, по первоначальному заданию датой вступления в строй первых восьми линейных кораблей был определен именно 1941 год. Но такой сверхоптимизм был основан лишь на одном: в СССР никогда не проектировали и не строили линейных кораблей а поэтому и не представляли, с какими сложностями придется столкнуться...



Проблемой оказалась даже модернизация существующих линкоров. К началу войны у СССР остались только три линейных корабля царской постройки Севастополь, Петропавловск и Гангут.


"Гангут"


Переименованные соответственно в Парижскую коммуну, Марат и Октябрьскую революцию, они прошли реконструкцию. Причем не все вместе, а по очереди не хватало производственных мощностей! Четвертый линкор того же типа, Полтаву, предпочли бросить без ремонта, а затем и вовсе отправить на переплавку. Модернизация линкоров велась не слишком грамотно, в результате чего в 1929 году Парижская коммуна чуть не потонула во время шторма в Бискайском заливе.

Однако подобные конфузы не помешали принятию амбициозной кораблестроительной программы, тем более что ко второй половине 30-х годов советские кораблестроители все-таки приобрели необходимый опыт. Существовало два проекта линейных кораблей. Один, под индексом 23 большой линкор, предназначенный для действий на океанских просторах. Второй, проект 25 линкор ограниченного водоизмещения, который может действовать на Балтийском и Черном морях. Первоначальный план предусматривал строительство двух линкоров проекта 23 и шести проекта 25. Казалось бы, вполне логично сначала обеспечим безопасность Ленинграда и Черноморского побережья, а уж потом задумаемся о выходе на океанские просторы... Однако вскоре в план были внесены коррективы. Проект 25 вообще перестал существовать в прежнем виде, превратившись в проект 69. Малые линкоры переделали в тяжелые крейсеры, увеличив скорость и мореходность этих кораблей. Теперь они тоже могли действовать в океане! Выходит, СССР строил океанский флот линкоры должны были сопровождаться крейсерами.


"Полтава" в годы Первой мировой


Корсары ХХ века

Что же касается проекта 23 (будущие Советские Союзы), то уже на стадии проектирования их водоизмещение было увеличено, а бронирование усилено. СССР готовился к прорыву в Атлантику, причем с самыми лучшими в мире линейными кораблями! Задумаемся для какой войны предназначались эти мастодонты? Если воевать с Германией, то основной ареной противостояния становится Балтика. Океанский флот здесь вроде бы не нужен, а уж в мелководном Финском заливе суперлинкоры будут чувствовать себя, как киты в пруду. Зачем же тогда океанский флот был нужен Гитлеру? Он предназначался не для действий против СССР, а для морской блокады Англии. Шарнхорст и Гнейзенау, а также последовавшие за ними Бисмарк и Тирпиц должны были нарушать морские сообщения Великобритании с союзниками и колониями. Гитлер, порой предпринимавший патологически неграмотные стратегические решения, на этот раз рассудил верно: без сырьевых поставок Британия долго не протянет. А поставки эти, в основном шедшие по морю, можно на море и прервать. Для этого даже необязательно топить все идущие к Британским островам суда. Несколько удачных рейдов и грузооборот с Англией будет сведен к минимуму ведь идти на дно никому не хочется.


Бисмарк


Подобные планы базировались на опыте Первой мировой войны. В ходе ее германские рейдеры успешно перехватывали и топили пароходы Великобритании и ее союзников в Индийском океане и у берегов Южной Америки. И пусть на их мачтах не развевались флаги с черепом и костями, это были настоящие пираты XX века неуловимые для военного британского флота, но беспощадные к мирным судам, перевозившим стратегические грузы. Впрочем, корсары нового времени не всегда прятались от противников, они умели огрызаться! В частности, германский Эмден потопил русский крейсер Жемчуг, посланный в Индийский океан именно для того, чтобы бороться с немецкими рейдерами...

Но в целом германские джентльмены удачи, конечно, избегали открытых столкновений с вооруженным противником. Их последователи под флагом со свастикой тоже не планировали атаковать мощный британский флот они ставили перед собой задачу действовать на морских коммуникациях, охотясь на суда, перевозящие грузы. Точно для таких же целей предназначались и Советские Союзы. Это были корабли, способные блокировать сообщение между Великобританией и США, в случае если бы СССР это понадобилось. Для войны против Гитлера Советские Союзы были не нужны, и поэтому сразу после нападения Германии их постройку прекратили.

Самые-самые!
15 июля 1938 года на Балтийском судостроительном заводе заложили первый линкор проекта 23 Советский Союз. Затем в Николаеве начали строительство Советской Украины, а в Северодвинске (который тогда назывался Молотовском) Советской Белоруссии и Советской России. По долгосрочным планам развития советского флота такие линкоры планировалось строить и для Тихого океана. Но выбор мест строительства четырех кораблей первой очереди свидетельствует, что ареной действия пиратов страны Советов должна была стать Атлантика. Они предназначались для той же работы, что и Шарнхорст с Бисмарком только могли бы делать ее лучше. Их отличие от германских рейдеров было принципиальным. Бисмарк был вынужден убегать от британского флота, тогда как Советские Союзы с их девятью 406-мм орудиями потенциально могли противостоять любому противнику.


Советский Союз


При их проектировании учитывались все новейшие достижения тогдашнего кораблестроения. Там, где СССР отставал, прибегали к помощи извне. В частности, силовые установки были закуплены в Швейцарии, а часть брони приобрели в Германии... Броневая защита Советских Союзов была не только вертикальной, но и горизонтальной 155-мм броня верхней палубы защищала от 500-килограммовых авиабомб! Мощная горизонтальная броня примета нового времени, наступившего с развитием авиации и увеличением дальнобойности орудий главного калибра. Ведь она была эффективна и при попадании вражеских артиллерийских снарядов с дальней дистанции (которые падают почти вертикально).

Самому Советскому Союзу вести артиллерийскую дуэль на дальних дистанциях помогали бы самолеты-корректировщики КОР-2. Резонно решив, что в бою такой самолет собьют довольно быстро, конструкторы Советского Союза разместили на корабле сразу четыре корректировщика! В роли разведчиков они должны были компенсировать недостатки радиолокациных приборов, в развитии которых СССР отставал. Ну, а с артиллерией все было нормально пушки нашего линкора должны были стрелять дальше всех...

Только японские суперлинкоры типа Ямато превзошли по вооружению так и не достроенные советские корабли (при этом их броневая защита была хуже), да вступившие в строй в ходе Второй мировой американские линейные корабли типа Айова имели схожие характеристики.



Линкор Ямато


К недостаткам проекта Советский Союз можно отнести лишь принципиально ошибочный подход к организации зенитного огня (характерный, впрочем, для предвоенных лет). На корабле предполагалось установить сравнительно мало 37-мм автоматических зениток (10 четырехствольных установок) и сравнительно много дальнобойных 100-мм орудий (12). На самом деле именно малокалиберные скорострельные зенитки самое эффективное средство обороны корабля от воздушных атак. Но это предстояло узнать только в сражениях Второй мировой, на которую Советские Союзы не успели.

Конец утопии
С самого начала строительство шло с большими трудностями, не хватало самых разных материалов. Было и то, что компетентные органы квалифицировали как вредительство, а мы сейчас можем расценить как безграмотность и разгильдяйство. После того как полгода строили Советскую Белоруссию, выяснилось, что в доке используются заклепки из некачественной стали. Подсчитав, во что обойдется перестановка 70 тысяч заклепок, решили, что дешевле прекратить постройку корабля. Три оставшихся линкора планировали спустить на воду в 1943 году.

Когда войска вермахта захватили Николаев, на верфи был обнаружен корпус огромного корабля. Гитлер, бредивший постройкой линкоров, превышавших по мощи Бисмарк, распорядился рассмотреть возможность достройки Советской Украины по собственному проекту. Однако германские кораблестроители, изучив вопрос, честно ответили, что такая задача им не по плечу.


Недостроенный линкор "Советская Украина"


После победы долго думали, что же делать с кораблями-гигантами, и в результате достраивать их так и не стали. Можно лишь фантазировать (как это и делается в книге Сергея Анисимова), чем бы закончился поединок могучих советских линкоров с британским флотом. Ясно одно мальчиками для битья наши корабли в этой схватке не стали бы. Но артиллерийские дуэли в открытом море уходили в прошлое...

Вторая мировая война похоронила такой тип корабля, как линкор. Главной силой океанских просторов стали авианосцы. Неслучайно и Бисмарк потопили всего лишь потому, что английский самолет-торпедоносец смог повредить его рули. Ирония судьбы состояла в том, что это был весьма архаичный биплан Fairey Swordfish, напоминавший этажерки времен Первой мировой. Однако оказалось, что и тихоходный, странного вида самолетик, разработанный еще в начале тридцатых, оказался эффективным оружием в борьбе с новейшим германским линкором.

Что же касается действий на вражеских коммуникациях, то лучше всего для этой цели, как оказалось, подходили не линкоры-рейдеры, а подводные лодки, выпускаемые на океанские просторы.


Советские Союзы должны были стать самыми лучшими в мире линкорами, но исторически они завершали тупиковую ветвь развития военного кораблестроения.

Впрочем, 406-мм опытное орудие к началу войны успело пройти госиспытания и во время блокады Ленинграда вело огонь по гитлеровцам. А заготовленные для Советского Союза броневые листы использовались при строительстве дотов.

История сталинских линкоров это история еще одной советской утопии. Государство, строившее светлое будущее всего человечества, не могло не иметь самых быстрых самолетов, самых дальнобойных пушек, самых мощных танков и, конечно, самых больших линкоров. Однако и эта утопия рассыпалась при встрече с реальностью. Суммарная стоимость четырех линкоров составляла почти треть всего государственного бюджета СССР 1940 года! Затраты на их строительство были распределены на несколько лет, но все равно финансовое и ресурсное напряжение для страны они создавали колоссальное. А ведь при этом надо было производить и самолеты, и пушки, и танки! При верстке планов на 1941 год растерянно констатировали, что для продолжения постройки линкоров нужно на треть больше брони, чем может произвести вся броневая промышленность страны. Даже если отказаться от пушек и танков.

Поэтому неудивительно, что и этой советской утопии суждено было рассыпаться в прах. В конце концов, коммунизм тоже не построили...

Источник Подробнее..
Категории: Корабли

Атомный ледокол Урал ходовые испытания в Финском заливе (51 фото)

05.11.2022 09:42:29 | Автор: admin
Атомный ледокол Урал относится к судам проекта 22220 это серия самых больших и мощных атомоходов в мире. Эти ледоколы универсальны: они могут проламывать трёхметровый лёд в океане и проходить по устьям полярных рек. За счёт двухосадочного принципа работы такие суда могут заменить большинство старых ледоколов.

Ледоколы проекта 22220 строят на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Первый атомный ледокол этого проекта называется Арктика, его передали заказчику в 2020 году. В 2021 вступил в строй второй ледокол, Сибирь. В 2022 году будет передан Урал, третий представитель линейки самых больших атомных ледоколов в мире. Всего пока запланировано построить 5 таких заказов.

С 14 по 31 октября 2022 года проводились ходовые испытания нового ледокола в Финском заливе. Урал успешно прошёл все проверки и планируется, что до конца года будет передан заказчику ФГУП Атомфлот. Главная задача серии обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике, экспедиций и обслуживания Северного Морского пути. Суда этого проекта в ближайшие годы станут основой гражданского ледокольного флота России.




1. Проект 22220 начали разрабатывать, когда пришло время обновлять парк ледоколов многие суда советского производства давно отработали свой ресурс. В рамках обновления создали проект самых больших и мощных атомоходов в мире. Название проекта ЛК-60Я расшифровывается как ледокол мощностью 60 МВт с ядерной установкой.



2. Главное отличие этих атомных ледоколов от машин прошлого поколения использование в конструкции двойной осадки. Они способны проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая лёд толщиной до трёх метров. А могут работать на мелководье в устьях полярных рек.



3. Перед конструкторами стояла задача построить атомный ледокол, который сможет подолгу автономно работать в арктических условиях, обеспечит максимальную ширину прохода, сможет буксировать суда, участвовать в спасательных операциях. Разработчики представили проект ледокола длиной более 173 м, шириной 34 м и высотой 52 м. Нос судна способен ломать лёд толщиной до трёх метров. При этом ледокол рассчитан на 40 лет службы, хотя максимум для прошлых поколения был всего 25 лет.



4. Обновлённая энергоустановка может работать до 7 лет на одном заряде, а вместимость судна позволяет взять с собой больше запасов и автономно проводить в плавании более года.




5. По традиции у каждого атомного ледокола проекта 22220 есть крёстная мать о борт Арктики бутылку шампанского разбивала председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко, ледокол Сибирь стал крестником председателя Счетной палаты Татьяны Голиковой. Крёстная мать Урала председатель Центробанка Эльвира Набиуллина.



6. Жилая надстройка. Атомный ледокол рассчитан на экипаж из всего 53 человек. Большая часть устройств работает автоматически, поэтому с работой справляется такая немногочисленная команда.



7. Огромный атомный ледокол в темноте выглядит как плавучий город.






10. В октябре 2022 года Урал покинул набережную Балтийского завода в Санкт-Петербурге и приступил к выполнению программы ходовых испытаний. Это обязательный этап строительства без испытаний ледоколы заказчику не передают.




11. Три недели сдаточная команда Балтийского завода совместно с производителями отдельного оборудования и представителями заказчика проверяла работу узлов, механизмов и аппаратуры ледокола. Испытания проводились комплексно от ходовых характеристик до проверки работы телевизоров в каютах. Тестировали автоматику, системы навигации, вертолётный комплекс и другие элементы судна.




12. Задача ходовых испытаний не только проверить работу всех систем ледокола, но и оценить их взаимодействие. По отдельности системы проверяли ещё на заводе в течение года тестировали каждый узел. А на ходовых испытаниях оценивают как всё работает в реальных условиях. Самые важные этапы проверка системы электродвижения, работы паротурбинной установки, средств связи и навигации, маневренно-скоростных характеристик.



13. Мостик. Ходовая рубка.



14. Для рулевого судового устройства предусмотрен отдельный этап проверки. Оценивают движение при перекладах руля на максимально возможные углы. Обязательно проверяют непрерывную работу в крайнем положении в течение одного часа в это время ледокол движется по кругу. Важно, чтобы указатели на всех постах совпадали с реальным положением руля. Ещё тестируют возможность управления судном на заднем ходу при помощи только руля или гребных винтов. Маневренные качества проверяют на полном ходу и при скорости 12 узлов измеряют параметры выбега и реверса на разных манёврах.



15. Машинный телеграф передаёт из ходовой рубки в машинное отделение команды на изменение режимов работы двигателей.



16. Атомный ледокол способен развивать скорость хода в 22 узла это порядка 40 км/ч. По трёхметровому льду судно движется со скоростью 2 узла почти 4 км/ч.



17. На экранах в ходовой рубке отображаются основные параметры движения ледокола.



18. Рулевой. Системы электродвижения проверяется на разной мощности реактора и главных электродвигателей. Систему тестируют на разных скоростях.



19. В ходовой рубке находятся посты судоводителя, штурмана и рулевого. В обычных условиях вахту в ходовой рубке несут всего три человека. Когда судно идёт по льдам и приходится держать курс вручную, на вахту заступает второй рулевой.


20. Штурвал.





22. Атомные ледоколы проекта 22220 строят на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге производство кораблей на этом заводе было основано ещё в 1856 году. Именно на Балтийском заводе сделали атомные ледоколы прошлого поколения, большая часть из которых до сих пор в строю. А ещё именно здесь построили плавучий атомный энергоблок Академик Ломоносов, у которого нет аналогов в мире.




23. Центральный пост управления (ЦПУ) нужен для работы с энергетической установкой. В её состав входит двухреаккторная установка и два парогенерирующих блока тепловой мощностью 175 МВт. За счёт пара в турбогенераторах вырабатывается около 72 МВт электроэнергии, которая нужна для судовых систем и трёх гребных электродвигателей.




25. Каждая установка вырабатывает 248 тонн пара в час. Система работает по традиционной и проверенной в отрасли атомной энергетики двухконтурной схеме. Паротурбинную установку для ледокола разработал и поставил петербургский гигант Киров-Энерго-маш.



26. На линии валополвода во время испытаний проверяют упорные подшипники, дейдвудные устройства и другие элементы системы, которая передает крутящий момент от двигателя к движителю гребным винтам.



27. Тестировали и работу противообледенительного устройства системы, которая подаёт воздух на оба борта и предотвращает образование льда на судне.



28. Во время проверки навигационного оборудования вычисляли и оценивали погрешности гирокомпаса и магнитного компаса, навигационного эхолота, проводили калибровку доплеровского лага, запускали автопилот. Доплеровский лаг это прибор для измерения скорости движения судна.




30. Одна из программ испытаний идти задним ходом по кругу в течение часа. При этом проверяется устойчивость рулевого управления.



31. Трек, сформированный за одни сутки испытаний с выполнением разных манёвров.



32. Испытания системы пожаротушения.




33. Для тушения пожаров на ледоколе имеются три стационарных лафетных ствола: два в передней части судна и один в кормовой.




35. Пена.




38. Якорное устройство.



39. Средняя скорость выбирания якоря должна быть не менее 9 м/мин.



40. Очистка якорной цепи от донного ила.



41. Корма ледокола.



42. Новая кранцевая защита на корме. Иногда ледоколу приходится брать на буксир другие корабли на жёсткую сцепку. Кранцевая защита нужна для амортизации, чтобы корпуса судов не повредили друг друга.



43. Вертолётная площадка.



44. У ходовых испытаний есть строгий план и регламент. За 3 недели участники выполнили все пункты.



45. У спускоподъёмных устройств дежурных шлюпок время подъёма с поверхности воды должно быть не более 5 минут.



46. Урал успешно прошёл ходовые испытания и готовится к приёмке.




47. Конструкцию ледоколов проекта 22220 разработали на основе данных, полученных в ходе эксплуатации судов типа Арктика и Таймыр. Создатели использовали математическое и натурное моделирование поведения судна в различной ледовой обстановке.



48. В результате получились самые большие и мощные ледоколы в мире. С такой техникой не страшны льды Северного Ледовитого океана, можно отправляться в сложные экспедиции и круглый год перевозить грузы по Севморпути.



49. Северное сияние над Финским заливом.



50. Это только часть команды людей, которая проводила ходовые испытания атомного ледокола.




51. Урал это не завершение линейки ледоколов по проекту 22220. Сейчас на стапеле Балтийского завода ещё два заказа атомоходы Якутия и Чукотка.



[url=https://gelio.livejournal.com/278812.html nogo]Источник
[/url] Подробнее..
Категории: Корабли

ПЯТЬ ИСТОРИЙ СУДОВ, ЗАСТРЯВШИХ ВО ЛЬДАХ

01.11.2022 05:43:43 | Автор: admin
Героические истории кораблей и людей, попавших в ледяной плен.
ИСПТАТЕЛЬ, 1850 ГОД




Пройти по морскому пути, соединяющему Атлантический и Тихий океаны, именуемому Северо-Западным проходом, пытались многие и пропадали. Их искали, но редко находили. В такое рискованное путешествие отправился полярный исследователь Роберт Мак-Клур на корабле Испытатель.

Выйдя из Лондона в 1850 году, судно прошло через Атлантику, проследовало вдоль всего Тихоокеанского побережья обеих Америк. Зимовали англичане возле острова Банкс, совершая санные поездки в разных направлениях. Таким образом был снова обнаружен Северо-Западный проход, но забитый льдами. У подножия скалы, которая когда-то была конечным пунктом одной из экспедиций, Мак-Клур оставил записку с указанием места зимовки.

Продвинувшись на восток дальше всех предшественников, Испытатель завяз во льдах, высота их местами достигала 15 м. Припасы истощились, люди слабели, началась цинга. Но благодаря оставленной под скалой записке в апреле 1853 года спасение пришло. Члены команды Эдварда Белчера (вторая экспедиция, отправившаяся по следам Джона Франклина) выехали на собачьих упряжках по указанному адресу.

Вот как описывал эту встречу Мак-Клур: Мы увидели, что к нам по льду быстро приближается какая-то человеческая фигура... Когда мы увидели, что лицо ее черно, как смола, то у нас невольно родился вопрос, имеем ли мы дело с обитателем земли или пришельцем с того света... Если бы обвалился небесный свод, то и тогда, кажется, мы были бы поражены меньше, чем словами, которые услышали: Я лейтенант Пим... с корабля "Резольют" ... Здоровые и больные высыпали на палубу, не веря ушам и глазам своим... отчаяние уступило место самой горячей радости.... Чернота лица спасателя, поразившая Мак-Клура, объясняется просто: по утверждению судового врача, сажа защищала от жестких солнечных лучей.

Роберт Мак-Клур стал первым человеком, сумевшим морем пройти вокруг обеих Америк. Правда, в Англии он сначала был предан суду за то, что покинул корабль, но после оправдан, прославлен и посвящен в рыцари.

ЭНДЬЮРАНС, 1914 ГОД





Эндьюранс был одним из двух кораблей участников Имперской трансантарктической экспедиции, отправившейся в плавание в августе 1914 года. Задачу возглавлявший поход Эрнест Шеклтон поставил амбициозную пересечь весь Антарктический материк.

Позже он признавался, что был готов к тяжелым ледовым условиям, но столь мощных полей пака не ожидал (пак морской лед толщиной не менее 3 м, возрастом более 2 лет).

В январе экипаж увидел 30-метровые ледяные стены, обрамлявшие берег Земли Котса. В конце февраля 1915 года командир объявил о зимовке: жилые помещения на корабле стали утеплять, собак спустили на лед и разместили в конурах. В апреле начались подвижки льда и появилось опасение, что Эндьюранс может быть раздавлен. Но случилось это только в октябре в борту образовалась пробоина. Трое суток экипаж откачивал воду из трюмов. Наконец командир приказал начать эвакуацию. Полярники наблюдали, как их судно, зажатое льдинами, превращается в обломки и тонет.

Теперь цель сменилась на более прозаическую выжить. На дрейфующей льдине был основан лагерь. В апреле она раскололась надвое (причем палатки и запасы оказались на отделившейся части), пришлось срочно грузиться в шлюпки. Пятидневное плавание привело их к необитаемому острову Элефант, расположенному вдали от судоходных трасс. Выжить на острове было можно: пресная вода, тюлени, пингвины... Но команда сдавала и физически, и морально.

Шеклтон с пятью людьми пошел на одной из шлюпок за помощью на китобойную базу на острове Южная Георгия. При благоприятном раскладе путешествие должно было занять около месяца. 29 апреля погода резко ухудшилась, упала температура, волны захлестывали шлюпку. Высадка на остров Анненкова была крайне опасной, но люди слабели на глазах и командир решился. (Позднее он признавался, что это плавание было одним из самых страшных испытаний в его жизни).

До китобойной базы оставалось 280 км, но шлюпка не выдержала бы пути. Двое из команды были совсем плохи, и Шеклтон с остальными (Уорсли и Крин) отправился за спасением через горы к китобойной базе Стромнесс. Они шли 36 часов без сна, без карт, через ледники, обходя горные обрывы и наконец достигли цели. В тот же день, 19 мая, норвежские китобои отправили моторный катер, чтобы эвакуировать остальных. Спасение оставшихся на острове Элефант удалось далеко не с первой попытки: только 30 августа все участники зимовки перешли на борт прорвавшегося к ним парового буксира.

ЧЕЛЮСКИН, 1933 ГОД




На пароход Челюскин и его экипаж советским правительством была возложена важная миссия: доказать, что за время короткой летней навигации обычный пароход может пройти северный коридор кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком. Челюскин и был таким обычным грузопассажирским кораблем, разве что усиленным для навигации во льдах.

Экспедиция, возглавленная директором Арктического института, исследователем Отто Шмидтом, отправилась в путь поздновато 12 июля 1933 года. Первая встреча со льдами произошла в Карском море. Препятствие удалось преодолеть и выйти к мысу Челюскин. 4 ноября, благодаря удачному дрейфу вместе со льдами, судно вошло в Берингов пролив. До чистой воды было рукой подать. Но корабль увлекло назад, зажало льдинами и вместе с ними стало уносить обратно в Чукотское море. 13 февраля 1934 года объятия льда усилились затрещала обшивка, внутрь полилась вода. Срочно началась эвакуация на лед.

Через два часа Челюскин затонул, а 104 человека оказались на льдине. О чем и была отправлена телеграмма лично товарищу Сталину. Началась операция по спасению. Тем не менее основная часть челюскинцев провела на льдине около двух месяцев. Обжились. Из спасенных материалов построили барак и пекарню. Чтобы время не пропадало даром, Шмидт читал зимовщикам лекции по философии.

Полеты на Севере дело непростое, особенно на самолетах того времени, не приспособленных к условиям густого тумана и низких температур. Так что, забегая вперед, летчики, участвовавшие в спасении, не зря получили свои Звезды Героев. Первым 5 марта приземлился на льдину экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4. За две недели летчики совершили 24 рейса. После чего семерым пилотам было присвоено звание Героев Советского Союза. Полярники тоже стали национальными героями. В честь Отто Юльевича Шмидта на льдине, говорят, даже детей называли Оттоюшминальд (мальчик) и Оттоюшминальда (девочка).

ГЕОРГИЙ СЕДОВ И ДРУГИЕ, 1937 ГОД




Осенью 1937 года во льдах Арктики замерз почти весь советский ледокольный флот. Поставленный на зимовку караван ледокола Ленин был вынесен льдами на середину моря Лаптевых, ежечасно рискуя быть раздавленным льдами. Караван ледореза Литке зимовал в проливе Вилькицкого. Группа лесовозов вмерзла в лед у острова Диксон. Несколько пароходов стояли во льдах возле бухты Тихой. Израненный льдами Красин зимовал у Нордвика.

Суда шли на помощь застрявшим и попадали в ловушку сами. Так случилось и с Георгием Седовым, Садко и Малыгиным. Усилия были тщетны: пробитые ледоколами каналы тут же затягивало льдом. Пришлось встать на зимовку. Так 23 октября начался легендарный дрейф, длившийся 812 дней. Опыта такого ни у кого из 217 человек, находящихся на трех судах, не было.

Среди дрейфующих льдов образовался целый город, писал Константин Бадигин (второй помощник на Садко, в процессе дрейфа ставший капитаном Седова). Рядом с трехэтажными пароходами выросли ледовые домики, палатки гидрологов и магнитологов... Быстро были протоптаны тропы, соединяющие корабли. Многое зависело от того, как поставить корабль на зимовку чтоб не попасть на линию сжатия льдов (так в свое время погиб Челюскин). Лучше всех встал Садко в естественной лагуне среди ледяного поля, окруженной мощной грядой торосов. А вот у Георгия Седова одним из сжатий повредило руль судно потеряло возможность управления.

Весь апрель 1938 года, курсируя с Тикси на льдины, летчики Павел Головин и Анатолий Алексеев самолетами вывозили зимовщиков. Садко из ледового плена освободил осенью ледокол Ермак. А вот Георгия Седова отбуксировать не удалось, ледокол остался на вторую зимовку. Только в январе 1940 года у экипажа появился шанс вернуться на Большую землю: к дрейфующему пароходу приблизился ледокол Иосиф Сталин. Чтобы ускорить освобождение судна, пришлось закладывать в 2-3 метрах от корпуса заряды, взрывами разрушая пятиметровый лед под кормой. Наконец, 13 января спаситель и спасаемый встали борт к борту и Седов был выведен на чистую воду.

АКАДЕМИК ШОКАЛЬСКИЙ, 2012 ГОД



25 декабря, под самый Новый 2013-й год, исследовательское судно Академик Шокальский с 74 людьми на борту застряло в Антарктике. Мы не дотянули тогда до чистой воды всего лишь одну милю, рассказывал капитан судна Игорь Киселев. Но подувший затем сильный ветер привел к образованию мощного ледового поля, простиравшегося от корабля на десятки миль.
На призыв о помощи отозвались три ледокола китайский Снежный дракон, французская Астролябия и австралийская Аврора Аустралис. Но разыгравшаяся метель скорость ветра в среднем 50 км/час с порывами до 70 км/час не позволила спасателям приблизиться к российскому судну, они также завязли во льду. Приключение не помешало австралийским ученым океанологам, гидрологам, зоологам и примкнувшим к экспедиции туристам готовиться к встрече Нового года и даже, по словам находящегося на борту корреспондента Би-би-си Эндрю Люк-Бакера, сочинять по этому поводу песни и разучивать танцы. Экипаж же тем временем продолжал борьбу за вызволение из плена: Работаем круглосуточно, ситуацию облегчает тот факт, что в Антарктике сейчас лето и ночью светло, докладывал капитан Игорь Киселев.

В итоге все-таки было принято решение об эвакуации людей вертолетом на австралийский ледокол, которая и состоялась 2 января. А через пять дней, благодаря перемене ветра, ледовое поле покрылось трещинами, и 8 января целый и невредимый Академик Шокальский вышел на чистую воду и отправился дальше по запланированному маршруту к местам обитания маленьких пингвинов.

Иточник Подробнее..
Категории: Корабли

Самая известная катастрофа английского ВМФ (10 фото)

31.10.2022 15:46:50 | Автор: admin
22 июня 1893 года Английская Средиземноморская эскадра, в том числе 11 броненосцев, среди которых находился и броненосец Виктория, принимали участие в ежегодных летних учениях у берегов Ливана. Командующий флотом Джордж Трайон построил свою эскадру в две линии по 6 кораблей в каждой.

Первую колонну возглавлял сам Трайон на Виктории, вторую колонну его заместитель Альберт Маркхэм на броненосце Кемпердоун.




По плану учений две параллельные колонны должны были повернуть на 180 градусов навстречу друг другу, сблизившись на 370 метров, встать на обратный курс, и уйти в порт на ночевку.





Офицеры штаба заметили что предполагаемая дистанция между колоннами для разворота, должна составлять не меньше 1500 метров вместо планируемых 1100 метров, в итоге было решено совершить разворот на дистанции 1300 метров между колоннами.






В 15.00 адмирал Трайон отдал приказ о начале поворота, при этом расстояние между колоннами составляло всего чуть больше 1000 метров. Командующий второй колонной Маркхэм был в полном замешательстве от такого опасного приказа и задержал сигнал, подтверждающий прием приказа. Тогда Джордж Трайон поднял сигнал Чего вы ждете, в ответ на это Маркхэм приказал начать поворот.




Командиры обоих кораблей вовремя заметили опасность такого маневра, но не получили приказ о его изменении. Командир Виктории трижды запрашивал такое разрешение, но получил его только в последний момент. И хотя Маркхем под конец маневра тоже приказал на Кемпердоуне дать задний ход, столкновение стало неизбежным.


"Виктория" и "Кемпердоун".





Таран Кемпердоуне протаранил Викторию на глубине 3.7 метра ниже ватерлинии и проник на 2.7 метра вглубь. Поскольку машины Кемпердоуна в момент столкновения работали на Полный назад, он быстро вывел таран из пробоины, в которую сразу хлынула вода, не дав экипажу закрыть водонепроницаемые двери в переборках.






Трайон считал повреждения незначительным, и хотел отвести корабль ближе к берегу, что бы при необходимости посадить его на мель. Однако уже через две минуты после столкновения нос корабля ушел под воду, а через пять минут начала погружаться в воду и носовая башня главного калибра.

Машины корабля работали, но вышла из строя система спуска шлюпок на воду. Командир Виктории пытался устранить повреждения корабля, но после провала всех попыток, приказал покинуть корабль.



Поврежденный нос "Кемпердоуна".



Через 13 минут после столкновения броненосец перевернулся на борт и затонул. Значительной части команды удалось спастись, но например машинное отделение так и не получило приказ покинуть корабль. Спаслось 357 членов экипажа, погибло же 358 матросов и офицеров во главе с адмиралом Джорджем Трайоном.


Нелепая гибель дорогостоящего корабля вызвала широкий общественный резонанс. В конце концов во всем обвинили покойного адмирала.





Виктория была найдена 22 августа 2004 года на глубине около 150 метров. Останки корабля находятся в вертикальном положении, нос корабля на 30 метров ушел в ил. Такое необычное положение объясняется тем, что масса единственной на корабле носовой башни главного калибра создала большой диферент на нос и корабль вертикально ушел вниз.







Джордж Трайон был известным поклонником адмирала Горацио Нельсона и имел коллекцию его вещей, часть которых находилась на корабле. Один дайвер заявил что нашел шпагу Нельсона в каюте адмирала, но не стал поднимать ее, а перепрятал в другом месте, для возможной защиты от кражи. Ценную находку не стали поднимать из-за сомнений в том, кто является ее собственником.

Источник Подробнее..
Категории: Корабли

В два раза больше Титаника. Посмотрите на самый большой в мире лайнер (7 фото,видео)

25.10.2022 13:51:49 | Автор: admin
Компания Royal Caribbean International показала самый большой в мире круизный лайнер Icon of the Seas. Это корабль длиной 365 метров и пассажировместимостью 5610 человек, а если потесниться, то можно утрамбовать почти 3000 кают до 7600 пассажиров. Для сравнения, знаменитый Титаник был длиной 269 метров и вмещал только около 2500 человек.




На Icon of the Seas размещается 20 палуб и восемь так называемых районов тематических блоков, каждый со своим набором развлечений. Например, на судне есть настоящий парк с тысячами живых растений, комплект из семи бассейнов, самый большой в мире морской аквапарк, несколько палуб с ресторанами и магазинами.








Лайнер работает на сжиженном газе. Icon of the Seas будет предлагать развлекательные туры вдоль побережья Центральной и Южной Америки. Стоимость (наверняка умопомрачительную) билетов можно будет узнать уже завтра, когда откроется предварительное бронирование. Сам Icon of the Seas уже почти готов. Корабль собираются спустить на воду через год, а в начале 2024-го он отправится в первый круиз.


[img





alt="699168939f198a4643234064b3c34e23.jpeg"]df146617.jpg[/img]

Источник Подробнее..
Категории: Корабли

Мир самый быстрый из больших парусников

22.10.2022 20:00:57 | Автор: admin
Мир это легендарный трёхмачтовый парусный корабль. Большие парусники сейчас используются редко их заменили суда с двигателями. Но парусники есть, и больше всего их в России. Такие корабли часто используются для подготовки будущих моряков часть обучения курсантов проходит именно на парусниках.

Парусник Мир в 1989 году поставил мировой рекорд по скорости, который с тех пор никто на судне такого класса не смог повторить. Тогда фрегат развил в Гибралтарском проливе скорость в 21 морской узел 39 км/ч. Мир участвовал в 24 парусных регатах и в 20 из них занял призовые места.


Но несмотря на многочисленные соревнования и победы, основное назначение парусника подготовка будущих моряков. Курсанты уходят в плавание на 3 месяца и возвращаются совершенно другими людьми. А с недавнего времени любой, кто мечтал сходить бод под большим парусом, может на неделю стать членом команды Мира.



1. В 80-х годах в Польше по заказу СССР выпустили пять систершипов так называют суда одной серии, потому что в английском языке слово ship (корабль) женского рода. Все корабли серии выпущены на судостроительной верфи в Гданьске. Сейчас на Мире проходят обучение курсанты Макаровского Морского университета. А сам фрегат относится к Росморпорту и приписан к Санкт-Петербургу. Мир ходит в основном по Балтике от Санкт-Петербурга Калининграду и обратно.



2. В 2022 году Миру исполняется 35 лет. Самый престижный приз парусник получил за большую регату, посвящённую 500-летию открытия Америки. Соревнование проходило в 1992 году и Мир занял в нём первое место главный приз экипажу фрегата вручал лично Хуан Карлос I, король Испании.





3. На борт поднялись первые тренизы коммерческие практиканты. Это не просто туристы они на время плавания становятся частью команды участвуют в авралах, стоят за штурвалом, ходят на вахты. Туры организует компания Экспедиции под парусами.

Фрегат отправляется из Санкт-Петербурга. Для Мира это родной город именно здесь парусник проводит зиму, а на день города обычно участвует в мероприятиях.



4. Судно отходит от причала. Курсанты прощаются с родными началось их трёхмесячное обучение на борту корабля.





5. В обычных рейсах на Мире не всегда используют полный набор парусов есть заранее намеченный маршрут и дата прибытия, поэтому нужно держать определённую скорость. Исходя из этого капитан выбирает, сколько ставить парусов, чтобы прийти в назначенную точку вовремя. Но если нужно фрегат может развить скорость, на которую не способен ни один большой парусник в мире. Рекорд Мира не могут побить до сих пор корабль смог разогнаться до 21 узла 39 км/ч.




6. Штурвал на фрегате двойной чтобы во время шторма было проще удержать направление. Если повернуть штурвал на один полный поворот, перо руля отклоняется примерно на 1 градус. При управлении ориентируются на курсоуказатель, учитывают волну, ветер и течение. Вращать штурвал приходится практически постоянно.




7. Остров Гогланд в Финском заливе. Остров расположен в 180 км от Санкт-Петербурга. После него начинаются международные воды.



8. У Мира три мачты. На большинстве современных кораблей мачты не используются по прямому назначению на них обычно устанавливают флаги или средства радиосвязи. Но на Мире мачты служат как основа для установки парусного вооружения. Одна из частей подготовки курсантов работа с парусами. А для этого нужно подняться на мачту по вантам так называют снасти стоячего такелажа.





9. На мачты поднимаются со страховкой высота грот-мачты достигает почти 50 метров. Если сравнивать со зданием, получается уровень 16 этажа.




10. Чтобы поставить или убрать паруса, нужно выходить на реи. Всё управление парусником происходит вручную, поэтому для каждого члена команды найдётся работа. Обычно в плавании участвуют около 200 человек.




11. Площадки на мачте называют марсами они служат для удобства работы матросов с парусами. А жёстко закреплённые тросы, которые удерживают мачты, называются фордуны, бакштаги и штаги.






12. Ванты это не только лестницы, по которым поднимаются матросы. Ванты одновременно выполняют роль растяжек для всех элементов мачты, обеспечивают жёсткость конструкции.








13. Суммарная площадь парусов 2771 м. А если сложить их и взвесить, получится 2,4 тонны. В рейс обычно берут два запасных комплекта, а на борту есть мастер, который умеет ремонтировать паруса в походных условиях.








14. На Мире три мачты передняя называется фок-мачта, средняя грот-мачта (самая высокая), а ближе к корме бизань-мачта.






15. Тренизам тоже разрешается выйти на реи, чтобы они могли почувствовать настоящими матросами. Редко представляется возможность сделать такие уникальные кадры.





16. Длина фрегата с бушпритом 108,6 метров, он входит в топ 20 самых больших парусных судов за всю историю. А из использующихся в наши дни на 9 месте.





17. На палубе команда работает с такелажем. Тренизы тоже участвуют на время рейса они становятся частью команды и выполняют все обязанности матросов.







18. Боцман контролирует работу команды, отдаёт указания.




19. Такелаж на Мире окрашен в разные цвета без этого в таком огромном количестве верёвок можно запутаться в прямом и переносном смысле. Только моряки с опытом знают, как называется каждый элемент фал, брас, шкот, топенант, булинь, галс, гитов и другие части такелажа.





20. Боцман управляет всей работой матросов на корабле от такелажных работ до подъёма якоря. Он же следит за порядком на судне. Именно боцман определит, на что способен каждый участник кто-то будет работать на палубе, кто-то на реях с парусами.









21. В одной из регат Мир смог прийти к финишу четвёртым даже с неисправным рулевым управлением.






22. Вечером на корабле можно включить подсветку парусов.











24. Ночная вахта. Каждая смена продолжается 4 часа.






25. Мир это современный парусник. Члены команды шутят, что выше палубы на фрегате 19-ый век, а ниже 21-ый. Есть полный комплект навигационного оборудования, радиосвязь и другое оборудование.








26. Но несмотря на современную технику, курсантов учат ориентироваться по-старинке с картами, пеленгом и расчётами вручную.







28. Секстант навигационный инструмент, с которым можно определить высоту солнца и других объектов над горизонтом. По его измерениям можно вычислить широту, в которой находится судно, или расстояние до маяка, если известна его высота.












29. При первом спуске фрегата на воду произошла неприятность один из стопоров заклинило. Корма ушла под воду, а нос остался на слипе площадке для спуска кораблей. На корме был открыт один из иллюминаторов, вода стала поступать внутрь, корма стала опускаться ещё глубже. На восстановление корабля ушло почти полгода, но в итоге ремонт завершили успешно в начале декабря 1987 года.





30. Первый поход парусник совершил в Ленинград, к которому он приписан и по сегодняшний день.




31. Бушприт наклонная мачта на носу корабля. Она не идёт в расчёт не считается основной мачтой. Поэтому Мир трехмачтовый парусник.
















34. Протяжённость верёвок, канатов и тросов на паруснике около 16 км.







35. Одно из развлечений обливание забортной морской водой.





36. Здесь же можно пройти мастер-класс по завязыванию морских узлов. Всего их насчитывается около 500, но морякам обычно хватает 10-15. За 7 дней как раз можно освоить несколько основных.




37. Бушприт служит для растяжки такелажа, который удерживает вертикальные мачты. Кроме того, за счёт него смещается центр тяжести судна это повышает маневренность. А на Мире бушприт сохранил функции мачты на нём закреплены паруса.











39. Фрагмент паруса. Сделан в Польше.














41. Курсанты срезают паруса на самой высокой рее грот мачты. Сезон заканчивается и верхний парус, скорее всего, больше не понадобится.






42. Из 199 человек экипажа 144 курсанта.





43. Навигация на Балтике довольно плотная вдалеке постоянно проходят грузовые и пассажирские суда, паромы.





44. Польские нефтяные платформы.







45. Учения большого американского корабля USS Kearsarge у берегов Польши. Было очень много взлётов и посадок конвертопланов и вертолётов.





46. Над кораблём несколько раз довольно низко проходили конвертопланы Bell V-22 Osprey это единственные аппараты такого типа, которые выпускаются серийно. Конвертоплан сочетает в себе функции самолёта и веролёта двигатели расположены в гондолах, которые могут разворачиваться на 98 градусов для вертикального подъёма, а затем устанавливаются горизонтально для полёта.





47. Радуга.











49. Иногда на палубе можно увидеть курсантов, которые играют на гитаре в свободное от вахты и обучения время.












52. За годы использования фрегат прошёл более 200 тысяч морских миль. Если пересчитать на километры, получится больше 370 тысяч. Этого хватит, чтобы 9 раз обогнуть Землю по экватору.












54. Мир подошёл к Балтийску, не заходя в порт. Тренизов забирает буксир на этом семидневное плавание окончено. Дальше парусник пройдёт по маршруту возле Калининградской области, а затем отправится в обратный путь в Санкт-Петербург.






55. Это редкая возможность не просто побывать в круизе, а стать полноценным членом экипажа на настоящем парусном судне.






56. Группы коммерческих туристов набирают небольшие до 12 человек. Поездка продолжается в среднем 7 дней. Всё это время тренизы обходятся без интернета и разговоров по телефону в море нет вышек сотовой связи. На борту четырёхразовое питание и сухой закон. Для туристов проводят теоретические занятия, рассказывают о парусниках, учат основам навигации и навыкам обычных матросов.













58. На Мире установлено два двигателя каждый по 560 л/с. Но они используются только при заходе и выходе из порта. Остальное время фрегат идёт на парусах.







59. В Морском университете считают, что практика на паруснике обязательный этап подготовки. Именно под парусами курсанты превращаются в настоящих моряков крепнут физически и морально. На паруснике быстро понимаешь, стоит ли дальше ходить в море. И тренизы тоже могут испытать это на себе если решатся на неделю оторваться от цивилизации и уйти в плавание.


Источник Подробнее..
Категории: Корабли

Урал как устроен самый большой атомный боевой корабль СССР (6 фото)

22.10.2022 09:57:13 | Автор: admin
В судьбе этого пусть бездушного, но все же построенного руками человека объекта как в линзе сфокусировался весь трагизм недавней переходной эпохи. Большой разведывательный корабль Урал самая крупная надводная атомная боевая единица нашего ВМФ тихо угас вдали от назначенных ему океанских просторов. Но его помнят и им гордятся.



Нет особого смысла подробно описывать столь недавнюю историю: еще на памяти живущих, в конце 1970-х начале 1980-х произошел рост напряженности в отношениях между СССР и США. Америка грозила новым поколением стратегических ядерных ракет, системой ПРО космического базирования, и СССР, приняв вызов, в последний раз напряг железные мышцы своего оборонпрома.

Атолл Кваджалейн скопище из сотни коралловых островов в 3900 км к югу от Гонолулу был для нашей разведки вожделенной целью. Это место, на тысячи километров удаленное от любой цивилизации, американские военные использовали и для управления ядерными испытаниями на Маршалловых островах, и для тестирования систем ПРО, и как полигон, по которому уже в 1980-х велись стрельбы новейшими МБР MX Peacekeeper (стартовали они с базы Vandenberg в Калифорнии).


ССВ-33 "Урал", проект 1941 "Титан". Водоизмещение: 32 780/36 500 т // Длина: 265 м // Ширина: 30 м // Высота: 70 м // Осадка: 7.5 м // Бронирование: нет // ЯЭУ: типа ОК-900, 2x171 МВт // Мощность двигателей: 66 500 л.с. // Скорость хода: 21.6 узла (40 км/ч) // Автономность плавания: 180 суток // Экипаж: 930 человек // Артиллерия: 76-мм АУ АК-176 (2); 12-мм спаренные пулеметные установки "Утес-М" (4) // Зенитная артиллерия: 30-мм АК-630 (4) // Ракетное вооружение: ПЗРК "Игла" (16 ракет 9М-313) // Авиационная группа: вертолет Ка-32.



Урал для Коралла
Чтобы иметь свои глаза и уши поближе к американским берегам и к тестовым площадкам на атоллах, в начале 1970-х советское руководство решило снарядить в океан корабль, который стал бы плавучей платформой для многофункциональной радиоэлектронной разведки. Ну а поскольку ни единой базы ВМФ ни в Северной Америке, ни на островах Океании у СССР не было, платформа эта должна была обладать высокой степенью автономности и, соответственно, большим запасом хода. Отсюда естественно следовал вывод: кораблю быть атомным.

Работы над многоцелевым информационно-разведывательным комплексом морского базирования Коралл начались в 1975 году. Головным предприятием по теме стал ЦНПО Вымпел предприятие в системе Минрадиопрома. Главным конструктором проекта назначили известного специалиста в области РЛС Михаила Архарова. Архаровцам предстояло создать аппаратуру наблюдения, которая могла бы отслеживать ракетные пуски и фиксировать максимум информации, включая тип ракеты-носителя, дальность стрельбы, координаты старта, вес и количество боевых частей, излучаемую передатчиками телеметрическую информацию и даже, по некоторым сведениям, химический состав ракетного топлива. Кроме того, оборудование будущего океанского разведчика предназначалось для обнаружения различных воздушных, надводных и подводных целей, перехвата каналов связи, а также для слежения за объектами на околоземной орбите. В состав Коралла входила, в частности, многоканальная корабельная РЛС Атолл сантиметрового диапазона и оптико-электронный комплекс Лебедь, который мог вести наблюдение в видимом и ИК-диапазоне. Есть сведения, что для камеры оптического наблюдения применялось зеркало диаметром 1,5 м.



Радиоэлектронщики поработали на славу, создав комплекс с огромным количеством функций, на базе новейших достижений советской вычислительной техники (в частности, ЭВМ типа Эльбрус). Но... они создавали его, что называется, на берегу, и найти общий язык с судостроителями оказалось непросто.

Безразмерные запросы
Старт проекту 1941 (эти цифры потом будут не раз вспоминать в связи с несчастной судьбой корабля) был дан в 1974 году: тогда к проектированию атомохода для Коралла приступило ленинградское ЦКБ Айсберг, известное, в частности, разработкой советских атомных ледоколов. Первым главным конструктором корабля, который позже будет назван ССВ-33 Урал, стал Александр Василевский. В 1978 году Василевский ушел из жизни, и его сменил Владимир Тарасов. Представители ЦКБ Айсберг вспоминают, что первоначально Михаил Архаров затребовал для своей аппаратуры корабль длиной 400 м. Это примерно на 70 м длиннее американского атомного авианосца класса Nimitz и на 58 м короче самого длинного в истории судна супертанкера Seawise Giant. Опыта строительства таких монстров, тем более военного назначения, у отечественной промышленности не было, и корабелы стали отвоевывать у радистов длину. Сговорились на 265 м, но и это была колоссальная цифра. Когда уже спущенный на воду Урал потребовалось поместить в Кронштадтский док, выяснилось, что батопорт дока за ним попросту не закроется. И тогда был сделан новый батопорт, слегка выгнутой формы, чтобы создать для Урала дополнительное пространство.

Начни все сначала



Сложность рабочего проектирования заключалась в том, вспоминает руководитель службы стандартизации ОАО " ЦКБ "Айсберг" А. Г. Амосов что основной радиоэлектронный комплекс "Коралл", для которого создавался корабль проекта 1941, разрабатывался Минрадиопромом одновременно и параллельно с ним. При этом разработчики комплекса не всегда осознавали проблемы, связанные с существенными переделками в рабочем проекте, и их возможное негативное влияние на мореходные и иные качества уже спроектированного корабля.

Изменения в системе "Коралл" шли нескончаемым потоком, при этом они зачастую касались не только документации. Нередко приходилось переделывать конструкции, уже воплощенные в металле и прошедшие этап закрытия построечных документов. Это крайне негативно сказывалось на взаимоотношениях проектантов с заводом-строителем. Тем не менее, надо отдать должное корабелам за то, что ни конструктивный, ни архитектурный облик заказа от этих изменений не пострадал.


Стальной муравейник
Урал был заложен на стапеле А Балтийского завода в 1981 году. Спуск на воду состоялся в 1983-м, но еще три года шла достройка, а физический пуск атомной энергетической установки произошел в 1987 году. И лишь 30 декабря 1988 года был подписан акт о передаче корабля ВМФ СССР.
На Балтийском заводе шутили: если постороннего человека завести на Урал и оставить во внутренних помещениях, он будет выбираться оттуда несколько дней. И правда, корабль не только был огромен, но и заключал в себе чрезвычайно сложную систему размещения служб и оборудования, состоявшую из 1500 помещений. Организация монтажных работ внутри этих лабиринтов представляла собой непростую управленческую проблему. Говорят, что лишь тогдашний директор Балтийского завода Виктор Шершнев свободно ориентировался внутри строившегося корабля.

Когда Урал вышел на испытания, к 930 постоянным членам экипажа добавилось около полутора тысяч представителей предприятий-смежников, каждый из которых окучивал свой участок. В каютах, рассчитанных на три-четыре человека, спали по семь-восемь, а камбуз не справлялся с приготовлением пищи для этого человеческого муравейника.



Атомные приключения
Не стоит забывать и о том, что Урал был атомоходом. ЦКБ Айсберг спроектировало его под свою классическую атомную энергетическую установку, применявшуюся на ледоколах, добавив лишь некоторое свойственное военной продукции добавочное резервирование. Не всегда все шло гладко. В период вывода на физический пуск одного из двух реакторов типа ОК-900 выяснилось, что одна из решеток, которая используется для его глушения, не работает в режиме самохода, то есть в случае аварии она не смогла бы автоматически заглушить реактор, как это случилось, например, во время катастрофы Курска. Тогда было принято решение разобрать ядерный реактор прямо на Балтийском заводе, который находится на Васильевском острове, в пределах исторического центра Ленинграда. К тому же на дворе стоял 1987 год, и память о чернобыльском кошмаре была еще очень свежа.
Неудивительно, что решение о разборке реактора далось нелегко и принималось на самом высоком уровне. Разборка велась методом гидроподрыва: внутрь реактора под большим давлением подавалась вода, и его крышка ступенчатыми движениями отрывалась от корпуса. К счастью, поскольку реактор еще не выходил на МКУ (минимальную контролируемую мощность), излучение от него было небольшим. Вскрытый реактор обследовали представители проектной организации Горьковского КБ (ныне ОАО ОКБМ Африкантов), но причины дефекта не обнаружили. Несмотря на тяжелейшие условия проведения этой операции и ее технологическую сложность, решетка в режиме самохода так и не срабатывала ее можно было опускать лишь принудительно, с помощью двигателя. В конце концов было принято решение позволить кораблю ходить в море с этим дефектом, пусть он несколько и снижал ядерную безопасность Урала.


Другая история произошла, когда Урал находился на Кронштадтском рейде: внезапно вышел из строя циркуляционный насос одного из реакторов. Испытания были в разгаре, на заводе присутствовало множество представителей смежников, и руководство Балтийского завода не без оснований опасалось, что если корабль придет в Ленинград с аварийной ядерной установкой, то те же смежники откажутся на Урале работать. И тогда родилось решение поменять циркуляционный насос прямо на рейде. Ленинградские корабелы с этой задачей справились, хотя заменить восьмитонный узел при морской качке было невероятно тяжело. После этого случая никаких серьезных ядерных неприятностей с Уралом уже не случалось.


Политика и менеджмент
Все инциденты, происходившие во время строительства и испытаний корабля, легко объясняются болезнями роста. Урал был уникальным творением, не имевшим аналогов или прототипов. Наверняка при строительстве его систершипа проблем было бы меньше. На Балтийском заводе Урал имел номер заказа 810. Был и заказ 811 на второй большой разведывательный корабль, предназначенный, видимо, для дежурства в водах Атлантики. Они могли бы работать на пару например, наблюдая в непрерывном режиме вращающиеся вокруг Земли спутники. Для заказа 811 была собрана лишь одна секция, но этим все и закончилось: наступило время, когда и уже построенному Уралу дел практически не нашлось.

В строю и не в строю



Дальнейшая судьба Урала неплохо известна по появившимся в последние годы публикациям. После принятия на вооружение, корабль совершил двухмесячный переход к месту дислокации на Дальнем Востоке в Фокино (Приморский край), да так навсегда там и остался. Инфраструктуры (хотя бы в виде причальной стенки) для океанского гиганта не нашлось, и его держали фактически на рейде, без энергетического обеспечения с берега (вода, пар, электричество). Корабль постепенно вырабатывал ресурс своих энергоустановок и деградировал: происходили аварии, последствия которых не устранялись. В 1992 году были заглушены ядерные реакторы. Страна была больше не готова эксплуатировать и поддерживать в боевом состояния гигантов холодной войны. И дело не только в деньгах и политической воле: собрать в поход корабль с таким колоссальным экипажем, часть которого должны составлять высококвалифицированные специалисты, оказалось уже неподъемной управленческой задачей.


Урал утилизировали. Что-то пошло на металлолом, однако некоторые узлы (в виду того, что корабль почти не ходил в море) имеют еще приличный невыработанный ресурс. В частности, Атомфлот, базирующийся в Мурманске, очень интересуется трубными системами парогенераторной установки (парогенератор Урала ПГ-28 аналогичен парогенераторам, используемым в ледоколах типа Арктика).

Возможно, через несколько лет со стапелей Балтийского завода сойдет атомный ледокол нового поколения: двухосадочное (с возможностью захода в относительно мелкие устья рек) судно мощностью 60 МВт. Но это если у знаменитого питерского предприятия, строившего некогда ледоколы, тяжелые атомные крейсеры и Урал, все пойдет по плану.

Источник Подробнее..
Категории: Корабли

В пересыхающем озере Калифорнии нашли лодку времен Второй мировой войны. Никто не знает, как она туда попала

14.10.2022 15:52:20 | Автор: admin
Лодка, затонувшая в Тихом океане во время Второй мировой войны, найдена в пересохшем водохранилище Калифорнии. Откуда она там взялась? Никто не знает.




Приплыли...


Как сообщает The Guardian, на дне высохшего озера Шаста в Калифорнии, США, найден корпус лодки Хиггинса. Это десантный катер использовался для переправы американских солдат.

Самое удивительное то, что на корпусе стоит маркировка 31-17. Такое обозначение указывает на принадлежность катера к авианосцу Монровия (USS Monrovia).

Монровия использовался в качестве плавучей штаб-квартиры генерала Джорджа С. Паттона во время вторжения на Сицилию во время Второй мировой войны. На корабле также служил 34-й президент США Дуайт Дэвид Эйзенхауэр.

Авианосец потонул на мелководье во время вторжения на Тараву, но позже был спасен. В 1969 году его продали на металлолом.



Никто всё еще не знает, как транспортная лодка этого авианосца попала на дно калифорнийского озера. Возможно, тот, кто выкупил металлолом, решил проверить работоспособность малого катера, спустил его на воду, и... сразу же убедился в его непригодности.

Кстати, недавно охотники за кораблекрушениями также обнаружили необычное судно у восточного побережья США: обломки немецкой подводной лодки времен Первой мировой войны, потопленной американскими военными самолетами столетие назад. Подробности об этом можно узнать в нашем материале.

Не только загадочные лодки
Сильная засуха в США обнажает не только лодки времен Второй мировой войны, но и человеческие останки. Этим летом на пересыхающем озере Мид в штате Невада Служба национальных парков нашла тела четырех человек. Некоторые из них, по словам судмедэкспертов, вероятно, были убиты мафией более полувека назад.

Источник Подробнее..
Категории: Корабли

Амур и Арктур что известно про российские подлодки будущего?

13.10.2022 15:53:51 | Автор: admin
Новые подводные лодки станут меньше и мощнее своих предшественников.




По заявлению разработчиков, АПЛ Арктур, которая примкнет к российскому флоту во второй половине 21 века, заменит собой подлодки серии Борей.

Какие подлодки останутся в прошлом?
Все пять современных Бореев названы в честь великих правителей древней Руси князя Олега, Юрия Долгорукого, Владимира Мономаха, Владимира Святого и Александра Невского.

Для атаки Борей использует 16 баллистических ракет Р-30 Булава, обороняется 14-ю установками для торпед калибра 533 мм. С собой в рейс Борей может взять около 40 торпед, ракет и мин.

Будущее атомной подводной лодки
Прошедший не так давно форум Армия-2022 недвусмысленно намекнул: будущее ВМФ за Арктуром, новым проектом российской военной промышленности. Это атомная подводная лодка, которая будет меньше, незаметнее и опаснее современных АПЛ.


Проект АПЛ Арктур.
ЦКБ РУБИН



Размеры и форма

Длина Арктура составит всего 134 метра, ширина 15,7 метров, его вес (водоизмещение) сократится на целых 20%. Принципиально новой станет и форма подлодки менее округлой и, скорее, граненой. В том числе это нужно и для увеличения скрытности судна.


Вообще же, на скрытность работает сразу несколько инновационных решений: и особое покрытие поверхности лодки, которое будет снижать отражаемый сигнал, подаваемый гидролокатором, и специальные электрические двигатели. Их на АПЛ будет два, что однозначно увеличит скрытность и маневренность лодки.

Название. Можно подумать, что Арктур названа в честь одноименной звезды, одной из самых ярких, что можно увидеть с Земли. Но, вероятнее всего, название подлодки отсылает к стратегически важному для всего мира региону, интерес к которому в ближайшее время будет только расти. Имеется в виду, конечно, Арктика. Арктур словно специально создана, чтобы плавать в непростых условиях этого региона. Об этом, прежде всего, говорит граненая форма ее обводов, которая позволяет подлодке без лишних усилий взламывать ледяной слой при всплытии.


Беспилотники на борту
Арктур, конечно, будет хорошо вооружен, но помимо этого АПЛ будет приспособлена и для размещения на борту беспилотников. Они помогут ей обнаруживать врага. Более крупные разместят за бортом, среднего и малого размера в специальных шахтах лодки. Что касается вооружения, то на борту Арктура его планируется сделать меньше в количественном плане, но не потеряв при этом в мощности.

Новинка на экспорт
А что же Россия будет продавать своим партнерам? Арктуром, конечно, мы вряд ли поделимся, но и удивить сможем. Для экспорта разработана неатомная подводная лодка Амур е600. Это полностью электрическая компактная подводная лодка, у которой, в отличие от прочих моделей серии, главным источником энергии является современный литий-ионный аккумулятор (и про запас резервный дизельный генератор).


Проект подводной лодки Амур е600.
ЦКБ РУБИН

Скорость и заряд
Скрытность главное преимущество и этой новинки. Амур е600 очень тихая, даже когда находится в режиме зарядки батареи, и не быстрая. Ее скорость составляет всего 4 узла, то есть чуть больше 7 км\ч (предшественники в серии развивали скорость до 40 км\ч). Все это дает Амуру е600 преимущество в выполнении боевых операций из засады.

Заряда аккумулятора подводной лодки Амур е600 хватит на 17 суток максимум или на преодоление расстояния в 2778 км. Для сравнения: минимальная ширина Атлантического океана, между мысом Сан-Роки и берегом Африки, равна примерно 2900 км.

Вооружение
Подлодка рассчитана на транспортировку боевых групп специального назначения, но может и сама атаковать противника. О конкретном вооружении нового Амура пока мало что известно, но его предшественники обладали довольно внушительным боезапасом: от 8 до 18 крылатых ракет и до 6 торпедных аппаратов (с боеголовками калибра 400-533 мм).

Источник Подробнее..
Категории: Корабли

Как устроены воздушные ямы все о турбулентности (11 фото)

30.09.2022 13:48:17 | Автор: admin
Когда в самолете разносят кофе и чай, командир судна обязательно просит пристегнуть ремни, потому что самолет попал в зону турбулентности. Вывод: подача кофе в самолете вызывает турбулентность. Или нет? Может, причина все-таки в другом?





1. Самолет опирается на воздух, как корабль на воду. Как и в море, в небе есть невидимые течения: горизонтальные (ветер) и вертикальные восходящие и нисходящие потоки. Их невозможно увидеть, но пилоты умеют предсказывать попадание в них по окружающей обстановке.



2. Когда ветер дует в сторону пологого склона горы, образуется динамический восходящий поток. На входе в него пассажиры почувствуют легкий толчок снизу, самолет незаметно наберет высоту.



3. Выйдя из динамического потока, самолет провалится это и есть воздушная яма. На границе воздушных потоков образуются завихрения воздуха турбулентность. Здесь будет небольшая тряска.




4. Огибая гребень горы, движущийся воздух закручивается. На склоне горы будет наблюдаться ложный ветер, дующий в обратную сторону. Он очень опасен для легких самолетов и парапланов.



5. Там, где ветер встречается с наземными объектами (зданиями и даже деревьями), всегда турбулентно. Для больших самолетов это незаметно.





6. Солнечные лучи проходят сквозь прозрачный воздух, практически не нагревая его, зато земля и асфальт в ясный день раскаляются, как сковородка. Воздух постепенно нагревается от земной тверди, поэтому на высоте становится все холоднее и холоднее.




7. Горячий воздух от земли поднимается вверх пузырями. Поэтому в жаркий день при посадке всегда трясет.




8. "Пузыри имеют свойство стекаться к какому-нибудь выдающемуся объекту, будь то стог сена или диспетчерская вышка. На этом месте образуется мощный термический восходящий поток, скорость которого может достигать десятков километров в час. Над такими потоками формируются облака, так что под каждым облаком может тряхнуть с поправкой на ветер.




9. Термические потоки обрамляются нисходящими потоками охлажденного воздуха, часто довольно быстрыми. Между восходящим и нисходящим потоком сильная турбулентность.



10. Внутри грозовых облаков скорость потоков может превышать 200 км/ч. Сильнейшая турбулентность способна разрушить маленький самолет, а большому обеспечить срыв потока и практически неминуемое падение. В грозу лучше не летать.




11. Большие пассажирские самолеты очень прочны. Они легко выдерживают перегрузки, при которых непристегнутый пассажир пробьет головой потолок.Так что если капитан включил табло Пристегните ремни, его лучше слушаться.



Источник Подробнее..
Категории: Корабли

Американец нашел на Аляске русское послание в бутылке, датированное 1969 годом

27.09.2022 13:45:15 | Автор: admin
Но там была совсем не карта сокровищ.


Наконец-то случилось то, о чем в наш цифровой век мечтает каждый романтик: к берегам пристала бутылка с посланием из прошлого. Еще лучше это послание написано на русском! Вот как было дело.



Житель американского города Шишмарёв, что в штате Аляска, разместил у себя в Facebook (запрещенная в России экстремистская организация) две удивительные фотографии. Тайлер Иванофф (именно так зовут американца) так подписал фотографии: Сегодня я нашел послание в бутылке. У меня в друзьях случайно нет переводчиков с русского?


Пост моментально стал вирусным, и переводчики среди друзей не понадобились: в комментарии набежало много русских, готовых перевести послание. Ты наверняка сам сможешь прочитать: почерк у автора понятный. Но мы все-таки сделаем себе приятное и опубликуем текст письма ниже.



Сердечный привет от русского флота Дальневосточного пароходства. Флот В.Р.Х.В. из п/б Сулак. Приветствую вас. Кто найдет эту бутылку просим сообщить по адресу г. Владивосток 43 В.Р.Х.В. п/б Сулак всему экипажу. Желаем Вам хорошего здоровья, долгих лет жизни и счастливого плавания. 20/VI 69 г.

Очевидно, автор письма проходил службу на плавбазе Сулак Востокрыбхолодфлота и, поддавшись романтическому порыву, решил отправить письмо в будущее или, на крайний случай, во Владивосток.

Надо сказать, особенно символична эта находка американского гражданина именно сейчас, в период очередного обострения отношений России и США. Ну и не стоит забывать, что наши страны разделяют какие-то несколько километров Берингова пролива. И сохранять мир в наших общих интересах.

Кстати, плавбаза Сулак, на которой служил автор послания из прошлого, была построена в 1966 году в японской Иокогаме и утилизирована (разрезана) в 1992 году. Вот как она выглядела в свои лучшие годы.



Источник Подробнее..
Категории: Корабли

Красиво ушёл

13.09.2022 19:49:59 | Автор: admin
Корабль принадлежа фирме из Азии и вёз то ли железную руду в Аргентину. По пути он сломался, и владелец судна решил его затопить, так как дороже было его доставить до места и отремонтировать, чем просто затопить. Страховка перекрывала. В итоге его вместе с рудой у берегов Южной Америки затопили

Подробнее..
Категории: Корабли

Кладбище круизных лайнеров в Турции

12.09.2022 15:58:05 | Автор: admin
Пандемия COVID-19 нанесла круизной отрасли серьезный удар. Для некоторых операторов огромных лайнеров экономически выгодно стало не возобновление их эксплуатации, а продажа для последующей разборки на специальных предприятиях. Фотографы показали, как выглядит одно из таких кладбищ кораблей.




В данном случае речь идет об объекте, расположенном в турецкой Алиаге, где корабли разбирают сразу 2,5 тысячи работников. По их словам, процесс ликвидации круизного лайнера особенно непрост и отнимает в 2 раза больше времени, чем аналогичная процедура для грузового судна. В среднем на исчезновение одного такого корабля уходит целый год.

Сначала с круизника демонтируется дорогое навигационное оборудование. Затем мебель и предметы интерьера. Все это впоследствии продается в гостиницы и рестораны Турции. После того как от корабля остается лишь корпус, с помощью специальных инструментов он разрезается на части. Сталь идет на переплавку.

Некоторые из попавших в Алиагу лайнеров никогда не эксплуатировались по назначению. Так случилось с 20-палубным кораблем Global Dream II, способном перевозить 9 тыс. пассажиров и обошедшемся более чем в $1 млрд. Его владелец, компания MV Werften, обанкротилась, когда строительство судна подходило к концу. Найти покупателя на него не удалось, и собственник был вынужден отправить лайнер на разборку.



















Подробнее..
Категории: Корабли

Первая советская туристическая подводная лодка фото видео

08.09.2022 11:53:04 | Автор: admin
Перед вами уникальная советская подводная лодка, которая в 1991 году сошла со стапелей северодвинской судоверфи Севмаш. Малогабаритная субмарина была окрашена в яркий желтый цвет и имела огромное количество иллюминаторов, при этом она была полностью лишена какого-либо оружия.


Севмаш строит крупнейшие атомные ракетоносцы проекта 941, а тут что-то маленькое значит, что-то очень опасное! Но нет, год был 1991-й время распада СССР. Поэтому объяснение оказалось гораздо проще это была первая экскурсионная подводная лодка, построенная в нашей стране.

Ее назвали "Нептун".




Мировой опыт создания и эксплуатации подводных аппаратов для экскурсий и прогулок начинается с 80-х годов прошлого века. В теплых морях курсирует несколько десятков ПЛ, рожденных в цехах финской и американо-канадской фирм. Сверхмалые субмарины стали настоящими исследователями и экскурсоводами морских глубин. Иллюминаторы, дополнительные средства обеспечения безопасности и небольшая глубина погружения дают возможность ощутить себя заправским подводником. Даже на знаменитом шотландском озере Лох-Несс есть прогулочная подводная лодка, позволяющая совершать увлекательное путешествие под водой.

"Нептун" был построен по проекту 19730 "Ихтиандр", разработанному конструкторским бюро "Рубин" под руководством главного конструктора Ю.Н. Кормилицина. Аппарат предназначался для проведения подводных туристических экскурсий в районах, где глубина не превышает рабочей глубины погружения аппарата (3040 метров, предел 60 метров).

Туристическая субмарина имеет длину 28 метров и изготовлена из стали толщиной 1,5 см. В надстройке аппарата установлены аккумуляторные батареи, гребные колонки, движительно-рулевой комплекс и прочее оборудование, обеспечивающее работу системы погружения и всплытия аппарата.



Система сжатого воздуха состоит из трех автономных частей и обеспечивает при полном запасе восьмикратное продувание балластных цистерн. ДРК состоит из десяти гребных колонок, из которых четыре маршевые сдвоенные, обеспечивающие ход "Нептуна", две рулевые, обеспечивающие управление аппаратом по курсу, и четыре вертикальные, предназначенные для управления вертикальными перемещениями субмарины и дифферентом.


Как и на любой другой субмарине, на "Нептуне" имеются системы вентиляции и кондиционирования воздуха, водоснабжения, уравнительно-дифферентная система, штурманское оборудование, средства связи, наблюдения и управления, буксирное и швартовное устройства.

Экипаж аппарата состоит из трех человек: капитана-пилота, механика и гида-стюарда, отвечающего за обслуживание пассажиров. "Нептун" рассчитан на экскурсию при волнении моря до двух баллов, где скорость течения не превышает одного узла и обеспечивает проведение семи экскурсий в сутки продолжительностью по одному часу. За сутки "Нептун" способен выполнить 6-7 рейсов. Первый рейс субмарина совершила 23.11.1992 года.

В пассажирском салоне было установлено 22 иллюминатора, вдоль которых размещались кресла для туристов. Каждое "окно" было рассчитано на двух пассажиров.Для эксплуатации Нептуна осенью 1992 года был создан российско-итальянский консорциум Нептун. Его учредителями стали конструкторское бюро Рубин, северодвинский "Севмаш" (в равных долях) и итальянская фирма "Cortina", владеющая туркомплексом на одном из островов в Карибском море.



В начале ноября 1992 года экскурсионный аппарат с помощью лихтеровоза был доставлен на остров Антигуа. Обслуживался "Нептун" российскими специалистами, подготовленными на Севмаше.Свой первый рейс субмарина совершила в ноябре 1992 года. Экскурсии на "Нептуне" могли проводится при волнении моря до 2 баллов и скорости течения не выше 1 узла. На Антигуа проводилось 67 рейсов за день.

Проработав несколько лет в теплых водах Карибского моря, в 1996 году "Нептун" прибыл в Северодвинск для ремонта и модернизации. А в результате был поставлен на отстой.Аппарат простоял около десяти лет на предприятии, пока его не выкупила частная фирма, которая уже долгое время планирует перевезти Нептун в столицу и сделать в нем кафе-музей.


Вот что пишет в своем блоге fotoflota :

"Я познакомился с хозяином "Нептуна" и узнал какое будущее будет у этой мини субмарины. Вполне возможно, что в 2014 году её увидят в своём городе москвичи, в качестве музея-кафе. Константин её хозяин, рассказал, что купил её у "Севмаша" за 2,5 миллиона рублей и в конце весны начнёт её реставрировать. В данный момент Константин получает сертификат исторического наследия."

Видимо что то не сложилось.

На сегодняшний день аппарат до сих пор находится в Северодвинске на территории предприятия "Спецфундаментстрой".

С учетом опыта создания и эксплуатации ЭПЛ Нептун в ЦКБ МТ в 1994 г. был разработан технический проект ЭПЛ Садко. Строительство осуществлялось на Петрозаводе в Санкт-Петербурге. ЭПЛ была спущена на воду в июне 1997 г. Проведенные испытания подтвердили высокое качество проектных решений. ЭПЛ эксплуатировалась на о. Санта-Люсия, а с 2001 г. на о. Кипр.

Примененные новейшие технические решения позволили обеспечить высокие технические характеристики в сочетании с полной безопасностью при эксплуатации и комфортом для пассажиров.






Безопасность эксплуатации ЭПЛ "Садко" обеспечена выполнением международных требований к аппаратам такого класса, а также повышенным запасом прочности корпуса и основных конструкций, включая иллюминаторы, положительной плавучестью во всех режимах плавания, наличием системы проверки на герметичность. Применение электропривода без систем гидравлики обеспечивает безопасность для окружающей среды, а высокая маневренность позволяет совершать экскурсии, не оказывая отрицательного влияния на растительный и животный мир, включая коралловые образования.














Источник Подробнее..
Категории: Корабли

Ледостойкая платформа Северный полюс отправилась в первый рейс

06.09.2022 13:53:08 | Автор: admin
Ледостойкая самодвижущаяся платформа (ЛСП) Северный полюс вышла в первый рейс. Об этом сообщила пресс-служба Минпромторга РФ.

Говоря об уникальности платформы, зампред правительства подчеркнул, что она способна без привлечения ледокола прибывать к месту проведения работ, дрейфовать в акватории Северного Ледовитого океана до двух лет и возвращаться обратно в порт. Платформа рассчитана на эксплуатацию в 30-35 лет с учетом среднего ремонта, поэтому российские полярники как минимум до 2050 года обеспечены надежной базой.




Отличительная черта этого судна автономность и уникальные обводы, которые обеспечивают максимальную закрытость корпуса. Большую часть экспедиции около двух лет ледостойкая платформа будет дрейфовать вместе со льдиной. Это судно способно противостоять тяжелейшим погодным условиям, выдерживать ледовые сжатия во время дрейфа и при этом обеспечивать комфортную, безопасную работу участников научной экспедиции, цитирует пресс-служба слова гендиректора Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова.

На борту нового судна в Центральную Арктику отправится экспедиция Северный полюс 41. Она станет продолжением отечественной программы дрейфующих полярных станций, заложенной в 1937 году четверкой полярников под руководством Ивана Папанина, отмечается в сообщении.

Дрейфующие станции Северный полюс используются для изучения морского льда, атмосферы и экологии Арктики, в том числе для обеспечения задач ВМФ, полетов авиации, выпуска прогнозов погоды и т. д. В Росгидромете отмечают, что в связи с потеплением климата в Арктике сократилось число многолетних льдов толщиной два-три метра, увеличилась вероятность разлома льдин, пригодных для организации дрейфующих станций.

Перед выходом в плавание на судне прошла церемония поднятия флага Российской Федерации, говорится в сообщении. За последние 10 лет предприятиями судостроительной промышленности было построено и передано заказчикам 19 научных судов различного назначения. Сейчас к таким судам добавляется ледостойкая самодвижущаяся платформа для исследования Арктики.

Говоря о перспективах, хочу отметить, что согласно Стратегии развития судостроительной промышленности, до 2035 года планируется построить порядка 13 научно-исследовательских судов. Сейчас строятся пять и прорабатываются вопросы размещения на отечественных производственных площадках серии из трех крупнотоннажных научных судов для проведения исследований в открытых частях Мирового океана на базе проекта НИС-АР Конструкторского бюро Вымпел. Также будут модернизированы пять НИСов для Минобрнауки России, отметил вице-премьер глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, слова которого приводятся в сообщении.

Источник Подробнее..
Категории: Корабли

Мавритания и паротурбинные скороходы (25 фото)

01.09.2022 09:47:48 | Автор: admin
Все знают историю и трагическую гибель "Титаника". Многие даже знают и про загадочную судьбу Британика и Олимпика, но мало кто догадывается сколько всего было грандиозных и огромных скоростных пароходов практически таких же как знаменитейший Титаник и практически в одно с ним время. Зачастую их путали и выдавали в хрониках одного за другого, настолько они были похожи.



Давайте узнаем побольше о времени паротурбинных скороходов и о "Мавритании" в частности.




Когда наступление германских трансатлантических компаний приобрело особенно агрессивный характер, английское правительство приняло решение о постройке новых лайнеров-гигантов, которые бы отобрали у немцев Голубую ленту и напомнили своим конкурентам, что Англия продолжает оставаться владычицей морей. Помимо психологического воздействия на соперников парламент и Адмиралтейство Англии возлагали на новые лайнеры особые надежды как на потенциальные военные корабли.

Согласно контракту, который правительство заключило с компанией Кунард Лайн, судовладельцу будет оплачена стоимость двух лайнеров, если их строительная стоимость не превысит 2600 тысяч фунтов стерлингов. Если же скорость судов в умеренную погоду будет не менее 24,5 уз, правительство обязуется, помимо вышеозначенной суммы, ежегодно выплачивать компании 150 тысяч фунтов стерлингов.


Ранняя стадия строительства Мавритании, 1905 год






Было оговорено, что на новых лайнерах, названных впоследствии Мавритания и Лузитания, в случае необходимости будет установлено по двенадцать шестидюймовых скорострельных пушек; машинное отделение должно быть расположено ниже ватерлинии и защищено по бортам угольными бункерами. И, главное, все командные посты компании Кунард Лайн должны занимать только подданные Ее Величества. Даже в отношении экипажа Адмиралтейство выставило категорическое требование: не менее трех четвертей команды Мавритании и Лузитании должны были быть укомплектованы британскими подданными.

Принципиальным новшеством, внедренным на новых лайнерах Кунарда, была замена обычных поршневых машин паровыми турбинами. На этот шаг руководители компании решились только после долгих раздумий. Собственно говоря, осторожность всегда была характерной чертой этой компании. Один из биографов Кунарда писал:

Политика компании состояла в том, чтобы предоставить возможность другим компаниям экспериментировать, и лишь после того, как новшество будет проверено на практике, тогда (но не раньше) оно будет внедрено на кунардовских судах.

Средняя часть судна и передняя часть, показывающая двойное дно клетчатой системы




Кормовая часть перед спуском на воду.Сентябрь 1906







Спуск со стапелей






Должностные лица компании Кунард Лайн приехали на верфь с инспекционным визитом. 20 сентября 1906.






Строители Мавритании. 20 сентября 1906. (Одна из редких фотографий, где можно увидеть людей, которые построили корабль)






Мы уже говорили, что Кунард приступил к строительству железных судов только после того, как убедился в их преимуществе над деревянными. То же было с гребными винтами, компаунд-машинами и вот теперь с турбинами. Кунард Лайн внимательно следила за работой первых паротурбинных пароходов компании Эллан Лайн, но их опыта для Кунарда было недостаточно. И тогда дирекция компании созвала целую комиссию экспертов, поручив ей изучить вопрос о целесообразности применения паровых турбин на новых трансатлантиках.


Полгода работала комиссия и приняла поистине соломоново решение: до разработки проекта новых гигантов построить два однотипных лайнера скромных размеров по 20000 peг. т, но на одном из них поставить обычные паровые машины, а на другом паротурбинную установку и посмотреть, какое из двух судов окажется более эффективным. Так в составе кунардовского флота появились два новых лайнера. Это были пароход Карония и турбоход Кармания.


И только убедившись, что судно с паротурбинным агрегатом развивает среднюю скорость на 1 уз больше, компания решилась применить новый тип энергетической установки на вновь строящихся гигантских лайнерах.


В разработке проекта приняли участие три конкурирующие фирмы. Был выполнен огромный объем модельных испытаний, которыми руководил известный ученый-кораблестроитель Роберт Фруд, имя которого сегодня известно каждому, кто работает в области судостроения. Когда определились главные размерения, одной из фирм, претендовавших на получение выгодного заказа, пришлось выйти из игры, так как она не располагала доком достаточной величины. В результате контракты были заключены с двумя фирмами: Джон Браун в городе Клайдбэнке и Суон Хантер в городе Ньюкасл-апон-Тайн.


Мощность паровых турбин новых лайнеров составляла около 70000 л. с. Для производства пара на каждом судне было установлено по 25 котлов. Запас топлива на шесть суток пути составлял 5000 т.


Последняя величина представляет особый интерес. Первый кунардовский лайнер Британия израсходовал на свой рейс в Америку 570 т угля, то есть каждый час на 1 л. с. уходило 2,3 кг топлива. На Лузитании и Мавритании часовой расход топлива не превышал 600 г на 1 л. с.


И вообще сравнение Мавритании и Лузитании с первым пароходом Кунарда очень убедительно показывает, сколь высокими темпами развивался технический прогресс в судостроении: мощность энергетической установки возросла за прошедшие десятилетия в 34 раза, тоннаж в 27 раз, пассажировместимость в 20 раз. Но даже самые квалифицированные специалисты и тем более далекие от судостроения пассажиры, восторгавшиеся новыми шедеврами Кунарда, и представить не могли, что пройдет еще пара десятилетий, и появятся левиафаны, превосходящие Маври и Люси, как называли англичане новые кунардские пароходы, в полтора раза по тоннажу и в два раза по пассажировместимости. Пик развития трансатлантиков был еще впереди!


Интерьер кухни Мавритании в первом классе. На фотографии электроплиты.







Один из четырех основных лифтов Мавритании






Гостинная в первом классе Мавритании






Гобелены в одной из кают первого класса Мавритании. Каюты были оформлены по моде Людовика XVI






Прогулочная палуба Мавритании для первого класса и шлюпочная палуба на корме





Лузитанию начали строить в Клайдбэнке 20 сентября 1904 года, а 7 июня 1906 года состоялась грандиозная церемония спуска. Как писала газета Дейли Мейл, ни на одном спуске коммерческого судна не присутствовало так много морских специалистов. Они прибыли со всех концов Англии и из колоний. Много ученых и конструкторов, работающих в области гражданского и военного судостроения, прибыло из Франции, Германии, Италии, Японии и России.


Двадцать тысяч человек явились свидетелями инженерного чуда, когда махина, весящая шестьдесят тонн, сошла в воду за 28 секунд.


А через несколько месяцев, 20 сентября того же года, на верфи на реке Тайн был спущен на воду второй гигант Мавритания. Здесь предстояло решить более трудную задачу: ведь длина Мавритании (240 м) равнялась ширине реки, так что спускать судно пришлось наискось реке. В результате процедура спуска затянулась и длилась 70 секунд.








27 июля 1907 года Лузитания совершила пробный рейс вокруг Ирландии, а 7 сентября отправилась в первый трансатлантический рейс из Ливерпуля с заходом в Куинстаун и далее через океан в Америку. На пересечение Атлантики Лузитании потребовалось чуть больше пяти суток. Рекорд не получился, потому что из пяти суток трое над Атлантикой стоял густой туман, но опытные кораблестроители и моряки высоко оценили новый шедевр Кунарда. Журнал Марин Энджинир по поводу этого лайнера писал:


Для пассажиров всех классов Лузитания предлагает максимум роскоши и комфорта. В этом плавучем отеле предусмотрено все, что может быть во дворце или даже в двух соединенных между собой дворцах.


Из сотен пассажиров, которые приняли участие в первом рейсе Лузитании, многие ли смогут честно сказать, что они когда-либо путешествовали в столь роскошных условиях? Пожалуй, можно утверждать, что пассажиры всех классов, даже самых дешевых, наслаждались доселе невиданным уровнем комфорта.


Уже во втором рейсе Лузитания установила рекорд Голубой ленты, впервые преодолев дистанцию менее чем за пять суток и развив среднерейсовую скорость 24 уз. Среди свидетелей этого феноменального успеха были четыре немецких инженера, которые весь рейс делали какие-то записи, фотографировали и снимали на кинопленку все, что представляло хоть малейший интерес. Все эти материалы впоследствии были использованы при создании новых германских исполинов.


И действительно, Лузитания вызвала самое пристальное внимание со стороны специалистов: это был первый крупный лайнер с паротурбинной установкой, первый лайнер с четырьмя гребными винтами, первый трансатлантик, пересекший Атлантику за пять суток, и первый пароход, который развивал средне рейсовую скорость 25 уз.


Тем временем были завершены достроечные работы на Мавритании. На судне провели секретные пятидневные испытания в Северном море, и лишь после этого назначили официальные приемосдаточные испытания, на которых Маври развила скорость 26 уз! Было ясно, что Люси получила достойного партнера.


Сырым промозглым вечером 16 ноября 1907 года капитан Мавритании Джон Притчард под восторженные приветствия 50-тысячной толпы провожающих вывел судно на фарватер реки Мерсей в Ливерпуле и после захода в Куинстаун вышел в открытый океан.





Библиотека на Мавритании



Несмотря на плохую погоду, Мавритания, видимо, сразу побила бы рекорд Лузитании, но у самого Нью-Йорка лайнер попал в такой густой туман, что капитан распорядился бросить якорь и простоял у входа в порт, пока туман не рассеялся.




Каюта первого класса на Мавритании




Хотя сенсация не состоялась, американцы встретили Мавританию исключительно тепло. Был организован показ внутренних помещений нового лайнера, за что с каждого посетителя брали по 50 центов (эти деньги пошли в фонд морякам).




Каюта люкс на Мавритании




А вскоре Мавритания установила новый рекорд: 4 суток 20 часов. С этого времени до начала первой мировой войны Мавритания и Лузитания соревновались только друг с другом и сократили время перехода через Атлантику до 4 суток 11 часов. Справедливости ради надо сказать, что Мавритания все-таки была чуть-чуть резвее Лузитании, и даже если Люси устанавливала новый рекорд, Маври немедленно его улучшала.


Оба лайнера все предвоенные годы работали без приключений, если не считать один эпизод, когда Лузитанию накрыла волна и залила рубку, находившуюся на высоте 25 м над водой. Рубка была разбита, повреждены шлюпки, многие из тех, кто находился в рубке и на открытой палубе, получили ранения, но уже через 40 минут Лузитания продолжила плавание.


Итак, оба лайнера легко завоевали Голубую ленту и стали подлинными королевами Атлантики, но судьбы этих прекрасных пароходов сложились по-разному, Мавритания много лет была безраздельной владычицей символического приза, а Лузитания трагически погибла в годы первой мировой войны, но об этом рассказ впереди.


В это время снова заявила о себе трансатлантическая компания Уайт Стар Лайн. Ее руководители не пожелали вступать в сомнительную гонку со скороходами Кунарда и решили побить конкурента другим способом: за счет некоторого снижения скорости добиться существенного увеличения пассажировместимости.


Мавритания возвращается на верфь, где её угольные котлы были заменены нефтяными.1921







Мавритания последний раз покидает реку Тайн и город Инверкейтинг. На переднем плане мэр и его супруга. Лето 1935 года.






Всего компания предполагала построить три огромных лайнера. По замыслу проектировщиков, суда должны были быть трехвинтовыми, причем два крайних винта приводились во вращение паровыми машинами, а средний паровой турбиной, использовавшей отработавший пар поршневых машин, что обеспечивало существенную экономию энергии. Мощность установки составляла около 50000 л. с.





Спортивный зал на Титанике



Первые два судна Олимпик и Титаник были построены в 1911 и 1912 годах. Они поражали своими размерами, архитектурным совершенством, простором и роскошью интерьеров. Реклама называла эти суда самыми большими движущимися сооружениями, самыми роскошными плавающими дворцами. Газетчики, захлебываясь от восторга, сообщали, что длина Олимпика и Титаника равна длине трех городских кварталов, а высота двигателя высоте трехэтажного дома; что якорь для Титаника по улицам Белфаста тащила упряжка из 20 самых сильных лошадей. Компания Уайт Стар обещала пассажирам земной рай и полнейшую безопасность, называя Олимпик и Титаник не иначе, как непотопляемыми судами*. Но прошло всего несколько месяцев, и огромный непотопляемый Титаник нашел свой последний причал на дне Атлантики и лежит там и по сей день. Этой страшной трагедии мы посвятим отдельную главу.


Участь Титаника разделил его собрат Британник, который сошел со стапеля, когда мир уже был охвачен первой империалистической войной. Как мы узнаем из последующих глав, одно из крупнейших пассажирских судов подорвалось на мине и пошло ко дну.


Одновременно с компанией Уайт Стар Лайн компания Кунарда тоже строила новый гигантский лайнер, который так же, как Олимпик и Титаник, не предназначался для побития рекордов Атлантики, но зато по внутреннему оформлению и предоставляемым пассажирам удобствам не уступал, а может быть, и превосходил пароходы конкурирующей компании.


Аквитания была заложена в 1911 году и спущена на воду 23 апреля 1913 года.

Кунардовская Аквитания



Среди всех судов-гигантов, построенных перед первой мировой войной, Аквитания была признана самым красивым лайнером Атлантики. Это был огромный девятипалубный пароход, между трубами которого мог разместиться железнодорожный состав из паровоза и восьми вагонов. В свое время неизвестный художник сделал любопытный рисунок, который мы воспроизводим в нашей книге. Мы видим Аквитанию, на палубе которой вместо спасательных шлюпок нарисованы с полным соблюдением пропорций четыре первенца Кунарда: Британия, Акадия, Каледония и Колумбия. А рядом с Аквитанией стоит крошечное суденышко тот самый Сириус, который впервые пересек Атлантику без помощи ветра. За один рейс Аквитания могла перебросить через океан целый поселок городского типа 3230 человек. Хотя Аквитания была заложена до гибели Титаника, печальный опыт злополучного парохода был в какой-то степени учтен. По всей длине корпуса строители предусмотрели двойное дно, корпус был разделен 16 водонепроницаемыми переборками на отсеки, причем, памятуя о судьбе Титаника, большинство переборок подняли на 6 м выше грузовой ватерлинии. Машинное отделение было разделено двумя продольными переборками на три отсека, так что в случае затопления части двигателей остальные продолжали бы нормально работать.



Фантазия художника: Аквитания с первыми пароходами Кунарда на борту. Рядом знаменитый первопроходец Атлантики Сириус



В отличие от Мавритании и Лузитании Аквитания строилась без правительственных субсидий, и поэтому компания приняла все меры, чтобы судно было экономичным. За счет снижения скорости пассажирам был предоставлен более широкий ассортимент удобств, развлечений, комфорта, больше жизненного пространства.


А еще Аквитания вошла в историю как последний четырехтрубный пассажирский пароход. Абсолютным чемпионом в этом отношении был Грейт Истерн, который имел пять труб (на военных пароходах конца XIX века иногда было по шесть труб, а на недостроенных линейных крейсерах США типа Лексингтон семь труб!). Четырнадцать лайнеров имело по четыре трубы, начиная от Кайзера Вильгельма дер Гроссе. Завершали эту уникальную коллекцию Мавритания, Лузитания, Титаник, Олимпик и, наконец, Аквитания.


Любопытный эпизод произошел с Аквитанией в начале второй мировой войны. Исполинский пароход с потушенными огнями приближался к берегам Европы. Внезапно у французского побережья к лайнеру подошел английский эсминец и засигналил: Четырехтрубный пароход, сообщите ваши позывные, на что раздраженный капитан ответил: Неужели вы не знаете, что в мире сейчас существует только один четырехтрубный пароход?


Следует сказать, что после того, как на трансатлантических лайнерах окончательно исчезли паруса (последним пароходом Кунарда с парусным вооружением была Этрурия, построенная в 1885 году), труба стала критерием солидности, респектабельности и надежности парохода. Чем больше труб имело судно, тем, по мнению простодушных путешественников, особенно эмигрантов, было больше шансов благополучно пересечь океан.


На этой же Этрурии и однотипной ей Умбрии поставили две огромные трубы, которые явно не соответствовали общему облику пароходов. Размеры этих труб не были оправданы никакими техническими соображениями, и их назначение состояло только в стремлении убедить пассажиров, что пароходы с такими большими трубами непременно являются быстроходными и безопасными.


Нередко имели место случаи, когда судовладельцы, заказывая новый пароход, требовали, чтобы на нем было как можно больше труб, даже если в этом не было необходимости. На некоторых лайнерах для привлечения почтеннейшей публики ставили так называемые фальштрубы. Фальштрубы были установлены и на таких знаменитых лайнерах, как Император, Иль-де-Франс, Нормандия и ряде других замечательных судов, которые, несомненно, добились бы популярности и без этого небольшого обмана. Иногда судовладельцы на рекламных проспектах изображали свои лайнеры с лишней трубой, а потом растерянные пассажиры, уже стоя на пирсе, долго сличали рекламное изображение парохода с натурой и убеждались, что их попросту обманули.


Весьма забавный эпизод произошел в 1912 году в Глазго. В один прекрасный день туда прибыло 300 польских эмигрантов, решивших отправиться в поисках счастья в Америку на одном из пароходов компании Энкор Лайн. Великолепный двухтрубный лайнер стоял у причала. К нему устремилась пестрая эмигрантская толпа, и вдруг все замерли. Учтивые представители компании жестами приглашали пассажиров подняться на судно, но те категорически отказывались и отчаянно жестикулировали. Было очевидно, что они чем-то очень взволнованы, но чем именно, никто не мог понять.


Пришлось срочно вызвать в качестве переводчика русского консула. Когда он прибыл, из толпы вышел пожилой человек и извлек из кармана потрепанный проспект компании Энкор Лайн, изданный девять лет назад. На проспекте был изображен первенец компании трехтрубный лайнер Колумбия постройки 1902 года. Так вот что, оказывается, возмутило поляков: они были уверены, что отправляются в Америку на пароходе с тремя трубами, а на самом деле их только две!


Кончилась эта комическая история тем, что компании Энкор Лайн пришлось в течение нескольких дней бесплатно кормить и поить 300 человек, пока в Глазго не прибыл из Нью-Йорка тот самый трехтрубный пароход


Аквитания многие годы считалась одним из популярных лайнеров Атлантики, и англичане возвели ее чуть ли не в ранг национального героя.


В самые последние предвоенные годы германские судовладельцы, убедившись, какой дорогой ценой достигаются трансатлантические рекорды, тоже решили построить несколько лайнеров-левиафанов с умеренными скоростями. В 1913 году компания Гамбург Америка Лайн построила первое из таких судов турбоход Император.


Первоначально судно хотели назвать традиционным для этой компании именем Европа, но на спуске присутствовал сам кайзер, и поэтому пришлось в спешном порядке присваивать новому великану царственное имя.


Вместе с однотипными лайнерами Фатерланд и Бисмарк трансатлантик Император в течение двадцати с лишним лет оставался крупнейшим в мире. Эти могучие трехпалубные суда валовой вместимостью свыше 50000 рег. т подавляли своими размерами, массивностью, тяжеловесностью и внешне напоминали каких-то допотопных динозавров. Каждое из этих судов принимало на борт примерно 4000 пассажиров. Кроме того, предусматривались большие грузовые трюмы вместимостью около 10000 м, что делало эти колоссы отличными грузопассажирскими лайнерами.





Германский гигант Император



На постройку Императора ушло 25000 т стали, 1500 т заклепок, 5600 м3 древесины; масса якорных цепей составила 220 т, масса якорей 35 т. Над палубой возвышались три огромные трубы высотой 9 м, диаметром 5,5 м, причем одна из этих труб, как мы уже знаем, была бутафорской.


Количество гребных винтов на этом пароходе было доведено до четырех. Диаметр каждого из них составлял 5 м.


Нос парохода был украшен бронзовой фигурой в виде орла с короной на голове, держащего в когтях земной шар с примечательной надписью, придуманной владельцем компании Альбертом Баллином: Мои поля вся земля. Это вполне соответствовало генеральному политическому курсу Германии, уже тогда стремившейся к мировому господству, и основным проявлением этой политики являлось соперничество на море с ведущими морскими державами, прежде всего с Англией. Борьба за превосходство на голубой арене усиленно подогревалась личным соперничеством двух военно-морских боссов: германского адмирала Альфреда фон Тирпица и назначенного в 1911 году на почетную должность военно-морского министра молодого Уинстона Черчилля. Поэтому носовая фигура на новом лайнере Император очень хорошо выражала политику и настроения правительственных кругов предвоенной Германии.


Кстати, следует отметить, что Император явился последним в истории мореплавания пароходом, на котором была носовая фигура традиция, стойко продержавшаяся на судах в течение многих веков и, как мы видим, дошедшая до начала нашего столетия.


Среди технических новинок, внедренных на Императоре, был гирокомпас, показания которого не зависели от магнитного поля судна. Этот прибор, сконструированный лейтенантом русского флота М. М. Канокотиным в 1905 году, до Императора устанавливали в экспериментальном порядке только на некоторых военных кораблях. Большая заслуга создателей германского лайнера состоит в том, что они проложили дорогу широкому внедрению гирокомпасов на всех судах гражданского назначения, что в немалой степени способствовало повышению безопасности мореплавания.


На новом пароходе были предусмотрены успокоительные цистерны, изобретенные директором Гамбургской судостроительной верфи Фрамом. Когда во время качки судно кренится на один борт, вода в цистернах, соединенных между собой трубами, перекачивается на противоположный борт, в результате чего обеспечивается снижение качки.


Для связи с машинным отделением в рубке лайнера установили машинный телеграф и телефон. Была значительно улучшена противопожарная защита, в частности ряд переборок был выполнен из огнестойкого материала, что препятствовало распространению пламени по судну. Несомненно, под влиянием трагедии Титаника было значительно увеличено количество спасательных шлюпок.


На лайнере имелись пассажирские лифты, спортзалы, массажные комнаты, торговый ряд. Особенно привлекали пассажиров большой плавательный бассейн размерами 20X12,5 м и зимний сад.


Для самых богатых путешественников были оборудованы грандиозные апартаменты, состоящие из пяти и даже десяти комнат.


В состав экипажа входили три врача, два фельдшера, бухгалтер с тремя помощниками, пять парикмахеров, портной, садовник, четыре лифтера, смотритель плавательного бассейна, два шеф-повара и 116 рядовых поваров, 5 кондитеров, 10 пекарей, 500 стюардов, кельнеров и прочей обслуги всего более 1000 человек.


В первых рейсах выяснилось, что у Императора неблагополучно обстоит дело с остойчивостью, поэтому пришлось принять меры, чтобы понизить центр тяжести судна. С этой целью ликвидировали тяжелые мраморные ванны в каютах люкс, на 3 м укоротили дымовые трубы и даже пожертвовали символической носовой фигурой, а поскольку этого оказалось недостаточно, в междудонное пространство уложили 200 т твердого балласта.


Еще более крупным был пароход Фатерланд, построенный всего за три месяца до начала первой мировой войны. Президент компании Баллин назвал этот лайнер высшим выражением духа нации. На постройку гиганта пошло 34500 т стального проката, 2000 т отливок, 2000 т чугуна, 6500 т дерева. Спецификация заняла пять увесистых томов.




Пароход Фатерланд высшее выражение духа германской нации




Когда Фатерланд пришел в первый раз в Нью-йоркский порт, 15 буксиров должны были подвести его к причалу, но они не смогли сдвинуть с места такую махину, и пришлось вызвать подкрепление еще 10 буксиров. А когда после полуторачасовых усилий Фатерланд удалось, наконец, поставить у причала, пароход на несколько часов прервал движение судов, загородив большую часть фарватера. Покидая через некоторое время порт, судно вызвало своими винтами такую бурю, что два парохода сорвались со швартовов, а одна угольная шаланда затонула. Убытки, понесенные портом, исчислялись десятками тысяч долларов. В прессе началась резкая кампания за прекращение строительства гигантских судов, которые уже становятся неуправляемыми и вызывают большие убытки.





Зимний сад на Фатерланде


Впрочем, история сама вынесла приговор всем трансатлантикам и гигантам, и середнячкам. Фатерланд успел сделать лишь три рейса, когда началась мировая война, а поскольку в момент объявления войны пароход находился в Нью-Йорке, он стал военной добычей США. После переоборудования бывший лайнер под новым названием Левиафан начал работать в качестве военного транспорта. За 10 трансатлантических рейсов он перебросил через океан свыше 100 тысяч военнослужащих. В одном из рейсов Левиафан установил рекорд, приняв на борт 13548 человек.




Парадная лестница на Фатерланде



После войны, с сентября 1923 года, переоборудованный Левиафан под американским флагом начал работать на линии Нью-Йорк Саутгемптон. Об этом этапе жизни лайнера мы расскажем ниже. В 1937 году пароход был продан на слом в Англию и через год прекратил свое существование.


Трудно предугадать, как изменилось бы соотношение сил на Атлантике, если бы германское трио Император, Фатерланд и Бисмарк в полном составе одновременно вышли бы на голубой ковер, но война разбила честолюбивые планы германских судовладельцев.


Итак, к началу первой мировой войны в области пассажирского судостроения были достигнуты большие успехи. Намного увеличились размеры судов, скорость, мощность двигателей, неизмеримо улучшились условия для пассажиров. Ну а как этот прогресс коснулся рабочих моря рядовых членов экипажа? Ведь до сих пор мы еще ни разу не говорили, как жили и трудились те, кто обслуживал эти плавучие дворцы.


В самом начале книги мы сказали несколько слов о том, как жилось и работалось матросам на парусниках. Полнейшее бесправие, тяжкий моряцкий труд, отвратительное питание, отсутствие элементарных бытовых и санитарных условий, грубость и рукоприкладство командного состава все это было почти равносильно каторге.


Но вот появились пароходы великолепные острова в океане, рай для пассажиров Может быть, теперь жизнь членов экипажа коренным образом изменилась? Ничуть не бывало! На скоростных лайнерах-гигантах мощность энергетических установок стала измеряться десятками тысяч лошадиных сил. Эти ненасытные чудовища заглатывали уголь в невероятных количествах тысячи тонн за один рейс, до тысячи тонн за сутки. Неудивительно, что число кочегаров на больших пароходах исчислялось сотнями: на Лузитании и Мавритании по 324, на Аквитании 284, на Олимпике и Титанике по 224. Несложный расчет показывает, что при суточном расходе топлива 1000 т каждый кочегар должен был перекидать за сутки более 3 т угля. Фактически же эту цифру нужно было брать с коэффициентом 3, поскольку уголь нужно было извлекать из бункера, грузить в специальные тачки, подвозить к топкам, так что каждую тонну угля приходилось перекидывать по два, а то и по три раза. Поэтому собственно кочегаров, мастеров своего дела (ведь уголь нельзя было кидать в топку как попало), было не 324 и не 284, а гораздо меньше. Другую же часть обитателей корабельной преисподней составляли пароходные чернорабочие штивщики, которым поручали самую неквалифицированную работу: подвозку угля от бункеров к топкам.


Ужасная жара, недостаток воздуха, постоянные окрики, зуботычины, скверное питание все это делало работу кочегаров и их помощников очень похожей на труд гребцов на галерах, тем более что в принципе они делали ту же самую работу: обеспечивали движение судна.


Неудивительно, что при таких условиях очень распространено было бегство с судов, особенно когда пароходы приходили в Нью-Йорк. Так, по данным компании Гамбург Америка Лайн, в 1903 году с ее лайнеров, находившихся за границей, бежало 1353, а в 1904 году 956 человек. В Гамбурге количество беглецов было ниже, соответственно 270 и 175 человек.


Сохранился протокол судебного разбирательства в Бремерхафене, датированный 16 августа 1912 года. Вот выдержки из него:


5 августа 1912 года на борту парохода Кайзер Вильгельм дер Гроссе (порт приписки Бремен) во время перехода из Нью-Йорка в Бре-мерхафен в результате теплового удара скончались два внештатных матроса: штивщики Иоганн Мерц и Иоганн Линд


По свидетельству членов экипажа, люди умерли из-за жестокого обращения, изнурительного труда и неудовлетворительного медицинского обслуживания

К этому протоколу нужно сделать небольшое пояснение что такое внештатный матрос. Как мы уже говорили, бегство с пароходов было массовым явлением, но капитаны в таких случаях особенно не расстраивались: тут же в порту всегда можно было встретить несколько безработных эмигрантов, которые, отчаявшись найти счастье за океаном, стремились вернуться обратно. А поскольку денег на билет у них не было, они готовы были на любых условиях попасть на лайнер только бы добраться до дому. Этих-то бедняков, нанимавшихся на один рейс и соглашавшихся за похлебку и кусок хлеба по 12 и более часов в сутки перекидывать уголь в котельном отделении (другой работы им, понятно, не предлагали), и называли внештатными матросами. А теперь познакомимся с другим протоколом, составленным на этот раз в Гамбурге 9 мая 1913 года:

Штивщик Джон Рихтер во время вахты с 12.00 ночи до 4.00 утра на борту парохода Босния 13 апреля 1913 года почувствовал себя плохо, однако третий механик принудил его в самой грубой форме вернуться к работе. Такое обращение с больным, несомненно, оказало самое неблагоприятное влияние на ход болезни, и 19 апреля матрос скончался.


Посмотрим, что же скрывалось за округлыми формулировками судебного протокола.

13 апреля 1913 года внештатный матрос Джон Рихтер во время вахты почувствовал себя плохо и доложил об этом вахтенному механику. Тот обрушил на матроса каскад площадной брани и заставил Рихтера вновь взяться за тележку с углем. Но сдвинуть ее с места Джон Рихтер не смог. Он упал и первое, что увидел над головой, открыв глаза, это перекошенное от злости лицо механика. Собрав остатки сил, Рихтер поднялся и, поскольку ноги не держали его, прислонился к переборке. Тогда механик схватил лопату, которой кочегары кидали в топку уголь, и несколько раз ударил Рихтера по спине.

Несчастный пытался сдвинуть тележку с места, но не удержался на ногах и рухнул прямо на уголь. Механик схватил большое полено и ударил матроса по плечу так, что полено переломилось пополам. Видя, что штивщик потерял сознание, механик приказал отнести его под вентилятор, а через 20 минут снова начал заставлять Рихтера встать и взяться за работу Финал драмы известен: через несколько дней матрос умер.

До перевода пароходов на жидкое топливо многие сотни матросов скончались в аналогичных ситуациях и еще сотни, не выдержав нечеловеческого труда и зверского обращения, наложили на себя руки. Положение стало настолько критическим, что в Англии были приняты специальные законы, запрещавшие кочегарам перебрасывать более 3 т угля в сутки.

Нелегким был труд и других членов экипажа: поваров, вынужденных приготовлять в день по несколько тысяч порций разнообразных блюд, официантов, которые, судя по подсчетам, ежедневно пробегали по судну десятки километров, и т. д.

Кормили матросов из рук вон плохо; их беззастенчиво обкрадывали и обсчитывали, так что в море, как и на суше, райская жизнь была уготована только избранным

Источник Подробнее..
Категории: Корабли

Летучий корабль на воздушной подушке развивает скорость до 112 кмч (видео)

31.08.2022 13:52:59 | Автор: admin
Судно производства Hammacher Schlemmer имеет дальность полета 250 километров (и стоит 190 тысяч долларов)



Мы ждали летающие машины, а получили летающий корабль на воздушной подушке. Уже много лет существуют самолеты, которые могут садиться на воду, теперь есть еще одно, но оно может летать как над землей, так и над водой.

Судно получило название Flying Hovercraft, и в Hammacher Schlemmer отмечают, что оно обладает футуристическим дизайном и оснащено двухцилиндровым турбобензиновым двигателем с жидкостным охлаждением мощностью 130 л.с. Именно поэтому внутреннее сгорание единственный вариант для Flying Hovercraft.

Двигатель Flying Hovercraft позволяет судну преодолевать расстояние до 250 км со скоростью 113 км/ч на высоте шесть метров над землей. Flying Hovercraft вращает 152-сантиметровый пропеллер из дерева и углеродного композита, а 86-сантиметровый подъемный вентилятор, вращающийся со скоростью 1100 об / мин, уравновешивает его.

Юбка под судном на воздушной подушке, изготовленная из прочного нейлона с виниловым покрытием, надувается. Компания утверждает, что судно может летать при ветре до 40 км/ч и волнах до 1,8 метра благодаря низкому центру тяжести и корпусу из композитного стекловолокна и ПВХ.




Судно может работать в пресной или соленой воде и до 30 процентов наклона над песком, грязью, травой, болотом, пустыней, льдом и снегом. Его крылья и горизонтальный руль высоты позволяют пилотам просто перепрыгивать водные или наземные препятствия высотой до 1,8 метра. Это непреодолимые препятствия для типичного корабля на воздушной подушке, Hammacher Schlemmer.

Грузоподъемность судна составляет до 270 кг, включая пилота и пассажиров. Для управления аппаратом и тремя вертикальными рулями судна используется джойстик. Поворотный дроссель с фрикционным замком и регулируемая система привода, которая управляет подъемным вентилятором, позволяют одновременно управлять скоростью движения вперед и зависанием соответственно.

Наконец, судно на воздушной подушке может безопасно вернуться на землю благодаря посадочным полозьям из кевларового композита. В компании сообщают, что для управления летающим судном требуется лицензия на лодку. Стоимость Flying Hovercraft составляет 190 тысяч долларов.

Источник Подробнее..
Категории: Корабли

Последние комментарии

© 2006-2022, wellwebway.ru