26.05.2023 05:44:09 | Автор: admin

Печальная история уникального здания, которое похоже на голову робота.




18 мая 2023 года объявлено о сносе одного из альтернативных символов Калининграда. Речь про Дом Советов, который раскинул свои бетонные стены в самом центре города. Его проектирование и строительство должно было открыть новые горизонты для города коммунистического будущего. Однако не срослось. Постараемся рассказать о шедевре брутализма вкратце.


Послевоенная разруха оставила без квартир и офисов не только простой народ, но и партийную верхушку. Именно поэтому в 1950-е годы в генплане города появился принципиально важный пункт о строительстве гордого партийного центра, причем не где попало, а на территории Кёнигсбергского замка. Тот тоже был изрядно потрепан войной, однако его возможно было восстановить, просто не хотелось: слишком тяжелы были ассоциации, ведь в годы Третьего рейха в замке размещалось нацистское руководство, его неоднократно посещал с визитами Адольф Гитлер. Так что замок обрекли на снос, что и было проделано в 1967 году.



Архитектор Лев Мисожников был назначен главным на этом самом ответственном участке градостроительных свершений. Он спроектировал 28-этажного футуристического титана, к которому вели центральные улицы Калининграда и который утопал в цветах и фонтанах. В общем все так, как в лучших советских фантастических романах.



В 1970 году стартовали грандиозные работы, на которые бросили чуть ли все строительные ресурсы области. В Калининграде закипела стройка века.

Однако кипела она недолго. В процессе стало понятно, что 28 этажей перебор, ни земля, ни укрепленный фундамент столько не вынесут, так что семь этажей подрезали. И если люди работали на совесть, то техника капризничала, ибо не была заточена под столь масштабные проекты: не хватало кранов, лифтов, да всего не хватало. Тем не менее строители сдюжили, и Дом Советов был готов примерно на 90 процентов в 1982 году. Оставались последние незавершенные штрихи И тут грянула перестройка, деньги в стране кончились, да и нужда в строительстве партийного офиса отпала в связи с изменением политической ситуации.

Проблемы с финансированием и юридические споры привели к тому, что прямо посреди Калининграда оказался заброшенный долгострой, и никто не знал, что с ним делать. К нему водили туристов и время от времени его красили, чтобы не сильно пугал народ и не нарушал архитектурную гармонию в душе у калининградцев.





Да только все эти потуги были как мертвому припарки: в 2020 году власти окончательно признали проект безнадежным и вынесли для дома-робота вердикт: смертная казнь. Печально.

В мае 2023 года работы по демонтажу начались. Их разбили на три стадии: разбор здания до основания, демонтаж подвала, и в конце ликвидация фонтанов. Взрывные работы было решено не проводить, ибо здание, как мы уже говорили, расположено в центре города. Демонтажные работы обойдутся примерно в 130 миллионов рублей. После этого Россия останется без своей самой брутальной постройки.


Что появится на месте многострадального Дома Советов, пока непонятно. Власти собираются проводить конкурсы и решать вопрос по мере поступления идей и денег. Надеемся, что победит космический лифт до Луны, иначе все это того не стоило.

В целом же описанная эпопея напоминает другую историю с непостроенным грандиозным Дворцом Советов в Москве. Мы писали об этом в статье 10 самых амбициозных и неосуществленных проектов СССР.

Источник Подробнее..

25.05.2023 19:52:40 | Автор: admin

Поворот сибирских рек, лунная база Звезда, Дворец Советов и другие грандиозные и несбыточные проекты СССР.


Дворец Советов




Дворец Советов это плод любви модернистского ар-деко и сурового советского неоклассицизма.Разработанный в 30-х годах прошлого столетия, проект этого сооружения впечатляет своим экстерьером и по сей день (правда, на картинках). Стоэтажный 420-метровый Дворец Советов должен был стать самым высоким сооружением в мире.

Строительство его началось в 1937 году и скоропостижно закончилось в сентябре 1941-го, когда стройматериалы, предназначавшиеся для дворца, пошли на военные нужды. После войны строительство решили не возобновлять, не до того было.

Главный Туркменский канал




1950 год ознаменовался началом великой всесоюзной стройки. Главный Туркменский канал был спроектирован с целью обводнения и мелиорации засушливых земель Туркмении, увеличения посевочных площадей хлопка, а также с целью проложить судоходное сообщение между Волгой и Амударьей. Предполагалось провести 25% стока вышеупомянутой Амударьи по высохшему руслу Узбоя до города Красноводска.

Цель действительно впечатляющая, особенно если учесть, что длина проектируемого канала составляла около 1200 км, ширина не менее 100 м, глубина 6-7 м. Помимо основного канала также проектировалась сеть ирригационных каналов общей протяженностью 10 000 км, около 2000 водоемов, три ГЭС. При строительстве планировалось задействовать 5000 самосвалов, 2000 бульдозеров, 2000 экскаваторов, 14 земснарядов. В качестве рабочей силы было решено использовать заключенных и местных жителей. На 1953 год на стройке числилось 7268 вольнорабочих и 10 тысяч заключенных.

Конечно, вышеперечисленными средствами правящая верхушка не ограничивалась. На эту стройку работала вся страна, о чем нам красноречиво говорит цифра в 1000 (!) вагонов грузов, которые поставлялись сюда со всех уголков Союза ежемесячно.

Сразу после смерти вождя строительство ГТК было остановлено по инициативе Берии, а затем и вовсе прекращено из соображений нерентабельности. Но к этому времени на строительство объекта было безвозвратно потрачено более 21 млрд советских рублей, или 2,73 трлн современных российских.

Трансполярная магистраль (стройка 501503)





Человек года (1940, 1943) по версии журнала Times (речь о Сталине, если что) свои амбиции по географическому признаку не ограничивал. По его инициативе в послевоенное время, с 1947-го по 1953-й, крупная строительная организация с незамысловатым названием ГУЛАГ работала над грандиозным проектом Трансполярной магистралью.

Целью данного строительства было соединение западного севера (Мурманск, Архангельск) с восточным севером (Чукотка, побережье Охотского моря).

Ввиду крайне сжатых сроков строительство велось параллельно с проектно-изыскательскими работами, что не могло не сказываться на качестве возводимого железнодорожного полотна. Всего на стройке было задействовано приблизительно 80 тысяч человек, не считая охраны. В 1953 году работы были остановлены, а в 1954-м посчитана их стоимость: примерно 1,8 млрд советских рублей.

Сахалинский тоннель (стройка 506507)




Еще одна колоссальная стройка, прервавшая свое существование вместе со смертью Сталина, Сахалинский тоннель.

Стартовавшее в 1950 году строительство по плану должно было финишировать уже в 1955-м. При длине тоннеля в 10 км сроки были более чем сжатые. От социализма к коммунизму пятилетними шагами! А шагала страна конкретно на этой стройке ногами более 27 тысяч человек все тех же заключенных и вольнорабочих. И весной 1953 года стройка закрылась.



Поворот сибирских рек




Скажем сразу: собственно реки никто разворачивать не собирался. Планировалось лишь перенести часть стока некоторых сибирских рек, например Оби и Иртыша, в засушливые области СССР по земледельческим причинам.

Проект стал одним из самых грандиозных проектов ХХ столетия. Более двадцати лет над ним трудились 160 научных и производственных организаций СССР.

Первый этап работ подразумевал строительство канала длиной 2500 км, шириной от 130 до 300 м и глубиной 15 м. Второй этап представлял собой изменение направления течения Иртыша на 180 градусов. То есть воды Иртыша планировалось направить в обратном направлении с помощью насосных станций, гидроузлов и водохранилищ.

Разумеется, этому проекту не было суждено воплотиться в жизнь. Здравый смысл взял верх над имперскими амбициями: советские академики все же уговорили руководство страны оставить сибирские реки в покое.

Башня Никитина Травуша 4000 (проект)





В 1966 году инженеры Никитин (между прочим, главный конструктор Останкинской телебашни) и Травуш предложили проект самого высокого небоскреба в мире. Причем строить его планировали в Японии. Теоретически небоскреб был великолепен: его высота составляла 4 км! Башня делилась на четыре сетчатые секции в километр длиной и с диаметром у основания 800 м. Башня, будучи по задумке жилым зданием, должна была вмещать до 500 тысяч человек.

В 1969 году проектная работа была остановлена: заказчики вдруг опомнились и потребовали уменьшить высоту здания до 2 км. Потом до 550 м. А потом и вовсе отказались от царь-башни.

Терра-3


Останки сооружения 41/42В с комплексом лазерного локатора 5Н27 стрельбового комплекса 5Н76 Терра-3. Фото 2008 г.
Терра-3 не что иное, как проект зональной системы противоракетной и противокосмической обороны с лучевым поражающим элементом. Он же научно-экспериментальный стрельбово-лазерный комплекс. Работы над Террой велись с 60-х годов прошлого века. К сожалению, уже в начале 70-х ученые стали понимать, что мощности их лазеров недостаточно для того, чтобы сбивать боеголовки. Хотя спутники она сбивала, этого у нее не отнять. Проект как-то сам сошел на нет.

Звезда (лунная база)


Первый подробный проект советской базы на Луне. Лелеянная в 60-е и 70-е годы концепция лунного городка представляла собой основной беспилотный модуль и несколько автоматических аппаратов для исследования поверхности спутника Земли. В перспективе к основному модулю должны были пристыковываться жилые отсеки, и весь этот паровозик колесил бы по Луне, черпая энергию из собственного ядерного реактора.

Воплощение подобных космических фантазий в реальность обошлось бы государству в неподъемные 50 млрд рублей. В условиях ведения войны, пусть и холодной, было решено отказаться от подобной межпланетной роскоши.

Общегосударственная автоматизированная система учета и обработки информации (ОГАС)




ОГАС был основан на принципах кибернетики и предназначался для автоматизированного управления экономикой всего СССР. То есть система должна была отвечать за тотальное вертикальное и горизонтальное взаимодействие всех сфер государственной экономики для обеспечения планирования, управления и обработки информации. Управление экономикой могло перейти в руки бездушной безжалостной машины, которая была призвана упорядочить, стабилизировать и прокачать жизнь и без того типовых граждан. Переход от командной экономики к рыночной уничтожил светлое будущее ОГАСа.

ДЕМОС

Диалоговая единая мобильная операционная система ДЕМОС. То, что могло бы быть установлено на твоем ПК вместо привычной Windows, если бы не развал СССР.

По сути, ДЕМОС это прямой аналог капиталистического UNIX, который локализовали и адаптировали к советским условиям советские системные администраторы в середине 80-х. Проект закрыт в начале 1990-х.

Источник Подробнее..

22.05.2023 13:47:28 | Автор: admin

На одной из самых высоких башен в мире CN Tower в Онтарио, Канада организован аттракцион, подобный тому, что имеется на китайской башне Long Ta. На высоте 356 метров, над главной смотровой площадкой установлена круговая дорожка со специальной страховочной конструкцией, к которой посетители прицепляются с помощью 1.5-метрового троса. Посещение аттракциона производится группами по 6 человек и длится 30 минут.

Втечение этого времени, буквально находясь на краю пропасти, можно потихоньку двигаться вокруг башни, любоваться видами города и испытывать свои нервы на прочность. Стоимость билета составляет 175 канадских долларов (около 180 долларов США) и в неё входит помимо самого посещения так же видео на память, сертификат о достижении и билет на посещение других аттракционов башни, среди которых есть стеклянный пол.



Башня CN Tower была построена в период с 1973 по 1976 годы и до 2007 года являлась самой высокой башней в мире, пока её не обогнала ДубайскаяБурдж-Халифа . Её высота составляет 553 метра, что на 13 выше чем Останкинская башня в Москве. 6 лифтов, двигающихся со скоростью 22 км/ч позволяют достичь смотровой площадки примерно за минуту. Ежегодно башню посещают около 2 миллионов человек.




Благодаря аттракциону EdgeWalk Башня CN Tower в Торонто попала в Книгу рекордов Гиннеса как здание с самой высокой открытой прогулочной площадкой. Сертификат о регистрации рекорда был вручен на самой площадке, расположенной на высоте 356 метров над центром Торонто.

Аттракцион привлекает всех желающих прогуляться по полутораметровому парапету, окружающему самую верхнюю смотровую площадку башни. В группах по шесть человек посетители, пристегнутые специальными страховочными канатами, выходят на 150-метровую прогулку вокруг башни. Аттракцион открылся 1 августа 2011 года и с тех пор привлекал искателей острых ощущений в возрасте от 13 до 90 лет.


























Подробнее..

19.05.2023 15:43:04 | Автор: admin

Где находится вершина Европы, с которой можно рассмотреть Альпы.



В Альпах на высоте 3,5 км над уровнем моря есть рукотворное чудо вокзал Юнгфрауйох, который даже успел отметить свое столетие. Давайте узнаем, почему среди этих ледников, где нет населенных пунктов, решили построить железнодорожный вокзал.

Аттракцион для привилегированной публики
В Швейцарии находятся самые крутые железные дороги планеты: мы рассказывали про дорогу Пилатусбан, по которой движется поезд под углом 48 градусов, сегодня это известная достопримечательность. Вокзал Юнгфрауйох также с самого начала был задуман как туристический аттракцион, рассчитанный на привилегированную публику. Сегодня увидеть вокзал среди Альп стоит недешево: поездка сюда на поезде обойдется в 225 евро.



Юнгфрауйох лежит на перевале между вершинами Мёнх и Юнгфрау, обе выше 4000 метров. Вокзал со стороны напоминает логово суперзлодея, однако не спешите делать такие выводы, ведь это одна из самых популярных достопримечательностей Швейцарии. Несмотря на высоту (3454 м.), здесь развитая инфраструктура, есть ресторан с панорамными окнами, обзорная площадка, ледовый дворец, также тут проводят различные шоу и выставки, посвященные Альпам.



С обзорной площадки на 360 градусов открывается потрясающий вид на горы, а в ясную погоду можно одновременно увидеть около 200 вершин.

Как строили Юнгфрауйох
На перевал, где сегодня стоит вокзал, человек впервые поднялся в начале 1860-х годов. Удивительно, но спустя три десятилетия появилась идея проложить к этим труднодоступным территориям железную дорогу и построить тут вокзал. Несмотря на безумство плана, он был одобрен, и проект оказался вполне успешным. Прокладывать пути тут начали в 1890-х годах. Сотни людей работали в Бернских Альпах, они взрывали динамитом скалы, чтобы проложить сквозь них туннели.



Работы были сложными и изнурительными, жертвами строительства стали 30 человек. Но спустя шестнадцать лет план воплотили в жизнь, и 1 августа 1912 года вокзал Юнгфрауйох наконец-то заработал. Стоимость проекта превысила свой бюджет в полтора раза, увеличившись с 10 до 15 млн франков. Однако строительство этого аттракциона с лихвой окупилось, ведь станция принимает туристов круглый год уже больше века.

Вершина Европы
Когда-то альпинисты отправлялись в многодневный поход, чтобы добраться до перевала. Сегодня доехать до Юнгфрауйоха можно с ветерком всего за полчаса. Семь из девяти километров путей, по которым движется поезд, проходят через туннель. Перепад высот здесь порядка 1,4 км: путешествие начинается на станции Кляйне-Шайдегг, расположенной на высоте 2060 метров.


Эту ж.-д. станцию давно называют вершиной Европы, и вполне обоснованно: это самый высокогорный европейский вокзал. Пожалуй, ни в один другой уголок планеты с таким потрясающим видом нельзя добраться на поезде за полчаса.


Источник: https://travelask.r Подробнее..

15.05.2023 11:48:04 | Автор: admin

Как соединить 2 стороны реки не создавая проблем судоходству? Кажется, вариант есть только один раздвижной мост. Такие сооружения есть почти в каждой стране и принципиально мало чем друг от друга отличаются.


С решением аналогичной проблемы, власти двух городов Португалете (Portugalete) и Лас-Аренас (Las Arenas) обратились к архитектору Альберто де Паласио(Alberto de Palacio), ученику знаменитого Эйфеля. Было необходимо соединить 2 стороны реки Нервьон (Nervin), разделяющую города, но не нарушить при этом судоходства.

Архитектор поступил несколько неожиданно, создав первый в мире летающий мост. Мост, высотой 45 метров, был построен в 1893 году и стал называться Бискайским мостом-транспортером (Puente de Vizcaya).



Бискайский мост (Puente de Vizcaya) находится недалеко от Бильбао. Местные жители часто называют его Пуэнте-Колганте подвесной мост (исп. Puente Colgante). Однако, правильнее будет название: Бискайский мост-транспортёр.

Паром, работающий на паровых двигателях, перемещался в воздухе над рекой Нервьон. Его назвали летающий мост.


Переправа держалась на двух башнях-опорах, по 61 метр каждая. Между ними расположили основной пролет длиной 160 м, укрепив его на высоте 45 м. Тросы, связывающие опоры моста, зафиксировали бетонными блоками.

Летающий мост действует и сейчас. На подвесной платформе перевозят машины (по шесть за один рейс) и несколько десятков людей. Для подъёма на башни моста предусмотрены два лифта.


Архитектор пустил паром, но не по реке, как это принято для паромов, а над рекою. Для того чтобы соорудить для него путь, поставили две опоры высотой 61 метр, а между ним натянули тросы, на которых и висит основной пролет моста. Тросы крепятся к тяжелым бетонным блокам. И, собственно, всё строение моста совсем простое.





Собственно перевозочное средство, сам паром, испанцы называют гондолой, как и всякую лодку. Но эта усовершенствованная летающая гондола переносит по воздуху шесть автомобилей и еще несколько десятков пассажиров, преодолевая за полторы минуты 160 метров русла реки. И летает эта гондола над речкой каждые восемь минут, исправно действуя днем и ночью, в любое время года.





Это был первый в мире мост, предназначенный для перемещения людей и экипажей таким необычным образом, он стал образцом для многих подобных мостов в Европе, Африке и Америке, лишь немногие из которых сохранились до наших дней. Работа моста нарушилась на 4 года в период Гражданской войны в Испании, когда было принято решение уничтожить все возможные переправы через Нервьон, чтобы остановить продвижение войск генерала Франко.





17 июня 1937 года верхняя секция моста была подорвана, однако война закончилась всего через 3 дня. Несколькими годами позже мост был полностью восстановлен, и продолжил свою работу. В башнях моста были так же установлены два новых лифта



Благодаря новаторскому использованию легких витых стальных канатов, этот мост признан одной из выдающихся архитектурных металлических конструкций эпохи промышленной революции и с 2002 года охраняется ЮНЕСКО



Мост-транспортер функционирует круглые сутки, гондола ходит каждые 8 минут. Оплата отдельным билетом или по карте Creditrans, стоимость зависит от времени суток (0.3 1.2 евро за человека, 1.3 2.55 евро за автомобиль). Можно подняться на лифте на платформу моста посмотреть вниз и вокруг. Чтобы перейти на другую сторону Бискайского моста пешком, нужно заплатить 5 евро.




В середине 20-х годов мосты-транспортеры перестали быть актуальными, в связи с возросшим количеством автомобилей на дорогах. Тем не менее, до сих пор некоторые из них существуют. Мало того, некоторые до сих пор функционируют и даже возводятся новые парящие паромы. Есть еще несколько, которые были переделаны в другие конструкции, но они не столь интересны.


В конце XIX века в ряде стран по этому образцу было построено ещё 20 сооружений, но сохранилось лишь несколько, а действующим считается только Puente de Vizcaya.




Последним из построенных, является Royal Victoria Dock Bridge, расположенный в Лондоне. Он был сооружен в 1998-м году.



























Подробнее..

05.05.2023 19:55:04 | Автор: admin

Кто знает, что это за сооружение в центре Чикаго ?

Когда я увидел его первый раз подумал о телефонной станции АТС (почему то в городах они примерно такого вида все с маленькими окошками), еще в голову пришла радиолокационная станция.


Габала и Воронеж-ДМ

ну а что, похоже ведь !

Но зачем это все в центре Чикаго то ? На самом деле это конечно не станция, и кто следит за новостями уже и сам знает что это такое, давайте теперь узнаем все



27-этажная тюрьма, которая рассчитана на семьсот заключенных, является единственным в мире тюремным небоскребом. К тому же здание имеет форму треугольника, чтобы было как можно меньше слепых участков.






Можно разглядеть как на крыше здания заключенные играют в баскетбол.





А вот такие были новости в свое время:


В 27-этажной высотной тюрьме Чикаго произошло происшествие, которое смело претендует на звание побега столетия. Двое сокамерников смылись с помощью самодельной веревки. Как сообщается в письменных показаниях сотрудников исправительного заведения, в понедельник, 17 декабря 2012 года, на вечерней перекличке 37-летний Джозеф Бэнкс и 38-летний Кеннет Конли были на месте.



А вот с утра в камере были обнаружены только их шмотки, скрученные под покрывалами так, чтобы создавалось ощущение присутствия. Камера, из которой сбежали заключенные, находится на высоте около 60 метров, а размеры окна составляют 1,8 метра на 15 см . Веревка была сделана из простыней, связанных узлами через каждые полтора метра.


38-летний Конли и 37-летний Бэнкс бежали в тюремной спецодежде оранжевого цвета, однако, по мнению, полиции, уже успели переодеться. Последний раз беглецов видели в районе парка Тинли, располагающегося в сорока километрах к юго-западу от города. Стражи правопорядка предупреждают, что сбежавшие преступники вооружены и чрезвычайно опасны. Их разыскивают с помощью собак и вертолетов, однако пока безуспешно.



Дерзкий побег произошел между пятью и девятью часами утра, когда беглецов хватились надзиратели. Еще несколько часов из окна камеры болталась веревка, связанная из простыней.





Подробнее..

02.05.2023 05:55:01 | Автор: admin

К одному из главных чудес индустриального мира Франции можно смело отнести знаменитый на весь мир мост Мийо, который является обладателем сразу нескольких рекордов. Благодаря этому гигантскому мосту, протянувшемуся над огромной долиной реки под названием Тар, обеспечивается бесперебойное и скоростное передвижение из столицы Франции Парижа к небольшому городку Безье.

Многие туристы, которые приезжают посмотреть на этот самый высокий мост в мире, довольно часто задаются вопросом: Зачем было строить такой дорогой и сложный в техническом плане мост, который ведет из Парижа к совсем маленькому городу Безье?.

Дело все в том, что именно в Безье расположено огромное количество учебных заведений, элитных частных школ и центр переподготовки для высококвалифицированных специалистов.





В эти школы и колледжи поступает учиться огромное количество парижан, а также жителей из других крупных городов Франции, которых привлекает элитарность образования в Безье. Кроме этого, городок Безье раскинулся всего в 12 километрах от живописного побережья теплого Средиземного моря, что, конечно же, в свою очередь, также не может не привлекать ежегодно в него десятки тысяч туристов со всего земного шара.

Мост Мийо, который можно по праву считать вершиной мастерства инженеров и архитекторов, пользуется популярностью среди путешественников, как одна из самых интересных достопримечательностей Франции. Во-первых, с него открывается роскошный вид на долину реки Тар, а во-вторых, он является одним из излюбленных объектов для современных фотографов. Фото моста Мийо, длина которого составляет почти два с половиной километра, а ширина 32 метра, выполненные лучшими и самыми авторитетными фотохудожниками, украшают многочисленные офисные здания и отели не только Франции, но и всего Старого Света.



Особенно фантастическое зрелище мост представляет собой тогда, когда под ним собирается облачность: в этот момент кажется, будто виадук завис в воздухе и не имеет под собой ни одной опоры. Высота моста над землей в самой верхней его точке составляет чуть более 270 метров. Виадук Мийо был построен с единственной целью разгрузить национальную трассу под номером 9, на которой в сезон постоянно образовывались огромные пробки, и туристы, путешествующие по Франции, а также водители грузовых автомобилей, были вынуждены часами простаивать в заторах.



Как уже говорилось выше, мост, являющийся частью трассы под индексом А75, соединяет между собой Париж и город Безье, однако он довольно часто используется автомобилистами, которые едут в столицу страны из Испании и южной части Франции. Стоит отметить, что проезд через виадук, который парит над облаками, является платным, что нисколько не влияет на его популярность среди водителей транспортных средств и гостей страны, приехавших посмотреть на одно из самых удивительных чудес индустриального мира.

5



Легендарный виадук Мийо, о котором знает каждый уважающий себя специалист по постройке мостов и который считается образцом технологического прогресса всего человечества, был разработан Мишелем Вирлажо и гениальным архитектором Норманом Фостером. Для тех, кто не знаком с работами Нормана Фостера, следует уточнить, что этот талантливый английский инженер, произведенный королевой Великобритании в рыцари и бароны, не только воссоздал, но и внес ряд новых уникальных решений в берлинский Рейхстаг. Именно благодаря его кропотливой работе, точно выверенным расчетам, в Германии в буквальном смысле из пепла был возрожден главный символ страны. Естественно, талант Нормана Фостера и сделал виадук Мийо одним из современных чудес мира.

6



Кроме архитектора из Великобритании, в работах над созданием самой высокой транспортной магистрали в мире приняла группа под названием Eiffage, в которую входит знаменитая мастерская Эйфеля, которая разработала и построила одну из главных достопримечательностей Парижа. По большому счету, талант Эйфеля и сотрудников из его бюро возвел не только визитную карточку Парижа, но и всей Франции. В слаженном тандеме группа Eiffage, Норман Фостер и Мишель Вирлажо разработали мост Мийо, который был торжественно открыт 14 декабря 2004 года.

Уже спустя 2 дня после праздничного мероприятия по конечному звену трассы А75 проехали первые автомобили. Интересен тот факт, что первый камень в строительство виадука был заложен 14 декабря, только 2001 года, а начало масштабного строительства стартовало 16 декабря 2001 года. Видимо, в планах строителей было приурочить дату открытия моста к дате начала его строительства.



Несмотря на группу лучших архитекторов и инженеров построить самый высокий автотранспортный мост в мире было необычайно трудно. По большому счету, на нашей планете есть еще два моста, которые расположены выше Мийо над поверхностью земли:Royal Gorge Bridge в США в штате Колорадо( 321 метр над землей) и китайский мост, соединяющий два берега реки Сыдухэ. Правда, в первом случае речь идет о мосте, который могут пересекать только пешеходы, а во втором, о виадуке, опоры которого расположены на плато и их высота не в состоянии сравниться с опорами и пилонами Мийо. Именно по этим причинам французский мост Мийо считается наиболее сложным в конструктивном решении и самым высоким автомобильным мостом в мире.

Некоторые опоры конечного звена А75 находятся на дне ущелья, которое разделяет красное плато и плато Лазарка. Чтобы сделать мост полностью безопасным, французским инженерам пришлось по отдельности разрабатывать каждую опору: практически все они разного диаметра и четко рассчитаны на определенную нагрузку. Ширина самой большой опоры моста достигает у своего основания почти 25 метров. Правда, в том месте, где опора соединяется с дорожным полотном, ее диаметр заметно сужается.



Рабочим и архитекторам, которые разрабатывали проект, во время строительных работ пришлось столкнуться с целой массой трудностей. Во-первых, потребовалось укрепить места в ущелье, где размещались опоры, а во-вторых, приходилось затрачивать довольно много времени на транспортировку отдельных частей полотна, его опор и пилонов. Стоит только представить себе, что главная опора моста состоит из 16 секций, вес каждой из них составляет 2 300 (!) тонн. Забегая немного вперед, хотелось бы отметить, что это один из рекордов, который принадлежит мосту Мийо.



Естественно, транспортных средств, которые могли бы доставить такие массивные части опор моста Мийо в мире пока не существует. По этой причине архитекторы приняли решение доставлять части опор по частям (если так конечно можно выразиться). Каждая часть весила около 60 тонн. Довольно трудно даже вообразить, сколько времени у строителей ушло только на доставку 7 (!) опор к месту возведения моста, и это еще не считая того, что каждая опора имеет пилон высотой чуть более 87 метров, к которому крепится 11 пар высокопрочных вант.



Однако доставка строительных материалов к объекту не единственная трудность, с которой столкнулись инженеры. Дело все в том, что долина реки Тар всегда отличалась суровым климатом: тепло, быстро сменяющееся пронизывающим холодом, резкие порывы ветра, крутые обрывы лишь малая часть того, что предстояло преодолеть строителям величественного французского виадука. Существуют официальные данные о том, что разработка проекта и многочисленные исследования продолжались чуть более 10 (!) лет. Работы над возведением моста Мийо были закончены в таких сложнейших условий, можно даже сказать, в рекордно короткие сроки: 4 года понадобилось строителям и другим службам, чтобы воплотить в жизнь замысел Нормана Фостера, Мишеля Вирлажо и архитекторов из группы Eiffage.




Дорожное полотно моста Мийо, как и сам его проект является инновационным: для того чтобы избежать деформации дорогостоящих металлических полотен, которые довольно трудно будет в будущем отремонтировать, ученым пришлось изобретать ультрасовременную формулу асфальтобетона. Металлические полотна довольно крепкие, но вот их вес, относительно всей гигантской конструкции, можно назвать незначительным (всего 36 000 тонн). Покрытие должно было защитить полотна от деформации (быть мягким) и в то же время отвечать всем требованиям европейских стандартов (противостоять деформации, использоваться в течение продолжительного времени без ремонта и препятствовать, так называемым, сдвигам). Даже самым ультрасовременным технологиям решить эту задачу в короткие сроки попросту невозможно. Во время строительства моста состав дорожного полотна разрабатывался почти три года. К слову, асфальтобетон моста Мийо признан уникальным в своем роде.



Мост Мийо резкая критика

Несмотря на длительную разработку плана, четко выверенные решения и громкие имена архитекторов, строительство виадука изначально вызвало резкую критику. По большому счету, во Франции любое строительство вызывает резкую критику, вспомнить хотя бы базилику Сакре-Кер и Эйфелеву башню в Париже. Противники возведения виадука говорили о том, что мост будет ненадежен из-за сдвигов на дне ущелья; никогда не окупится; применение таких технологий на трассе А75 неоправданно; объездная трасса уменьшит поток туристов к городу Мийо. Это лишь малая часть лозунгов, с которыми обращались к правительству ярые противники возведения нового виадука. К ним прислушались и на каждый негативный призыв к общественности дали авторитетное разъяснение. Справедливости ради отметим, что оппоненты, к числу которых относились влиятельные ассоциации, так и не успокоились и продолжали свои акции протеста практически все время пока возводился мост.

14



Мост Мийо революционное решение

На строительство самого знаменитого французского виадука ушло, по самым скромным подсчетам, не менее 400 миллионов евро. Естественно, эти деньги необходимо было вернуть, поэтому проезд по виадуку сделали платным: пункт, где можно оплатить путешествие по чуду современной индустрии, находится неподалеку от небольшой деревеньки Сен-Жермен. Только на его строительство было затрачено более 20 миллионов евро. В пункте оплаты находятся огромный крытый навес, на строительство которого ушло 53 гигантские балки. В сезон, когда поток машин по виадуку резко увеличивается, задействуются дополнительные полосы, которых к слову, на пропускнике 16. На этом пункте существует и электронная система, позволяющая отслеживать количество автомобилей на мосту и их тонажность. Кстати, срок концессии Eiffage продлится всего 78 лет, именно столько времени выделило группе государство на покрытие своих расходов.



Скорее всего, даже вернуть себе все затраченные на строительство средства Eiffage не удастся. Однако на такие неблагоприятные финансовые прогнозы в группе смотрят с долей иронии. Во-первых, Eiffage далеко не бедствует, а во-вторых, мост Мийо послужил еще одним доказательством гениальности ее специалистов. Кстати, разговоры о том, что компании, построившие мост, потеряют деньги не более чем вымысел. Да, мост не строился за счет государства, но через 78 лет, если мост не принесет прибыли группе, Франция обязана будет выплатить убытки. А вот если Eiffage удастся заработать на виадуке Мийо 375 миллионов евро раньше, чем через 78 лет, мост безвозмездно станет собственностью страны. Период концессии продлится, как уже говорилось выше 78 лет (до 2045 года), а вот гарантию на свой величественный мост группа компаний дала на 120 лет.



Проезд по четырехполосной трассе виадука Мийо не стоит заоблачных сумм, как могут подумать многие. Проезд легкового автомобиля по виадуку, высота главной опоры которого выше самой Эйфелевой башни (!) и лишь немного ниже небоскреба Эмпайр-стэйт-билдинг, обойдется всего в 6 евро (в сезон 7,70 евро). А вот для грузовых двухосных авто, цена на проезд составит уже 21,30 евро; для трехосных почти 29 евро. Платить приходится даже мотоциклистам и людям, передвигающимся по виадуку на скутерах: стоимость путешествия по мосту Мийо обойдется им в 3 евро и 90 евроцентов.



Мост Виадук Мийо включает восьмипролетное стальное дорожное полотно, поддерживаемое восемью стальными столпами. Вес дорожного полотна 36 000 тонн, ширина 32 метра, длина 2460 метров, глубина 4,2 метра. Длина всех шести центральных пролетов по 342 метра, а два крайние имеют длину 204 метра каждый. Дорога с небольшим уклоном в 3%, спускается от южной стороны к северу, ее кривизна радиусом 20 км для того, чтобы дать возможность водителям на лучший обзор. Передвижение транспорта происходит в две полосы во всех направлениях. Высота колонн колеблется в пределах от 77 до 246 м., диаметр одной из самых длинных колонн составляет 24,5 метров у основания, а у дорожного полотна одннадцать метров. Каждая основа имеет в своем составе шестнадцать секций .

Одна секция имеет вес 2 тысячи 230 тонн. Секции собирали на месте из отдельных частей. Каждая отдельная часть секции имеет массу шестьдесят тонн, семнадцать метров длины и четыре метра ширины. Кадая опора должна поддерживать пилоны, имеющие высоту 97 метров. Вначале собрали колонны, которые были вместе с временными опорами, потом части полотна двигались по опорам с помощью домкратов. Домкратами управляли со спутников. Полотна двигались по шестьсот миллиметров за четыре минуты.




























Подробнее..

11.04.2023 19:59:58 | Автор: admin

Среди всех творений инженерного гения человека, буровые платформы это Гулливеры, в сравнении с которыми даже крупные суда кажутся лилипутами. Представьте себе конструкцию весом более полумиллиона тонн, способную бурить скважины до 10-13 км и созданную руками человека! Сегодня Екабу расскажет вам о рукотворных колоссах, порожденных мировой промышленностью.




Нефтяная платформа это огромный промышленный комплекс, предназначенный для бурения скважин и добычи залегающего на большой глубине углеводородного сырья. Установки для добычи нефти и газа из недр Земли поражают воображение: представьте себе рукотворную конструкцию весом полмиллиона тонн, способную бурить скважины до 10-13 км даже в условиях частичного погружения под воду и вы поймете, что это триумф инженерной мысли современного человека. Но даже среди этих могучих сооружений есть гиганты, один вид которых вызывает трепет:

TROLL-A



Железобетонная промысловая платформа TROLL-A это самый тяжелый в мире искусственный объект, способный перемещаться по поверхности нашей планеты. Общий вес платформы по добыче природного газа составляет 1,2 миллиона тонн при загруженном балласте, (сухой вес порядка 650-680 000 тонн) а высота 472 метра (из которых 369 занимает подводная бетонная структура). Это настоящее чудо инженерной мысли, установленное на норвежском газонефтяном месторождении Troll в Северном море.

Буровые установки Уралмаш


Самые большие наземные буровые установки с 70-х годов производили в нашей стране. БУ Уралмаш-15000 была задействована при бурении Кольской сверхглубокой скважины: конструкция высотой с 20-этажный дом была способна пробурить скважину глубиной до 15 км! А вот самыми большими установками на плавучих платформах, считаются системы Aker H-6e (на фото), тоже произведенные норвежцами. Площадь рабочей палубы такой конструкции составляет 6300 м2, а глубина бурения достигает 10 км.

Statfjord-B


Нельзя пройти мимо буровой установки Statfjord-B, самого большого плавучего технического сооружения в мире. Высота вышки, построенной в Норвегии в 1981 году, вместе с бетонным основанием составляет 271 метр, а общий вес конструкции 840 000 тонн. Промышленный комплекс может добывать до 180 000 баррелей нефти в день, при этом резервуаров хватит на 2 000 000 баррелей. Более того, платформа представляет собой настоящий город на воде: помимо буровой установки, на ней размещены семиэтажная гостиница высокого класса, химлаборатория, вертолетная площадка и целый парк спасательной и вспомогательной техники.

Perdido Spar


А вот самая глубоководная платформа расположена в Мексиканском заливе, где пришвартована на глубине 2450 метра над нефтегазовым месторождением Perdido. Максимальная производительность платформы 100 000 баррелей нефтесырья в день! Высота Perdido Spar составляет 267 метров, то есть это настоящая подводная Эйфелева башня!

Eva-4000

Еще один гигант, но уже нового поколения буровая платформа Eva-4000, тоже расположенная в Мексиканском заливе, в 240 км от Луизианы. Она принадлежит компании Noble Amos Runner и при высоте в 106 метров (на платформе не предусмотрен жилой комплекс) способна осуществлять бурение на глубине 9700 м.

Источник Подробнее..

10.04.2023 13:59:28 | Автор: admin

Места общего пользования, которые прославились как туристические достопримечательности.




Пусть не везде, но прошли страшные времена, когда поход в туалет приравнивался к походу на неприятеля в дождь, снег, морок и глад, всему вопреки! Приручив огонь и изобретя смартфоны, человек принялся облагораживать самые, казалось бы, низменные сферы бытия. В этой подборке ты познакомишься с общественными уборными в природных уголках мира, которые не только служат по назначению, но и вдобавок предоставляют роскошные обзоры!

Зеркальный туалет (Норвегия)


Общественный туалет в зоне отдыха Bukkekjerka в Норвегии гордо носит прозвание самого красивого общественного туалета в мире. Имеет право! А с виду и не скажешь, что это прибежище столь низменного назначения. Самодостаточный артобъект, да и только.

Перед архитектурным бюро Morfeus стояла задача сделать так, чтобы туалет слился с окружающей действительностью. И, как видишь, все получилось! Костяк, так сказать, строения бетонная плита, в которую вмонтировано прямоугольное помещение. Облицовка стен выполнена из нержавеющей стали, отполированной до зеркального блеска. Отсюда эффект невидимости. Из панорамного окна с зеркальным стеклом даже не открывается, а распахивается упоительный вид на океан.





Uredd (Норвегия)



Чудо дизайнерской мысли и по совместительству общественная уборная располагается на побережье Хельгеланне в Норвегии, на одном из самых протяженных туристических маршрутов страны. Заезжие путешественники, да и местные тоже, любят это местечко за роскошные виды, особенно на северное сияние.

Проект под названием Uredd придумала и реализовала студия HZА из Осло в 2018 году. Это даже не уголок, а комплекс задумчивости: помимо туалета в нем имеются бетонная смотровая площадка и лавочки из местного мрамора, обзор оттуда открывается сказочный. И это мы еще не упомянули о ступеньках, ведущих прямо к морю!







Туалет у водопада Скьерфсфоссен (Норвегия)



Снаружи туалет в горах у водопада Скьерфсфоссен похож на кусок скалы, вросший в пейзаж. Внутри же лепо и уютно, хоть живи. Построила его в 2017 году архитектурная студия Fortunen по заказу Норвежской администрации национальных туристических маршрутов. Создатели хотели, с одной стороны, вписать сооружение в окружающую природу, а с другой открыть глаза посетителям на бегущие волны и близлежащие красоты.





Экстремальный туалет на метеостанции в Горном Алтае



Туалет на метеостанции Кара-Тюрек в Горном Алтае прославился на весь белый свет своей экстремальностью. Деревянная кабинка висит над пропастью на 2600-метровом утесе. Появилась она там вместе с метеостанцией, в 1939 году. И это не плод человеческой фантазии, а необходимость, продиктованная суровой жизнью: смастерить выгребную яму среди камней непросто, так что советские инженеры применили смекалку домик на балках над обрывом.

Все летящее оттуда вниз стремительно развеивает ветер, а что не развеивает, то накрывают снега и вымывают дожди. Экологично, и никаких неудобств от туристов. Кстати, в горах подобные конструкции не такая уж редкость.

Туалет на пешей тропе в национальном парке Глейшер (Канада)



Национальные парки кишмя кишат туалетами под открытым небом, справедливо отмечает фотохудожник Люк Барклай, автор книги Туалет с видом (A Loo With a View) о задумчивых уголках мира с самыми выдающимися обзорами. Например, это чудо, напоминающее трон, украшает собой пешеходную тропу на перевале Балу в Национальном парке Глейшер (простирается в Скалистых горах на территории американского штата Монтана, на границе с канадскими провинциями Альберта и Британская Колумбия). Балу, как ты, читатель, несомненно, знаешь, на хинди означает медведь. Скорость пользования уборной там, должно быть, рекордная.

Общественный туалет в Гуйлине (Китай)



Китайская пословица гласит: пейзаж вокруг города Гуйлинь лучшее, что есть под небесами. Возможно, поэтому, предполагает мистер фотограф Барклай (пословицу, собственно, тоже он вспомнил), уборные в живописном районе Луди снабжены окнами от пола до потолка. Такие виды сделают посещение сего заведения поистине незабываемым! Наверное, на то и расчет.


А поглядеть есть на что: Гуйлинь, стоящий на западном берегу реки Лицзян, славится карстовыми скалами необычных рельефов, напоминающими спины верблюдов.

Туалет в монастыре Тенгбоче (Гималаи)



На фото вид, который открывается из окна туалета в знаменитом монастыре Тенгбоче (он же Тьянгбоче), стоящем высоко в Гималаях, Непал. Вид поистине сенсационный. Во-о-он там, слева, видишь? Пик Эвереста. А справа четвертая по высоте вершина мира Лхоцзе. Монастырь когда-то был недоступен для мирских обывателей, теперь сюда каждый год приезжают тысячи людей.
Алькатрас (США)

Одинокий санузел возле вулкана Крафла (Исландия)
Алькатрас, некогда тюрьма строжайшего режима с трагической репутацией, ныне закрыта для посещения преступниками. Теперь это туристическая достопримечательность, и путешественники попасть на остров могут очень даже запросто. Распоряжается там сейчас Служба национальных парков в рамках открытой для экскурсий Национальной зоны отдыха Золотые ворота. Фотохудожник Люк Барклай снял насиженное место в сторожевой вышке охраны и опубликовал его в своей упомянутой выше книге.



Один из самых необычных общественных санузлов на планете! Находится эта красота в Исландии, возле геотермальной станции Крафла, близ одноименного вулкана на северо-востоке от озера Митван. Прямо посреди пятака голой земли, в стороне от дороги на Крафлу, установили душ и унитаз. Никаких стен! Никаких дверей! Только человек и дивный мир на много миль вокруг!

Причем, заметьте, горячая вода из душа течет круглый год: он подключен к термальному источнику. Унитаз сделал это местечко излюбленной туристической достопримечательностью, редкая тематическая фотоподборка обходится без него (как видишь, MAXIM тоже не сдержался). Это арт-объект, чья задача привлечь внимание к необычному санузлу. В 2017 году его заменили на раковину. Хоть и стоит она на сливной трубе, но функция у нее чисто декоративная, что не мешает туристам пытаться помыть в ней ноги и другие свои части ради фото.



Восседалище на горе Уитни (США)



В Интернете давненько бродит это фото наиболее высоко расположенного отхожего места восседалища на горе Уитни, Калифорния, США (4418 метров над уровнем моря). С прискорбием извещаем, что еще в 2007-м оно было закрыто. Обслуживать подобные труднодоступные сооружения непросто. Почтим же его память и навеки запомним красоты, которые оно демонстрировало людям!

Источник Подробнее..

22.03.2023 09:52:45 | Автор: admin

Эта стройка проходила как то тихо и незаметно во всех СМИ, и вот на официальном сайте Минобороны России заработала виртуальная 3D-экскурсия по военной базе Северного флота Арктический трилистник, построенной для военнослужащих на острове Александры архипелага Земля Франца-Иосифа.




Арктический трилистник единственный в мире объект капитального строительства, возведенный на 80-м градусе северной широты. База в форме трехлучевой звезды состоит из многочисленных сооружений специального назначения, а также пунктов управления, гаражей, складов и автономного энергоблока. Она полностью автономна и обеспечивает комфортное проживание до 150 военнослужащих в течение полутора лет. Общая площадь комплекса 14 тысяч квадратных метров.



Административно-жилой комплекс Арктический трилистник второй комплекс замкнутого цикла, возводимый в высокоширотных районах России. Первым на 75-м градусе северной широты был построен АЖК Северный клевер на острове Котельный архипелага Новосибирских островов



Жилищно-административный комплекс базы представляет собой пятиэтажное здание на сваях, нижний этаж здания технический, предназначен для коммуникаций. Имеет в плане форму трёхлучевой звезды, отчего и произошло название базы. Общая площадь комплекса 14 000 м2. Основное здание окрашено в цвета российского флага. В центре здания, на пересечении лучей, находится атриум, над центральной опорой которого размещена застеклённая смотровая площадка, с которой контролируется вся территория базы. Жилищно-административный комплекс рассчитан на автономное проживание и выполнение служебных задач гарнизоном численностью 150 человек в течение 18 месяцев, для чего база обеспечена хранилищами продовольствия и горючего соответствующей вместимости.



Помимо основного здания жилищно-административного комплекса, в состав базы входят электростанция; водоочистительная станция на 700 тонн воды, получаемой путём обеззараживания снега; береговая насосная станция для пополнения запасов топлива; канализационные сооружения; отапливаемые гаражи для военной техники. Все здания базы соединены между собой отапливаемыми крытыми галереями. Есть на базе и православная часовня, построенная из дерева.

Восстановление военной базы на Земле Александры начало обсуждаться ещё в 2004 году. Строительство объекта ведётся с 2007 года, однако лишь в 2015 году информация об Арктическом Трилистнике стала доступна прессе. Подразделение дивизии противовоздушной обороны Северного флота России дислоцировано на Земле Александры с ноября 2014 года. В настоящее время оно базируется во временных сооружениях



Строительство Арктического Трилистника велось в сложных климатических условиях арктической пустыни, все необходимые материалы и оборудование (десятки тысяч тонн) завозятся через Северный морской путь, что возможно только в течение четырёх месяцев летней навигации.



Военный эксперт, полковник в отставке Виктор Литовкин в эфире радио Sputnik рассказал о целях, которые преследует Россия, размещая базы на островах в Северном Ледовитом океане.

Россия размещает свои базы на островах и архипелагах Северного Ледовитого океана с тремя целями. Во-первых, мы контролирует Северный морской путь. При этом не только контролируем, но и обеспечиваем прохождение там судов, кораблей, ледоколов. Анализируем прогнозы погоды, движение льдов, течений и т.д. для того, чтобы суда с грузами быстрее прошли из Азии в Европу. Вторая цель мы защищаем наши богатства в водах Северного Ледовитого океана это и нефть, и газ. И третья, на мой взгляд, главная задача мы защищаем эти воды от чужих кораблей с системами ПРО, со стратегическими ракетами на борту. Чтобы они не угрожали нашей стране из акватории Северного Ледовитого океана. Это достаточно уязвимый для нашей страны с точки зрения безопасности регион. Мы защищаем нашу страну, сказал Виктор Литовкин.



Напомним, комиссия ООН в начале августа 2016 года начала рассмотрение заявки России на расширение границ континентального шельфа в Северном Ледовитом океане. Общая площадь территории, на которую претендует Россия, составляет 1 млн 191 тыс. кв. км. По итогам презентации заявки в ООН в феврале 2016 года сообщалось, что, как правило, комиссия выносит свое решение в течение двух-четырех лет.

Между тем на часть территорий в российской заявке претендуют Канада и Дания. Кроме того, на различные участки дна Северного Ледовитого океана претендуют также Норвегия и США.

Интерес государств к северным морям продиктован тем, что в их недрах содержится 83 млрд тонн условного топлива. Из них около 80% приходится на долю Баренцева и Карского морей.



Кроме того, на Западе подозревают, что Россия собирается, как только это станет возможным, воспользоваться вероятными грядущими изменениями климата, которые превратят льды Арктики в важный морской путь, обеспечивающий страну экономическими и тактическими преимуществами.

Если договоренностей по шельфу достичь не удастся, Арктика может стать вероятным местом будущих войн, считает пресса. При этом отмечалось, что Кремль гораздо лучше подготовлен к открытому конфликту или привычной конкуренции, так как Москва владеет не только более чем 40 ледоколами, но и ведет крупнейшее со времен холодной войны военное освоение Арктики.



Как писал журнал Newsweek, в России больше арктических баз, чем в любой другой стране, и она строит новые, в том числе 13 новых аэродромов и 10 радиолокационных станций ПВО в Арктике, говорится в статье. США в заведомо проигрышном положении Вашингтон такими ресурсами не обладает, у него лишь два старых ледокола, не способных конкурировать с арктической техникой РФ.

В конце прошлого года министр обороны РФ Сергей Шойгу анонсировал продолжение усиления группировки войск РФ на арктическом направлении. Он также отметил, что РФ вынуждена была на 61% увеличить количество вылетов истребительной авиации, чтобы не допустить нарушений воздушного пространства страны на Балтике, в Черном море и Арктике.



На фоне высказываемой представителями западных стран обеспокоенности в связи с усилением военного присутствия РФ в Арктике российские власти настаивают на исключительно мирном характере деятельности в регионе и стремлении к сотрудничеству с другими странами. Так, президент РФ Владимир Путин ранее призвал не делать из Арктики место для геополитических игр военных блоков.

В марте этого года президент Путин посетил остров Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа, где ознакомился с результатами работ по ликвидации экологического ущерба арктической зоны, о которой объявил еще в 2011 году. После этого он вновь заявил, что Россия исходит из того, что в Арктике нет потенциала для конфликтов




Подробнее..

21.03.2023 13:41:49 | Автор: admin

Интересное сооружение, оригинальная идея, наверное такого варианта подъема моста больше нигде и нет.

Узнаем подробнее






Самый высокий в Европе подъемный мост спроектирован таким образом, чтобы под ним могли проходить не только круизные теплоходы, но и парусники, приходящие в Руан на корабельный парад Руанская армада.

Мост носит имя родившегося в Руане французского писателя Гюстава Флобера (Pont Gustave-Flaubert), а его подъемный механизм запускается 30-40 раз в год. Любопытна конструкция моста: каждое полотно шоссе прямого и обратного движения, 2 х 18 м с пешеходной полосой 2,5 м имеет собственную подъемную секцию. Помимо чисто технического облегчения работы подъемных механизмов (общий вес подъемных платформ 1300 т), конструкция выполняет важную экологическую функцию. Проем между платформами моста, нависающими над рекой на высоте 7 м, отчасти сохраняет приток солнечного света к воде под мостом, что поддерживает естественную экосистему реки.



Мост перекинут через Сену в городе Руан на севере Франции. Высота моста составляет 91 м, длина 1088 м. Два пролета моста, каждый весом около 1300 тонн, поднимаются на высоту 55 м. Это обеспечивает свободных проход круизных судов и больших яхт. Мост позволит решить проблему загруженности других пяти мостов Руана. Сейчас по всем мостам этого города в сутки проезжает около 200 тысяч автомобилей. Новый мост будет обладает пропускной способностью 50 тысяч автомобилей в сутки.



Стоимость проекта составила 155 миллионов евро. Мост был построен дочерней компанией Bouygues Travaux Publics. Проект моста был создан автором парижского стадиона Стад де Франс Эмериком Зубленом, а также известным в мире инженером Мишелем Вирложо, который ранее сконструировал мост Нормандии и знаменитый виадук Мийо. Строительство моста началось в 2004 году. Мост официально был открыт 25 сентября 2008 года.




Архитекторы: Эмерик Зублен, Мишель Вирложо, Франсуа Жилляр



Флобер (Flaubert) Гюстав (12.12.1821, Руан, 8.5.1880, Круассе, близ Руана), французский писатель.


Вышедший в 1857 роман Госпожа Бовари. Провинциальные нравы (рус. пер. 1858) плод 6-летней работы принадлежит к шедеврам мировой литературы, это поистине энциклопедия французской провинции 19 в. Власти признали книгу безнравственной и отдали автора под суд; приговор был оправдательный.

Значение Ф. и его влияние на французскую и мировую литературу велико. Продолжатель реалистических традиций О. Бальзака, внимательный читатель рус. литературы (И. С. Тургенев, Л. Н. Толстой), он воспитал плеяду талантливых писателей, некоторых, например Г. Мопассана, непосредственно уча писательскому ремеслу. Великий стилист, он стал образцом творческой добросовестности, преданности своему призванию, горячей любви к слову, родному языку. Сочинения Ф. были хорошо известны в России, о них сочувственно писала рус. критика. Его произведения переводил И. С. Тургенев, связанный с Ф. близкой дружбой; М. П. Мусоргский создал оперу по мотивам Саламбо. Творчество Ф. анализировали Г. В. Плеханов, А. В. Луначарский, М. Горький. Советское литературоведение изучает наследие Ф. в конкретно-историческом контексте, отмечая выдающуюся роль этого писателя в становлении реализма во французской литературе.



Давайте посмотрим на процесс строительства этого оригинального гиганта












А вот так вот пропускают корабли:

Подробнее..

16.03.2023 09:46:30 | Автор: admin

12 февраля 2013 года крупнейшее в мире судно для перевозки тяжелых грузов Dockwise Vanguard вышло в свой первый рейс и направилось в Мексиканский залив, штат Техас, США.

На борту судна находился корпус Jack/St. Malo полупогружной морской нефтяной платформы весом 56000 тонн для Kiewit yard in Ingleside, которая была построена на Samsung Heavy Industries, город Geoje, Южная Корея. Однако, судно Dockwise Vanguard может перевозить груз весом до 110000 тонн.



Напомним, что судно для перевозки тяжелых грузов Dockwise Vanguard IMO: 9618783, флаг Нидерланды было введено в эксплуатацию 1 февраля 2013 года. Судостроитель: Hyundai Heavy Industries, город Ulsan, Южная Корея (строительный номер 2511). Судно было заложено в декабре 2011 года. 7 октября 2012 года было спущено на воду, 30 ноября 2012 года состоялась церемония крещения. Владелец и оператор: компания Dockwise Shipping, город Бреда, Нидерланды.


Основные характеристики: Водоизмещение 91238 тонн, дедвейт 117000 тонн. Длина 275 метров, ширина 79 метров, осадка 9,5 метра. Максимальная скорость хода 14,4 узла, средняя 12,9 узла.




А вот на 2012 год самым большим действующим кораблем доком был корабль Blue Marlin.

Blue Marlin представляет собой корабль с огромной площадью на палубе для перевозки крупногабаритных грузов, в том числе и других кораблей. Особенностью этого корабля дока является способ загрузки плавучих грузов.

Если нужно загрузить иной корабль на палубу или плавучую боровую платформу, то Blue Marlin погружается вводу так, что палуба, на которой будет находиться груз, находится ниже ватерлинии, далее этот корабль док в полузатопленном положении подводится под габаритный плавучий груз и начинает всплытие. В конечном итоге плавучий груз оказывается на палубе этого плавучего дока и может транспортироваться в любую точку по воде.

Корабль док оборудован 60 каютами для экипажа и лиц, которые сопровождают груз, тренажерным залом, сауной и бассейном.




Он не единственный в своем роде, его предшественник Black Marlin, построен по аналогичному проекту.

Blue Marlin построен в 1999 году, введен в эксплуатацию 25 апреля 2000 года, но в 2004 году он претерпел существенную модернизацию, в частности добавились новые двигатели для маневренности, увеличилась возможность погружения на большую глубину и существенно увеличилась полезная площадь палубы. Палуба была расширена для возможности перевозить крупные буровые платформы.Рекордом за всю историю стало перемещение платформы Thunder Horse PDQ общим весом 60000 тонн.



Технические характеристики корабля дока Blue Marlin:

(данные характеристики корабль получил после реконструкции в 2004 году)Полная грузоподъемность 76 000 тонн

Площадь палубы 11 227 m2 (63 м x 178,2 м)

Скорость хода на балласте 13,3 узлов

Общая длина 224,8 метра

Глубина погружения палубы 13,3 метра

Экипаж 24 человека

Мощность дизельного двигателя: 17 000 л.с.




В ноябре 2005 года судно Blue Marlin вышло из порта Корпус-Кристи, штат Техас, для перемещения радара морского базирования Х-диапазона в Адак, Аляска, через южную оконечность Южной Америки и Перл-Харбор, Гавайи. Судно прибыло в Перл-Харборе 9 января 2006 года, пройдя 15 000 миль. В январе 2007 года судно Blue Marlin было нанято для перевозки двух самоподъемных буровых установок, Rowan Gorilla VI и GlobalSantaFe Galaxy II, из Галифакса в Северное море.





Стоит отметить, что у судна MV Blue Marlin есть судно-близнец MV Black Marlin, и оба этих судна принадлежат норвежской компании Offshore Heavy Transport, специализирующейся на крупнотоннажных морских перевозках. Естественно, оба судна-тяжеловоза, длиной 217 метров, шириной 42 метра и способные перевозить тяжелые и крупногабаритные грузы, весом до 56 тысяч тонн, были построены одним производителем, китайской судостроительной компанией China Shipbuilding Corporation.




Пятиэтажный штабель из речных судов и понтонов был погружен на судно в шанхайском порту Наньтун, после чего судно MV Blue Marlin отправилось в путь и спустя 58 дней, 22 марта, прибыло в Нидерланды, в порт назначения.

Конечно, штабель из речных судов является самым необычным грузом, который приводилось перевозить судну MV Blue Marlin. Но этот груз не является самым тяжелым грузом, здесь же мы демонстрируем снимки, на которых показано, как судно MV Blue Marlin перевозит целиком морскую бурильную платформу, огромную морскую радиолокационную станцию и американский военный ракетный корабль USS Cole (DDG-67), который был поврежден в результате террористической атаки в одном из портов Йемена.




ВМС США использовали судно Blue Marlin для перевозки эсминца USS Cole обратно в Соединенные Штаты после того, как корабль был поврежден в результате террористической атаки террориста-смертника из Аль-Каиды в Адене, одном из портов. Во второй половине 2003 года, судно Blue Marlin прошло реконструкцию, в результате которой была увеличена емкость и добавлены два убирающихся движителя для улучшения маневренности.






Летом текущего года, если быть точными, то 25 июля, лидер в сфере перевозок морем и установок тяжелых, сверхгабаритных сооружений компания Dockwise объявил о своем выборе! Отныне компания Emerson Process Management будет поставлять уникальные системы управления для большегрузного полупогружного судна Dockwise. Данные системы призваны обеспечивать полную устойчивость и герметичность этого мега-судна.

Для чего Dockwise построил это огромное судно? Оно предназначено для перевозок по морю крупногабаритных грузов. Кроме того Dockwise Vanguard такое название носит этот большегруз будет теперь применяться в качестве сухого дока для проектировки и возведения еще более масштабных и тяжеловесных сооружений для работы в море.
Уникальная конструкция судна без носа и вместимость груза 110 000 тонн позволила сделать реальностью строительство гигантских сооружений, а также их погрузку и максимально безопасную транспортировку к далеким морским скважинам. Данный аспект позволяет значительным образом снизить все виды затрат в сфере нефтедобычи и нефтепереработки. Кроме того, что немаловажно, уменьшилось количество возможных рисков.



Балластная система, помогающая Dockwise Vanguard погружаться и всплывать, полностью сохраняя устойчивость, теперь будет управляться системой от Emerson. Такое управление базируется на системе измерения уровня. Такие замеры обеспечивают высокую точность измерений для расчета нагрузки. В системе предусмотрена сигнализация повышенного уровня жидкости и переливов.
Чтобы измерять уровень в цистерне и для передачи полученных данных в рубку, Dockwise Vanguard использует технологии Smart Wireless от Emerson.



Юджин ван Додеверд, директор управления флота Dockwise, заметил, что уникальная грузоподъемность и возможность использования судна как сухого дока для ремонтов и внедрения новых технологий морских объектов, была достигнута благодаря максимально надежным, уникальным технологиям Emerson. Экономные и точные системы этой компании доказали свою эффективность в условиях выхода в открытое море на примере многих суден Dockwise.



В свою очередь, Стив Сонненберг, президент Emerson Process Management, отметил, что доволен результатом совместной работы, и уверен, что за такими судами, как Dockwise Vanguard, будущее отрасли.
В прошлом, 2012 году, судно Dockwise Vanguard получило премию за инновации, способствующие стремительному развитию отрасли, которая называется Spotlighton New Technology. Эта премия была вручена на международной конференции Offshore Technology Conference.





























Круизный лайнер Коста Конкордия будет порезан на металлолом. Такое решение принял судовладелец компания Costa Cruises.

Однако, сначала лайнер, получивший серьезные повреждения в результате крушения в январе 2012 года у берегов острова Джилья (Тоскана) и поднятый с рифов в сентябре этого года, нужно доставить в док. Costa Cruises объявила тендер, который в четверг был выигран голландской фирмой Royal Boskalis. Цена контракта 30 миллионов долларов, сообщает агентство Рейтер.
Голландцы намерены использовать принадлежащее им уникальное судно Dockwise Vanguard. Оно оснащено балластными резервуарами, которые позволяют судну погружаться и всплывать подобно субмарине. Dockwise Vanguard заводится под плавучий объект, предназначенный для транспортировки, а затем всплывает под ним. Голландские специалисты уже не раз проделывали подобные операции с нефтяными платформами. Недавно они перевезли таким способом плавучий отель.



Однако с большими объектами, подобными Коста Конкордии, Royal Boskalis еще никогда дел не имела. Напомним, что лайнер весит 114 тысяч тонн. Он в два раза тяжелее знаменитого Титаника. Операция по поднятию судна с рифов уже обошлась в сумму, превышающую 600 миллионов долларов. Сейчас лайнер располагается на горизонтальной платформе, но буксировать его в док обычным способом не представляется возможным.

Голландцы заявили, что Dockwise Vanguard справится с этой задачей. Длина этого судна составляет 275 м. В его конструкцию будут внесены некоторые изменения для транспортировки итальянского лайнера. Операцию можно будет осуществить в начале 2014 года.











Подробнее..

13.03.2023 05:42:01 | Автор: admin

Увидел фото и как всегда подумал по нашим то временам, что вот же прифотошопили какую то дуру в красивый пейзаж типа Розы хутора. Однако конечно же сразу пошел проверил, ан нет. Реально стоит. Причем считается одной из самых высоких труб в мире. Однако специально посмотрел на остальные вообще ничего эффектного, а эта прям футуристически смотрится в этом ландшафте, не правда ли?

Вот вам немного подробностей о ней




Trbovlje Chimney является самой высокой дымовой трубой в Европе. Это почетное звание носит дымовая труба тепловой электростанции в городе Трбовлье (Trbovlje) высотой целых 360 метров. Такая исключительная высота была необходима для предотвращения загрязнения нижних слоев воздуха.




Интенсивное развитие региона началось на стыке XVIII и XIX веков, когда здесь были обнаружены большие месторождения угля, известные как Засавский угольный бассейн. Трбовле стал самым большим шахтёрским посёлком и центром горнозаводской промышленности Словении. В 1904 году в Трбовле была построена первая в Словении электростанция, работавшая на угле.










Подробнее..

13.03.2023 05:42:01 | Автор: admin

Китай уже не раз привлекал к себе внимание как родина амбициозных строительных проектов. Например, сейчас в Поднебесной строят 127-километровый подводный тоннель, проходящий под Бохайским заливом. В будущем данный объект определенно станет не только важной транспортной артерией, но и местной достопримечательностью. Есть в Китае и другие любопытные инфраструктурные объекты.

Например, мост над рекой в провинции Хубэй. Когда на него смотришь в первый раз, то сразу же напрашивается вопрос: а зачем?







В 9.5 из 10 случаев мосты строят не вдоль течения реки или пролива, а поперек. Это вполне логично, ведь нужен мост в первую очередь для того, чтобы человек мог перебраться с одного берега на другой. Однако, бывают и исключения.

Одним из таких является почти 4-километровый Мост над рекой (Чжаоцзюнь) в китайской провинции Хубэй. Он часть трассы 252 Baoxing Hwy. Общая протяженность дороги составляет 10.8 км. Надводный мост состоит из двух половин. Протяженность первой составляет 2.3 км. Протяженность второй - 1.7 км. Обе проходят по течению реки.





Но зачем вообще был нужен такой мост? Ведь река, над которой он проходит, не очень-то широкая. Тем более, рядом с мостом Чжаоцзюнь по берегу уже проходит, пускай, и не большая, но все-таки автомобильная дорога. Там же находятся какие-то местные поселения. Неужели нельзя было расширить старую магистраль или во всяком случае построить еще одну рядом? И да, и нет.

Дело в том, что в этих местах Хубэй крайне сложный горный ландшафт. Построить дорогу на суше было возможно, однако для этого пришлось бы рыть многочисленные и длинные тоннели. Закапываться в горную породу та еще задачка. Поэтому китайские счетоводы и инженеры справедливо решили, что проще и дешевле построить мост по реке, чем заниматься бурением тоннелей.

Проект Чжаоцзюнь очень дорогой. Два моста и надземный участок 252 Baoxing Hwy обошлись китайскому бюджету в 440 млн юаней, что примерно составляет 71 млн американских долларов. Однако, потраченная сумма в несколько раз меньше той, что пришлось бы потратить на строительство подгорных тоннелей. При этом 252-ая дорога обладает огромной экономической ценностью. Во-первых, она избавила регион от заторов, которые время от времени образовывались на старой узкой дороге идущей вдоль берега реки. Во-вторых, будучи все-таки скоростным шоссе, она позволила сократить время поездки вдоль реки с 1 часа (по берегу) до 20 минут (по надводному мосту). Построена и открыта уникальная дорога была в 2015 году.
Подробнее..

09.03.2023 09:59:52 | Автор: admin

На свете осталось не так много мест, где простой гражданин, не военный, не историк и не инженер, может буквально собственной кожей ощутить масштабы гонки вооружений времен холодной войны, без подмены сухими цифрами статистики и бравадой газетных заголовков. Одно из этих


Один из самых известных документов холодной войны, получивших широкую огласку, план операции Дроп-шот, разработанный министерством обороны США в 1950-х годах, предусматривал массированную ядерную атаку с последующей оккупацией территории Советского Союза. В течение месяца, начиная с 1 января 1957 года, предполагалось сбросить 300 пятидесятикилотонных ядерных бомб и 29 000 т обычных бомб на более чем сотню городов СССР, превратив одну шестую часть суши в гигантскую пылающую Хиросиму. Человечностью здесь и не пахнет. В эпицентре ядерного взрыва здания, скалы, камни, земля испаряются, исчезают с лица земли или плавятся и текут, как масло на раскаленной сковородке.

К счастью, холодной войне так и не суждено было перерасти в Третью мировую. И все же в данный момент, поеживаясь от холода и с уважительным волнением всматриваясь в полумрак 300-метрового подземного транспортного тоннеля, я с удовольствием смакую мысль: здесь и сейчас я мог бы встретить прямой ядерный удар мощностью в сотню килотонн (как пять Хиросим) и остаться невредимым. У меня над головой больше 100 м скальной породы, а за поворотами коридоров скрываются защитные ворота, каждая створка которых весит 10 т. А еще под рукой топливное хранилище, арсенал с ядерными боевыми зарядами, судоремонтный завод и семь девять подводных лодок, также надежно защищенных от поражающих факторов ядерного взрыва. Все это секретный подземный комплекс Черноморского флота, благодаря которому живописный крымский городок Балаклава на полвека исчез с географических карт страны.




Зов природы
Балаклава была выбрана для строительства подземного комплекса не случайно. Сама природа сделала городскую бухту идеальным укрытием для военного флота. Узкий извилистый пролив шириной всего 200400 м укрывает гавань не только от штормов, но и от посторонних глаз со стороны открытого моря она не просматривается ни под каким углом. Большая глубина (до 17 м) позволяет подводным лодкам заходить в бухту в подводном положении вплоть до самого укрытия. Гора Таврос, в недрах которой расположился секретный объект, состоит из прочного мраморовидного известняка, при этом толщина породы над подземными помещениями достигает 126 м, благодаря чему сооружению присвоена первая категория противоатомной устойчивости (защита от прямого попадания атомной бомбы мощностью 100 Кт).

Подземный комплекс общей площадью около 15 000 м был спроектирован ленинградским проектным институтом Гранит. В 1947 году проект визировал Сталин. В 1953-м началось строительство основной части комплекса объекта 825 ГТС Гидротехническое сооружение. Для проведения работ был сформирован специальный горно-строительный отряд Черноморского флота. С февраля 1956 года по личному распоряжению Хрущева к нему присоединились метростроевцы из Москвы, Харькова и Абакана, имеющие опыт горно-проходческих работ на Кавказе.



Строительство велось круглосуточно, пятью забоями, буровзрывным методом. С земной поверхности бурились шурфы узкие технические выработки. В них закладывался взрывчатый заряд, разрушающий породу на нужной глубине. Грунт вывозили, и внутри образовавшейся штольни строили бетонную опалубку. Существенный недостаток буровзрывного метода заключается в слабо предсказуемой форме штольни и, как следствие, необходимости возводить опалубку переменной толщины. Толщина обделки стен и сводов сооружения в среднем составляет 1,5 м, а на отдельных участках достигает 3 м. После вывоза грунта рабочие строили металлический каркас. Затем его дополняли деревянными элементами и, наконец, забивали бетоном марки М 400. Вплоть до 1956 года бетон подавался вручную, лопатами. Затем его стали закачивать в форму сжатым воздухом.

Строительство объекта 825 ГТС (он же спеццех судоремонтного завода с сухим доком) было завершено в 1961 году. В нем могли укрыться от ядерной атаки девять подводных лодок малого класса или семь среднего класса, а также личный состав и население Балаклавы. Годом позже в эксплуатацию была передана минно-торпедная часть, еще год спустя объект 820 Арсенал подземная ремонтно-техническая база для хранения, сборки и установки на подводные лодки боеприпасов с ядерными боевыми зарядами.


Бетонный занавес
Если сегодня вы решите прогуляться по западному берегу Балаклавской бухты, вам придется пройти по понтонному мосту. Этот мост полвека преграждал вход в водный канал святая святых объекта 825 ГТС. При необходимости понтоны осушали, мост приподнимали на полметра и отводили в сторону, после чего подводный корабль мог войти в канал в надводном положении на малом ходу. В целях маскировки корабли заходили в комплекс только в сумерки или ночью.

Сразу за мостом можно увидеть Южный батопорт большой морской затвор, защищающий канал от поражающих факторов ядерного взрыва. Он представляет собой многосекционную металлическую конструкцию, полую внутри, шириной 18, высотой 14 и толщиной 11 м вдоль канала. В настоящее время 150-тонный батопорт находится в открытом состоянии, то есть практически полностью задвинут в специальную нишу в стене.



Раньше вход в канал закрывала маскировочная сеть, точно подобранная под цвет скал. При необходимости ее поднимали с помощью лебедки, открывая путь подводной лодке. Сеть настолько хорошо скрывала объект, что, проработав на заводе 16 лет, я по-прежнему не могла рассмотреть с восточного берега бухты, куда же именно я хожу на работу, рассказывает наш гид Татьяна Борзых. Татьяна Серафимовна проработала на складе объекта 825 ГТС с 1984 года и до распада СССР. Лишь в 2003 году, вернувшись в бывшее укрытие уже в качестве работника музейного комплекса Балаклава, она узнала о существовании объекта 820 Арсенал. На предприятии действовал режим строжайшей секретности. Каждый сотрудник давал подписку о неразглашении военной тайны и в течение пяти лет после увольнения не имел права выезжать за границу даже в социалистические страны. Вход в объект охранялся тремя постами военизированной охраны (ВОХР): на площадке у входа в комплекс (возле Южного батопорта), на преддоковой площадке и на выходе из канала в сторону открытого моря (у Северного батопорта). Каждый работник имел свой уровень доступа и мог перемещаться только строго на свое рабочее место. Полы отдельных помещений и зон доступа были окрашены в разные цвета: преддоковая площадка в шаровый (серый) цвет, транспортный коридор ГТС в темно-красный, столовая в желтый.


Чтобы попасть в ремонтную зону, нам предстоит пройти по 296-метровому транспортному коридору (он же паттерна). Мы идем вдоль правой стены, друг за другом, в затылок. Узкие пешеходные дорожки очерчены белыми линиями, между которыми по центру коридора передвигались электрокары. Транспортные коридоры во всем сооружении имеют пологий изгиб. Его кривизна рассчитана таким образом, чтобы гасить ударную волну ядерного взрыва. Вход в паттерну преграждают двустворчатые противоударные ворота. Каждая створка ворот, полукруглая в плане, имеет массу 10 т, две из которых приходятся на полую металлическую форму и восемь на залитый в нее бетон. Каждая створка была навешена на исполинские петли, отцентрована и лишь затем заполнена бетоном. Алюминиевые накладки на торцах створок обеспечивают их плотное смыкание: в закрытом состоянии зазор не превышает 2 мм. Двери способны выдержать давление в 60 атм и приводятся в действие электроприводом. В аварийной ситуации ворота можно было открыть ручным механизмом за две минуты.


Рыбный цех
608-метровый водный канал объекта 825 ГТС в самой просторной части (от Южного батопорта до сухого дока) имеет ширину до 24 м. В этой части подводная лодка могла маневрировать самостоятельно на малом ходу. Глубина канала составляет 8 м. К Северному батопорту, выходящему в открытое море, канал сужается до 10 м, зато глубина моря в 32 м за морским затвором позволяет лодке покидать базу в подводном положении. В узкой части лодку проводили с помощью кранов.


Транспортный коридор выводит нас на преддоковую площадку, с которой через отдельный контрольный пункт вооруженной охраны можно было спуститься в сухой док. Сухой док представляет собой железобетонный бассейн длиной 102 м и шириной 10 м, оснащенный собственным малым батопортом. Для постановки корабля на ремонт док заполнялся водой, батопорт открывался, лодка заводилась внутрь и центровалась. Герметичный батопорт закрывался, и мощные насосы в течение 34 часов откачивали воду из дока. Лодка опускалась на кильблоки, в течение дня обшивалась деревянными лесами, после чего специалисты могли приступать к ремонту. В работах участвовал и экипаж корабля морякам доверялась работа, требующая наименьшей квалификации: очистка и покраска корпуса, водяных и топливных цистерн.




После откачки воды рабочим приходилось вычищать со дна оставшуюся в доке рыбу, рассказывает Татьяна Серафимовна, недаром Балаклава в переводе с тюркского языка означает 'рыбье гнездо'. Рыба доставалась рабочим, а иногда даже попадала на камбуз. За годы работы на предприятии нашему гиду лишь единожды, по знакомству, удалось побывать в сухом доке не было соответствующего допуска. Наиболее сильное впечатление на нее произвел яркий свет прожекторов, было светло, как днем. Нетрудно себе представить, что в доке было не слишком просторно: 6,4-метровая лодка в 10-метровом помещении оставляла рабочим меньше 2 м пространства с каждой стороны. Когда велись сварочные работы или днище лодки чистили шлифовальными машинками, мощные системы вентиляции с трудом справлялись с поставленной задачей. В доке было душно и пыльно, и работа ремонтника считалась одной из самых тяжелых на заводе. Между тем доковый ремонт лодки, как правило, длился 34 недели.


Вообще отсутствие солнечного света, искусственная вентиляция, специфический температурный режим не могли не сказываться на самочувствии работников комплекса. Для них был установлен особый режим: 6-часовой рабочий день с большим перерывом на обед и 5-минутными перерывами в конце каждого часа. Как ни странно, под землей время течет быстро, говорит Татьяна Серафимовна, первые четыре часа работы обычно пролетали незаметно, а вот последние два зачастую давались с трудом.



Преддоковая площадка это что-то вроде центральной площади комплекса. На нее подвозились запчасти и материалы для ремонта лодок, с нее можно было попасть в производственные цеха, склады, пункты зарядки аккумуляторов, холодильную установку и компрессорную станцию, столовую, медпункт. Прямо на площадке сейчас можно увидеть фундамент расточного станка. В ширину он такой же компактный, как токарный, а вот в длину достигает 15 м. С его помощью ремонтировались сальники гребных валов подводных лодок. На износившуюся часть сальника наплавляли металл, после чего растачивали отверстие до нужного диаметра. Самого станка на фундаменте нет, как нет их и в бывших производственных цехах. Сказывается период после 1995 года, когда из подземного комплекса убрали всю охрану. На лом пошли даже канализационные люки.


Ядерная дисциплина
По пути к сухому доку мы оставили по правую руку минно-торпедную часть. Несмотря на название помещения, никаких мин в нем никогда не было, комментирует схему на входе Татьяна Серафимовна. На участке устанавливались электрические компоненты торпед, тестировались системы самонаведения, проверялась герметичность. В минно-торпедной части был установлен бассейн-кессон с подсвеченным дном. В нем, как говорили специалисты, купали торпеду, чтобы по пузырькам воздуха обнаружить разгерметизацию. По короткой паттерне собранные и проверенные торпеды вывозились на погрузочную площадку, напротив которой с другой стороны канала располагалась площадка Арсенала. Обе площадки соединялись кран-балкой. Здесь происходила стыковка торпед с обычными или ядерными боеголовками и установка их на подводную лодку.


Войдя в паттерну объекта 820, мы миновали не только противоударные ворота, такие же как в минно-торпедной части, но и герметичную дверь шлюзовой камеры. В случае нанесения ядерного удара Арсенал мог функционировать как совместно с гидротехническим сооружением, так и отдельно от него (в случае затопления) с автономностью до 30 суток. Проходя вдоль транспортного коридора, мы встретили узкое глухое ответвление. Это запасный ход, предусмотренный на случай завала основных выходов: выбив кирпичную кладку в тупике, можно выбраться на поверхность.


В транспортных коридорах минно-торпедной части сильное впечатление оставляет громкое эхо, многократно усиливающее каждый шаг и каждое слово. Войдя в паттерну Арсенала, мы сразу же заметили, что эхо исчезло. Стены коридора обшиты шифером, поглощающим звук. Это сделано специально, чтобы эхо не заглушало команды. Строжайшая дисциплина главнейший принцип работы в Арсенале. В хранилище ядерных изделий и зале регламентных работ все операции по сборке и обслуживанию боеголовок производились методом тройного контроля. Каждое действие выполняли три человека. Первый давал команду, к примеру Разомкнуть соединение. Второй исполнял ее, одновременно проговаривая: Размыкаю соединение. Третий записывал операцию в журнал. По окончании работ все трое ставили в журнале свои подписи.



В замкнутом пространстве хранилища и зала регламентных работ существовала опасность возникновения статического электричества. Расчет работал в хлопчатобумажной спецодежде и специальной обуви, подошву которой пронизывали медные нити. В помещении поддерживалась строго определенная температура от 12 до 14 градусов и постоянная влажность 4050%. Влажность контролировалась гигрометром, чувствительным элементом которого служил пучок прямых высушенных и исключительно рыжих женских волос.

К хранилищу, складу, залу регламентных работ и погрузочной площадке проведены рельсовые пути. Все они выходят на поворотный круг в центре технической площадки объекта 820. Боеголовки перемещались на специальной тележке. При массе около тонны ее может легко толкать вручную даже один человек. Колеса тележки обшиты латунью, а грузовая площадка алюминием, во избежание образования искр.

Совершенно секретно
Мы покидаем Арсенал, переступив черту с красноречивой надписью Граница поста. Прежде чем выйти на набережную к яхт-клубам, нам предстоит пройти еще один комплект из герметичных и противоударных ворот. За спиной на стене технической площадки остается многозначительное напоминание: Не все говори, что знаешь, но всегда знай, что говоришь. Многие жители Балаклавы, проработавшие на секретном объекте десятки лет под подпиской о неразглашении, до сих пор не могут привыкнуть к тому, что теперь говорить о подземном комплексе можно все.

Источник Подробнее..

06.03.2023 09:42:42 | Автор: admin

В семенохранилище на Шпицбергене в окружении вечной мерзлоты хранятся более 900 000 семян.




Мы привыкли относиться к растениям как к данности. Не моргнув глазом, выкидываем испортившийся латук из холодильника; не поведя бровью, плюхаемся в лужайку с клевером; ничтоже сумняшеся, обрываем березку в лесу на банный веник.

А между тем именно растения отвечают за наше благополучное существование на этой планете! И к ним нужно не просто относиться с уважением их нужно холить, лелеять и, самое главное, хранить про запас. Потому что мировое безумие в один миг может обернуться ядерной войной и что тогда?

Примерно такие мысли в начале 2000-х посетили сотрудников Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (Food and Agriculture Organization of the United Nations), главной задачей которой является борьба с голодом.

Разумеется, в каждой стране имеются стратегические запасы зерна на случай неурожая или катастрофы. Но лучше перестраховаться и организовать одно большое и максимально безопасное для самочувствия семян хранилище.

Архипелаг Шпицберген, известный в Норвегии как Свальбард, был выбран для этой цели по двум причинам. Во-первых, на архипелаге довольно холодно и семена, даже при халатности персонала или выхода из строя техники, долго не испортятся. Во-вторых, потому что в этой части Земли редко наблюдается тектоническая активность.


Строительство самого большого в мире семенохранилища началось в 2006 году на средства Норвегии. Строительство продолжалось два года и стоило норвежцам 8,8 миллиона долларов. Но они богатые, так что переживут. (Эх, была бы и у нас в России нефть!)


Так выглядит вход в хранилище в жаркий (по меркам Шпицбергена) летний денек

Так как же выглядит самое большое в мире семенохранилище?

Фактически это коридор, уходящий на 130-метровую глубину и упирающийся в три огромных хранилища общей площадью 1000 кв. м. Максимальная заполняемость хранилища 2,25 миллиарда семян.

Правда, в данный момент используется лишь одно из трех хранилищ, в нем содержатся 900 тысяч семян основных культур разных стран. Фактически семенохранилище на Свальбарде страхует 1750 тысяч семенохранилищ во всем мире и имеет в своих закромах представителей практически всех растительных видов на Земле. И, кстати, генетически модифицированным семенам вход в хранилище запрещен.





Все семена запакованы в конверты, конверты - в пластиковые четырехслойные пакеты, пакеты - в контейнеры, а контейнеры поставлены на полки. (Где-то там, возможно, и смерть Кощея.)

В хранилищах постоянно поддерживается температура -18 градусов по Цельсию, позволяющая семенам оставаться молодыми и жизнеспособными много десятков лет. А если вдруг системы хранилища дадут сбой, пройдет минимум несколько недель, прежде чем температура поднимется хотя бы на три градуса.

Допуск в самое большое в мире семенохранилище строго ограничен. Семена же выдаются в редчайших случаях. Пока такой случай представился лишь однажды: в 2015 году Международный центр сельскохозяйственных исследований в засушливых областях (International Center for Agricultural Research in the Dry Areas) попросил семенохранилище на Свальбарде одолжить семян, так как хранилища центра пострадали в ходе военного конфликта в Сирии.

Будем честны: в семенохранилище на Шпицбергене/Свальбарде собрано будущее человечества, если это самое человечество в очередной раз сглупит и поспособствует новой войне или глобальной катастрофе.



Источник Подробнее..

17.02.2023 11:56:54 | Автор: admin

Мы живем в постиндустриальную эпоху, так что мир обрастает заброшенными заводами, станциями и башнями, как пустыня Гоби скелетами ящеров. Индустриальные руины как динозавры такие же величественные. И тоже непонятно, чем они занимались при жизни.


Есть места на нашей планете, которые выглядят так, будто там уже случился ядерный апокалипсис. Мы даже не имеем в виду твою кухню первого января. То, что мы имеем в виду, выглядит таинственно, завораживающе и даже в чем-то эстетично. Полюбуйся сам!

Форт Ред-Сэндс



Эти конструкции похожи на застывшее в устье Темзы нашествие инопланетян из книги Война миров, хотя на самом деле являются фортификационными сооружениями Второй мировой войны.

Чтобы сбивать самолеты люфтваффе, а также следить за тем, как фашисты пытаются заминировать важные морские пути, на отмелях у западного побережья Великобритании в 1942 году построили специальные военные башни на поддерживающих колоннах. Комплекс назвали форты Маунселла.

Большинство сооружений были похожи на первые нефтяные платформы: они представляли собой плоские бетонные плиты на двух огромных полых башнях. Внутри башен располагались жилые помещения для артиллеристов, а на платформах стояла боевая техника. Однако форт Ред-Сэндс сконструирован иначе, в более футуристическом ключе. Он представляет собой семь железных контейнеров на тонких металлических ногах, которые когда-то были соединены между собой стальными воздушными переходами.

Изначально подразумевалось, что форты Маунселла возводятся только на время войны. Однако правительство не спешило демонтировать платформы после их списания в 1950-х годах, и они оказались местом действия самых удивительных историй.

Платформы Раф-Сэндс, Рэд-Сэндс и Шиверинг-Сэндс в 1960-х годах захватили радиопираты. Дело в том, что заброшенные форты находились в тот момент вне территориальных вод Великобритании и законы страны на них не распространялись. Однако конструкции располагались достаточно близко к побережью, чтобы на них можно было поставить радиоантенны и выходить в эфир с неподконтрольными трансляциями андеграундной музыки и щедро украшенными разухабистым матом и разговорами про секс и рок-н-ролл. Тогда в рамках борьбы с загрязнением эфира британское правительство расширило территориальные воды на 12 миль от береговой линии. Военные выгнали пиратов в ходе спецоперации.

Однако одна из платформ, Раф-Сэндс, не захотела сдаваться. Пэдди Рой Бейтс, который стоял во главе сопротивления, объявил Раф-Сэндс независимым государством Силандия, а себя его суверенным монархом. Была подписана конституция Силандии, записан ее национальный гимн и даже выпущены паспорта. Впрочем, ни одно государство мира так и не признало микрогосударство официально, хотя потомки Бейтса ведут правовую войну за платформу до сих пор.
Форт Шиверинг-Сэндс, благополучно оставленный пиратами, в 2005 году ожидало еще одно нашествие. Там на шесть недель поселился художник Стефан Тернер, чтобы провести артистический эксперимент, который покажет, как изоляция влияет на восприятие времени. Дело кончилось многочисленными селфи и написанием книги.

Необитаемый Ред-Сэндс в настоящий момент основательно проржавел и обветрился, приобретя тот самый постапокалиптический вид. Наняв лодку, можно даже подплыть к заброшенному форту и пробраться внутрь, где на стенах все еще различимы граффити, оставленные радиопиратами. Однако делать это придется на свой страх и риск: конструкция настолько обветшала, что того и гляди будет смыта очередным штормом.

Bagger 258



Если съехать с крупного автобана, соединяющего Дрезден с Берлином, и углубиться в сельскую местность, поначалу перед тобой предстанет вполне идиллическая картина (особенно если дело происходит летом). Безупречно желтая пшеница и ячмень как будто снимаются в рекламе пива, а на горизонте крутятся лопасти ветряков.
Но если тебя занесет в район маленького городка Шипкау, то на одном из полей тебе откроется нечто совсем иное огромное, ржавое чудище, напоминающее заброшенный фантастический замок на колесах! Высота этой конструкции 50 метров, а длина около 170 метров!

Этот странный механизм, один из могучих выродков индустриализации, охватившей после Второй мировой войны заводы ГДР, называется Bagger 258. Техническое описание представляет его как машину для прокладывания шахт и добычи угля, однако в реальности это был настоящий завод на гусеничной тяге.

Представь себе, он работал! 10 гигантских ковшей были способны врезаться в землю на глубину до 15 метров (либо перемалывать холмы высотой до 35 метров). Дальше в клацающих конвейерных внутренностях происходила сортировка угля. Часть топлива шла на питание чудовища. При весе в 3850 тонн оно было способно передвигаться со скоростью 6 метров в минуту. Bagger 258 называли Голубое Чудо, так как он был покрашен в веселенький голубой цвет. Сейчас остатки облупившейся краски видны лишь на отдельных деталях.


Перемолов изрядную часть тихой немецкой глубинки, этот адский механизм возмездия был остановлен в 2002 году, так как выработал все поверхностные ресурсы угля на местности. Разобрать и утилизировать колоссальную груду металла оказалось слишком дорого и трудоемко, так что машину просто оставили ржаветь на том поле, где она совершала последние раскопки. Территорию вокруг древнего чудовища экологически облагородили высокими технологиями: гниющий экскаватор окружают плантации солнечных батарей.

Под конец мы приберегли еще один сюрприз. Bagger 258 был всего лишь младшим братом более крупных угледобывающих машин Bagger 281, 285, 288 и т. д. Последний из этой семейки под номером 293 входит в Книгу рекордов Гиннесса как крупнейшей механизм на Земле. Он до сих пор работает в открытом карьере Нижнерейнского угольного бассейна Хамбах. Его высота 96 метров, ширина 225 метров, вес 14 200 тонн.

Некома



В Северной Дакоте, всего в 15 милях от границы с Канадой, есть городок Некома. Это глухая американская глубинка, в поселении даже нет заправки. Если тебя каким-то образом занесут туда черти и ты отправишься гулять по окрестностям, то вскоре наткнешься на проволочный забор, в котором, впрочем, есть настежь открытые ворота. Заросшая дорожка ведет к очень странным конструкциям, напоминающим кладбище черных обелисков из фильма Стэнли Кубрика. За обелисками возвышается усеченная пирамида с круглыми иллюминаторами-глазницами по всем четырем сторонам.
Случайному путешественнику, бродящему вокруг этих явно необитаемых построек, следует помнить, что под ногами у него располагаются затопленные шахты, в которых когда-то стояли ракеты с ядерными боеголовками, готовые в любой момент вылететь в сторону СССР и КНР.


Заброшенная военная база в Некоме первый элемент американского противоядерного щита Safeguard. Сердцем этой базы являлся невероятно технологичный для своего времени радар, расположенный в пирамиде. Он был способен запеленговать сразу несколько ракет, летящих с любой из четырех сторон света. Навстречу вражеской атаке из шахт были готовы вылететь ракеты Спартан заатмосферного перехвата или ракеты Спринт внутриатмосферного перехвата. По плану США все это великолепие должно было разнести на ядерные клочки агрессию врага где-то над Канадой.

Программа Safeguard была одобрена в 1967 году, а в 1975-м американцы построили первую из предполагаемой сети баз в Северной Дакоте. Однако ракеты простояли в своих шахтах ровно один день. Сразу после введения базы в эксплуатацию США подписали план о сокращении ядерных вооружений.


Военных и технику вывезли, ракетные шахты затопили, генераторную станцию (трубы которой напоминают черные обелиски) законсервировали. А пирамида-радар осталась и привлекает своим таинственным видом мистиков и сталкеров.

Тойфельсберг


С западной стороны Берлина есть заросший зеленью холм, на вершине которого возвышается заброшенная конструкция со странными, будто рваными белыми сферическими куполами.

История этого места началась со знаменитой советской блокады Западного Берлина, который вскоре после Второй мировой войны оказался отрезанным от поставок еды и топлива. В это время город как раз активно расчищал завалы, оставшиеся после военных бомбежек.

За неимением транспорта, мусор решили сваливать прямо в центре, поверх недостроенного нацистского военно-технического колледжа, который все равно хотели взорвать. Но конструкция оказалась слишком крепкой. Уже через пару лет колледж был полностью завален строительными обломками, и на его месте образовался холм Тойфельсберг.

В 1950-х годах на свалку продолжали свозить мусор. Только в 1972 году, когда вершина холма стала самой высокой точкой Берлина, местные жители решили, что постыдное прошлое погребено достаточно надежно, и свалку закрыли. Городской совет постановил украсить новую ландшафтную особенность города зеленью.

Тем временем еще в 1960-х годах холмом Тойфельсберг заинтересовались американцы. Они как раз искали удобное местечко, чтобы построить базу для прослушки коммунистических соседей за Берлинской стеной. На холме соседей оказалось слышно лучше всего, причем не только из-за стены, но даже из Праги, так что в 1963 году неподалеку от свалки были возведены бетонные корпуса с белоснежными куполами, прикрывавшими радары.
Американская прослушивающая станция, которая впоследствии станет темой не одного шпионского романа, заработала. Она была частью секретной системы Эшелон, участниками которой были пять стран: Австралия, Канада, Новая Зеландия, Великобритания, США. Их называли пятью глазами разведывательного альянса. США признали существование программы Эшелон только в 2015 году. Говорят, эта система существует до сих пор, уже в форме искусственного интеллекта, следящего за частными и коммерческими сообщениями в Интернете Да что только не говорят!

Что касается американской станции прослушки на холме Тойфельсберг, то она прекратила свою работу вскоре после падения Берлинской стены. Холм был выкуплен частным инвестором, который на волне строительного бума хотел застроить тихое и зеленое местечко элитной недвижимостью.

Однако берлинский пузырь на рынке жилья, как и следовало ожидать, лопнул, в результате чего проект жилого комплекса Тойфельсберг оказался глубоко в кредитных долгах. У девелопера не дошли руки даже до того, чтобы демонтировать остатки американской базы, и она была сдана на милость берлинским граффитчикам.

Надо сказать, ребята оттянулись по полной, так что, когда хозяин участка решил все-таки оградить его забором, станция была уработана до последнего сантиметра.


Совсем недавно обанкротившийся девелопер махнул рукой на свои элитные проекты и стал пускать на холм Тойфельсберг туристов за восемь евро. Тем более что те давно выказывали неподдельный интерес к рваным белым куполам, красочным граффити и темным, засыпанным битым стеклом лестницам внутри радиобашен, одна из которых, по легенде, через тайный ход спускается в американский подземный бункер.

Плотина Вайонт


Городок Лонгароне типичное поселение в итальянской горной провинции Беллуно. Аккуратные домики, идеальные дороги, потрясающие снежные вершины Все это так, если не смотреть на восток, где, врезанная в скалу, над городом возвышается огромная бетонная стена. Это заброшенная плотина Вайонт, которая стала причиной одной из самых страшных техногенных катастроф XX века.

Самая высокая плотина в мире была спроектирована еще в 1920 году инженером Карло Семензой. В 1957 году, на волне массового индустриального бума, строительство гигантской плотины Вайонт начала частная компания SADE. Местные жители неоднократно протестовали и пытались предупредить инженеров SADE о том, что гора Ток, которая должна была стать одной из стенок будущего водохранилища, известна старожилам как блуждающая скала.

Ток состояла из сыпучей породы, так что ее склоны постоянно сползали вниз. Однако инженеры возможно, под давлением начальства из компании SADE объявили, что потенциальные обвалы берегов искусственного озера заложены в расчеты и плотине ничто не грозит.

К 1960 году бетонная стена высотой 262 метра была закончена. Ущелье, выходящее в долину Лонгароне, начали заполнять водой. Почти сразу стало ясно, что гора Ток не собирается спокойно переносить размывание своих основ. 4 ноября 1960 года, когда резервуар Вайонт был заполнен на две трети, случился первый обвал. Впрочем, как и предсказывали инженеры, он никак не повредил плотину. Компания SADE успокоилась и продолжила затопление ущелья. В 1963 году уровень воды в водохранилище достиг запланированной отметки в 260 метров.

Утро 9 октября 1963 года в городке Лонгароне выдалось погожим и тихим. Однако около десяти утра сторожа на плотине услышали странный гул и заметили, что в искусственное озеро снова сыплются камни со стороны горы Ток. В 10.39 весь склон блуждающей скалы на скорости 100 км/ч съехал в водохранилище.

То, что произошло вслед за этим, называют крупнейшим рукотворным цунами в истории человечества. Вода, вытесненная скалой, выплеснулась через плотину колоссальным водопадом и пошла вниз по долине Пьяве волной, высота которой достигала 90 метров, то есть была с 30-этажный небоскреб!

Через пару часов все было кончено. На месте Лонгароне, куда пришелся удар волны, остался кратер глубиной в 60 метров. Всю долину покрывал глубокий слой грязи, из которого торчали выкорчеванные деревья и обломки смытых домов. Погибло от 2000 до 3000 человек практически все население Лонгароне и четырех соседних деревень. А вот плотина совсем не пострадала и по-прежнему возвышалась над мертвым городом

Впоследствии пострадавшим выплатили компенсации, а город Лонгароне отстроили заново. Конечно, о дальнейшей эксплуатации нерушимой плотины не могло быть и речи, однако сносить ее оказалось слишком дорого. Поэтому для речки Пьяве просто соорудили новое русло под бетонной стеной, которая до сих пор врезается уродливой заплатой в скальный массив над тихим городком Лонгароне.

Источник Подробнее..

14.02.2023 19:48:37 | Автор: admin

Рассказываем о самых роскошных и интересных зданиях Москвы и Петербурга, которые вернули к жизни за последний год. Большую часть из них также открыли для посетителей!

Москва
Храм Воскресения Словущего



Каменный храм Воскресения Словущего построен в 1634 году на месте деревянного, сгоревшего во время большого пожара в 1629 году. В 1930-х годах, во время безбожной пятилетки, церковь не закрывали об этом просили известные актеры, режиссеры, музыканты и художники, которые жили в этом квартале. Сюда приходили Константин Станиславский, Иван Козловский и многие другие звезды того времени. Правда, с колокольни все же сняли колокола. За годы советской власти храм трижды реставрировали.

К 2022 году здесь восстановили внутреннее убранство и лепной декор, укрепили кирпичные стены, усилили конструкцию кровли и заменили ее покрытие, обновили позолоту на крестах. Во время реставрации специалисты обнаружили на фронтонах и сводах под слоем краски живопись середины XIX начала XX века. Это 17 изображений евангелистов и почитаемых в православии святых: Марка, Матфея, Луки и Иоанна, Иустина Философа, Николая Чудотворца, пророка Елисея и других. Сегодня здесь расположена икона Богоматери Взыскание погибших из разрушенной в 1936 году церкви Рождества Христова в Палашах.



Павильон Латвийской ССР на ВДНХ



Трехэтажный павильон в стиле ар-деко построен по проекту архитекторов Айварса, Закиса и Плуксне в 1954 году. Окна главного фасада были украшены 16 многоцветными витражами с пейзажами латвийских городов и сельскохозяйственными сюжетами. Первая экспозиция была посвящена культуре, земледелию и промышленности Латвийской ССР. В 1960-е павильон перепрофилировали под экспозицию Физика тогда все витражи пропали. Долгое время они считались утраченными, но недавно специалисты смогли найти девять из них: как оказалось, их увезли в Латвию. В рамках реставрации, ориентируясь на найденные примеры, специалисты создали максимально приближенные к оригиналу копии.

Также за четыре года работы специалисты отреставрировали декор главного фасада, восстановили створки окон с резными деревянными деталями, очистили парадные резные двери с янтарными элементами. В 2022 году павильон открыли как музей городского хозяйства Москвы.


Хлебозавод 5



Конструктивистское здание построили в 1931 году по проекту архитектора Александра Никольского. Это первый из пяти московских хлебозаводов, где инженер Георгий Марсаков внедрил кольцевую конвейерную систему. Она автоматизировала весь процесс выпекания хлеба: продукция двигалась по кругу сверху вниз от этапа брожения теста на четвертом этаже до хранилища на первом. Благодаря этому предприятия приобрели узнаваемую круглую форму. Более семидесяти лет завод производил выпечку, часть которой продавали в лавке по соседству, но к 2006 году здание обветшало. В 2018 году его приобрел банк ВТБ, который взялся за восстановление исторического облика.


За реставрацию интерьеров отвечал архитектор Сергей Чобан и его бюро Спич. Специалисты выявили и законсервировали все подлинные элементы внутренней отделки. К примеру, на первом этаже можно увидеть оригинальную кирпичную кладку стен 1930-х годов, местами докомпонованную силикатным кирпичом. На четвертом подлинный барабан бывшего конвейера, облицованный белой глазурованной плиткой. Во время реставрации специалисты нашли панно с изображением женщины-пекаря с караваем в руках. Она нарисована прямо на плитке в простенке между двумя окнами, освещающими лестничный пролет третьего этажа. Нам не удалось узнать ни точного времени создания, ни автора этой работы. Но изза столь точного соответствия былому назначению здания, конечно, хотелось максимально сохранить эту самобытную роспись, рассказывает автор проекта. Сегодня в здании располагается центр изучения конструктивизма Зотов.


Смольный собор



В 1740-х Елизавета Петровна захотела уйти в монастырь и поручила построить комплекс, где бы могла разместить 120 благородных девиц. Проект доверили архитектору Франческо Растрелли. Под постройку отдали территорию Смольного дворца, где жила Елизавета. Название он получил изза Смоляного двора, где при Петре I хранили смолу и варили деготь для Адмиралтейских верфей.

В 1748 году в основание собора заложили первый камень, а через год императрица велела переделать проект: нужен был храм, похожий на Успенский собор в Москве, с отсылкой к православным канонам. В 1757 году средств у императрицы стало меньше, работы пришлось остановить. В 1761 году она умерла, так и не осветив церковь. Здание простаивало до тех пор, пока Екатерина II не взошла на трон. Она поручила строительство архитектору Юрию Фельтену, но работы закончили лишь в 1835 году при Василие Стасове. В общей сложности на возведение Смольного ушло восемьдесят семь лет.

Семь лет назад приступили к восстановлению архитектурного памятника. В 2022 году специалисты музеефицировали пробный участок монохромной росписи гризайль, имитирующий кессонированные
своды. По задумке архитектора Стасова в 1830-х в такой технике хотели украсить все своды и арки, но успели выполнить только пробные варианты. Если бы задумку реализовали, собор превратился в типовую классицистическую постройку. По решению Николая I рисунки забелили.



Павильон Катальной горки



Главный аттракцион Ораниенбаума построен по проекту архитектора Антонио Ринальди для Екатерины II в 1770-х. Комплекс состоял из павильона, скатов и крытых галерей-колоннад протяженностью полкилометра. До середины XIX века гости дворца могли спуститься на золоченых колясках с катальной горки высотой около 20 метров. К 1850 году увеселительную конструкцию изза ветхости разобрали, осталось лишь здание. В годы Великой Отечественной войны павильон пострадал, в советское время его восстановили и начали использовать как музей. В 2009 году здание закрыли на реставрацию. К 2022 году специалисты привели в порядок Круглый зал, Штукатурный и Фарфоровые кабинеты, Буфетную, кухню, цокольный этаж, вестибюль.

Самым интересным считается интерьер Фарфорового кабинета. В нем хранилась коллекция из 40 фигур Большого русского заказа. Это парные статуэтки из мейсенского фарфора, которые рассказывают о победах России в Русско-турецкой войне через античные сюжеты. После Февральской революции коллекцию разграбили, до начала реставрации здесь не хватало 14 фигур, но сегодня осталось всего пять пустых полок. Например, недостающие кусочки Боевого слона II удалось купить на аукционе в Москве.

В Круглом зале и Штукатурном кабинете на 90 процентов сохранились подлинные полы из искусственного мрамора, выполненные итальянским мастером Гаэтано Спинелли. Cегодня они находятся под специальным покрытием, чтобы их не повредили многочисленные туристы. Попасть сюда можно только по билетам.


Большой Китайский кабинет в Китайском дворце



Китайский дворец построен по проекту Антонио Ринальди как летний домик Екатерины II. Реставрация единственного сохранившегося здания XVIII века в стиле рококо длится пятнадцать лет. В 2022 году открыли обновленный Большой Китайский кабинет. Он известен благодаря наборным деревянным панно на стенах по рисункам Серафино Бароцци, который выполнил отделку падуг потолка. Композиции с бытовыми сценами их жизни китайцев созданы русскими мастерами во главе с Иосифом Шталмеером в технике маркетри с инкрустацией пластинками моржовой кости, то есть изображения собирали из разных пород дерева на дубовом щите, как мозаику. Потолок украшен плафоном Союз Азии и России итальянского художника Якопо Гуараны. Пол выполнен по эскизам Ринальди и набран из эбена, индийского палисандра, оливы и розового дерева. В экспозиции представлен бильярд, купленный Петром III в Англии. Во время реставрации специалисты провели биохимический анализ и обнаружили, что плетеные лузы у стола уцелели с XVIII века. Сетчатые мешочки зашили в прозрачную ткань, чтобы уберечь от повреждений.



Императорская ферма в Царском Селе

Александр I поручил построить комплекс в 1818 году по проекту архитектора Адама Менеласа, автора дворца Коттедж и парка Александрия в Петергофе. К 1828 году возвели Павильон высочайшего присутствия, молочню с большим ледником и маслобойней, коровник, сарай для мериносов, дом смотрителя, птичник и козлятник. Ферма поставляла свежие продукты к императорскому столу. В XX веке комплекс национализировали и отдали Аграрному университету. Во время Второй мировой войны здания пострадали и долгое время находились в аварийном состоянии.

В 2012 году началась реставрация комплекса. К прошлому году специалисты восстановили историческую планировку, фасады, провели электричество и канализацию. Сегодня работы окончены в правом флигеле для мериносов, птичнике, козлятнике, каретном сарае, конюшне. В следующем году приведут в порядок левый флигель для мериносов, дом смотрителя, корпус высочайшего присутствия, молочный павильон. В будущем ферма станет общественным пространством с лекторием, детским центром, отелем, кафе и выставочными залами.

Источник Подробнее..

03.02.2023 19:46:25 | Автор: admin

Подсказали мне про один интересный исторический объект, который имеет удивительную, необычную историю. Мамертинская тюрьма или Туллианум наверное, единственная, сохранившаяся на земле тюрьма, история которой уходит в глубокую древность.

По существовавшей в Древнем Риме традиции она была вырыта у подножия Капитолия в VI веке до н.э. во времена правления Анка Марция (по преданию, 4-й царь Древнего Рима Ред.). Затем при Сервии Туллии (согласно преданию, 6-й из царей Древнего Рима, правивший в 578-535 г. до н.э.; ему приписываются реформы государственного строя и большая строительная деятельность Ред.) она была значительно расширена.

Но кто бы сейчас помнил этого правителя, если бы не тюрьма, которой он оставил свое имя Туллианум, что попросту означало Туллиево подземелье.



При римском императоре Тиберии тюрьма была еще увеличена. Впрочем, от Тиберия этого и стоило ожидать. Этот император вошел в историю не только как гонитель христиан, но и как успешный правитель, правивший Римской империей твердой рукой и безжалостно подавлявший любое инакомыслие и неподчинение.

Свое же нынешнее название Мамертинская тюрьма получила в Средние века. Название Мамертинская, возможно, происходит от пленных мамертинцев, которых там содержали после Пирровой войны (серия военных конфликтов с участием греческих государств, римлян, италийских народов и Карфагена в составе различных политических союзов; Пиррова война является источником выражения пиррова победа, означающего победу с неоправданно большими потерями Ред.).





Что собой представляла Туллианум? Это было подземное здание в два этажа. Вот как описывает тюрьму знаменитый римский историк Саллюстий в своей книге Заговор Катилины: В тюрьме имеется нижний уровень, который называется Туллианум, который спускается на двенадцать футов под землю. Стены у тюрьмы толстые, свод ее также выложен из камня. Это грязная темница, мрачная и зловонная, и впечатление она оставляет страшное и ужасное. На нижний уровень можно было попасть только через дыру в потолке.

Тюрьма служила не только местом заключения, в ней же проводились и казни. Здесь в разное время казнили Югурту (царь Нумидии с 117 до н.э., который вел с римлянами Югуртинскую войну Ред.) и Верцингеторикса (вождь кельтского племени арвернов в Галлии Ред.). Сначала эти два плененных вождя находились какое-то время в тюрьме, ожидая своего проведения по улицам Рима в цепях во время триумфа. Затем их возвратили в тюрьму, где и уничтожили, как и других пленных, кого с помощью петли, а кого уморили голодом.

Верцингеторикс провел в тюрьме целых шесть лет, пока не состоялся триумф Гая Юлия Цезаря. Большинство же заключенных казнили очень быстро, буквально в течение нескольких дней, редко кто из них оставался жить несколько месяцев.



В Туллиануме содержались, а затем и были казнены участники знаменитого заговора Катилины, которые планировали провести отмену долгов и устроить проскрипции для улучшения своего финансового положения. Катилина также обещал раздать своим сторонникам различные гражданские и жреческие должности. Участниками заговора были многие известные римляне, в том числе и бывшие консулы. Возможно, в числе заговорщиков были Марк Лициний Красс и Гай Юлий Цезарь. Вскоре заговор был раскрыт, во многом благодаря действиям Цицерона, бывшим в то время консулом.
5 декабря 63 года пятеро из числа находившихся в Риме заговорщиков были казнены по решению сената, но без формального судебного решения.

Саллюстий так описывает казнь заговорщиков: Как только Лентула спустили туда, (в Туллианум Ред.) палачи, исполняя приказание, удавили его петлей. Так этот патриций из прославленного Корнелиева рода, когда-то облеченный в Риме консульской властью, нашел конец, достойный его нравов и поступков. Цетег, Статилий, Габиний и Цепарий были казнены таким же образом. Сам же Катилина был убит несколько позднее, во время битвы при Пистории, в которой его войска потерпели полное поражение.

Тела казненных в Туллиануме выбрасывались на Гемониеву террасу (терраса или ступени в античном Риме, на которых при императорах выставлялись на показ тела казненных преступников; терраса вела от Капитолия к Форуму мимо Мамертинской тюрьмы к Тибру, куда затем и сбрасывались тела казненных; впервые упоминается при императоре Тиберии Ред.).





Здесь же в течение нескольких дней содержался, а затем был казнен Сеян государственный и военный деятель Римской империи, командующий преторианской гвардией с 14 (или 15) г. н.э., консул 31г. Сеян при императоре Тиберии был вторым лицом в государстве, но замышлял свергнуть Тиберия и захватить власть. Но недаром Тиберий был выдающимся императором, хотя и очень жестоким. Лишив с помощью интриг Сеяна массовой поддержки, Тиберий вызвал его в сенат под предлогом передачи трибуната. Когда 18 октября 31г. Сеян пришел в Сенат, командование гвардией захватил ставленник Тиберия Макрон, а сам Сеян был арестован. В тот же день сенат приговорил его к смерти и постановил уничтожить саму память о Сеяне: его имя было стерто со стен домов, документов и даже с монет. Постепенно, в течение года, были убиты и все родственники бывшего могущественного командира преторианцев, в том числе и дети.

По средневековой легенде именно в Туллиануме содержались и были казнены апостолы Петр и Павел. Согласно сохранившимся легендам и письменным источникам, апостолы Павел и Петр были брошены в тюрьму императором Нероном. Там они явили тюремщикам и заключенным чудо и обратили их в свою веру. Петр был распят головой вниз в 64г. н.э. По преданию, его захоронили на холме, на котором через 250 лет император Константин построил первую базилику Святого Петра.


В 2010г. археологи под руководством доктора Патриции Фортини из Департамента археологии города Рима обнаружили свидетельства, подтверждающие, что до распятия апостол Петр содержался в заключении именно здесь в подземной темнице императора Нерона.

Это место продолжало использоваться в качестве тюрьмы до конца IV века н.э., после чего Мамертинская тюрьма стала местом паломничества, над которым в XVI веке была построена церковь св. Иосифа Плотника, возвышающаяся над древним узилищем и в настоящее время.

Сегодня Мамертинская тюрьма это музей, открытый для посещения. По современным ступеням можно спуститься на верхний уровень античной тюрьмы. Двери, которые ведут в Мамертинскую тюрьму, также современные. На стенах, выложенных из блоков туфа, можно прочитать имена наиболее знаменитых узников, включая и христианских святых.

Юрий АЛЕКСАНДРОВ



Источник Подробнее..

31.01.2023 13:57:10 | Автор: admin

Приятно, когда читатели задают вопрос и находят здесь, на Московских историях, на него ответ - от других читателей. А заодно подбрасывают интересную тему для обсуждения. Вот, например, необычное жилье в Москве. Нет, не коммунальные квартиры в монастырских кельях, роскошных особняках и полуподвалах, это обыденность того времени. Речь идет о том, что вовсе для жилья не предназначено - вагончиках, каланче и так далее. На этот раз речь идет о жилье на воде - брандвахтах.
Брандвахта несамоходное судно с жилыми помещениями, предназначенное для временного или постоянного размещения геологических партий, экипажей земснарядов, работников плавучих доков и мастерских, для проживания экипажей судов в межнавигационный или ремонтный период.


Беседа читателей началась в комментариях на моем канале в Дзен.ру.



Подскажите, пожалуйста, у моего предка на 1941 год стоит адрес: Кожухово, брандвахта 4. Что это такое и где такое место может быть?

Читатель Милованов Адольф:

Помню такое. Эта брандвахта стояла у крутого берега недалеко от нашего дома. (1-я Кожуховская улица, дом 18) Там жили ребята с которыми мы дружили, они ходили в ту же школу, что и мы. У меня и фото есть.




Читатель Светлячок:


Ой, как здорово! А я уже подумала, что это что-то не существующие. А можете рассказать подробнее о брандвахте? Кто там жил, как там было внутри все устроено?

Читатель Милованов Адольф:

К сожалению, я сейчас уже плоховато помню подробности. В то время, после войны, в 1940 -1950-х годах, с жильём было плоховато. И это для приезжих было вполне сносное жильё. Там имелись туалеты, но, конечно, не в самих каютах. Была всякая хозяйственная утварь. Жили там обычные работяги. Вот на снимке слева крутой берег, где стоял наш дом. А дальше виден Южный порт.

В дополнение к этому в группе района Филевский парк я обнаружила рассказ Флюры Нургаязовны Калининой про другую брандвахту. Вот он:

Мой папа приехал на брандвахту после войны. Воевать его послали в Японию. Пока он ехал в поезде на дальневосточный фронт, война закончилась. Отца отправили на восстановление и строительство Москвы, так он и попал разнорабочим в Западный речной порт. На берегу Москвы-реки стояли убогие полуразрушенные постройки (времянки, бытовки, сараи), в которые размещали переселенцев и приписывали к тому или иному предприятию. Моего папу поселили на брандвахту (таких сооружений было немало по Москва-реке), самую большую (трехэтажная) занимало Главное речное управление или (ГРУ).




...Все, кто жил на брандвахте, прикреплялись к Западному порту: разнорабочими, крановщиками, грузчиками и т. д. Все мы дружили, и было неважно, где ты живешь, будь это барак или квартира или что-то другое.

Брандвахта являлась и работой и домом. Как правило, ее конструкция в высоту составляла два этажа, (каркас, палуба, надстройка и пристройка барачного типа), первый этаж отличали окна-иллюминаторы. Брандвахта состояла из маленьких кают-комнат, мы их называли каютки (в такие комнаты селили семьями по 2-5 человек). В этих крохотках можно было поставить кровать и стол для приготовления пищи. Наш корабль не стоял всегда на якоре, летом он приставал по левому краю (там, где сейчас Шелепихинский мост), а когда приходила зима, его снимали с якоря и буксировали в Западный порт.

Мои родители прожили на брандвахте до 1959 года. Потом началось строительство пятиэтажек, и мы переехали на Новозаводскую улицу, дом 2. корп. 8...

Источник Подробнее..

Последние комментарии