Русский
Русский
English
Статистика
Реклама

Технологии

В России создали пожаробезопасную свечку

15.11.2022 13:53:53 | Автор: admin
Свеча горит до тех пор, пока ее высота превышает определенный разработчиками порог. А потом гаснет, становясь негорючей и, в общем, бесполезной разве что перетопить остаток.


Идея автора изобретения, сотрудника испытательно-пожарной лаборатории ГУ МЧС Курской области Владимира Горбулина, проста. На фитиль свечки, перед его заливом парафином или иным горючим веществом, надевается предохранитель трубка из негорючего материала.

"Перед изготовлением на фитиль устанавливается специальная защитная трубочка из негорючего материала. И, по мере прогорания свечи, огонь, доходя до нее, гаснет. После затухания зажечь ее уже невозможно, говорится в сообщении пресс-службы ГУ МЧС по Курской области.


Как сообщает Интерфакс, Горбулин получил патент на свое изобретение.

Отмечается, что это не влечет значительного удорожания свечного производства. В то же время их повсеместное применение позволит сократить материальный ущерб и гибель людей при пожарах.

Горбулин работает начальником сектора судебных экспертиз испытательной пожарной лаборатории ГУ МЧС по Курской области. Он занимается установлением причин пожаров.

Источник Подробнее..
Категории: Технологии

Наука требует жертв Мария Кюри и другие ученые, принесшие свои жизни на алтарь знаний Фото видео

10.11.2022 05:47:07 | Автор: admin
Десятеро ученых и изобретателей, погибших при экспериментах, не считая Марии Кюри.




Прогресс не обходится без трагедий. Поиски новых знаний и отработка новых технологий занятие часто опасное, и первыми его жертвами иногда выступают сами ученые и конструкторы. Вспомним десять самых важных случаев, помимо всем известной Марии Кюри.

Печальная история Марии Склодовской-Кюри, которая в ходе многолетних экспериментов с радием накопила слишком большую дозу излучения и скончалась от лейкемии, известна и людям, далеким от науки. Но именем великой исследовательницы трагический список изобретателей и ученых, погибших на рабочем месте, далеко не ограничивается. Как всякое искусство, наука требует жертв.

Гарри Даглян (1921 1945)
В середине 1940-х молодой физик Даглян-младший участвовал в сверхсекретном Манхэттенском проекте и работал в Лос-Аламосе. 21 августа 1945 г. задачей его было собрать отражатель нейтронов оболочку вокруг плутониевого заряда, которая предотвращает утечку нейтронов и позволяет цепной реакции развиваться в меньшем по массе объеме ядерного топлива.

Ученый вручную укладывал блоки карбида вольфрама, следя за показанием датчиков, которые должны были предупредить его, что отражатель работает, и имеющаяся масса плутония стала сверхкритической, а значит в ней может начаться реакция деления ядер. Трагическая случайность произошла в самый неподходящий момент: Даглян уже укладывал последний блок, но уронил его прямо в сборку, которая тут же перешла в сверхкритическое состояние. Чтобы остановить реакцию, отважный ученый разобрал ее голыми руками, при этом получив смертельную дозу радиации.





Франц Райхельт (1879 1912)



Родившийся в Австрии француз-портной был создателем одной из ранних и, увы, совершенно неудачных форм парашюта. Его парашют-крыло испытывался лишь однажды: 4 февраля 1912 г. сам Райхельт, закутавшись в свое изобретение, спрыгнул с нижнего пролета Эйфелевой башни, с высоты почти 60 м. В архивах сохранилась кинозапись трагической попытки (детей, а впечатлительных взрослых просим не смотреть).


Александр Богданов (1873 1928)



Врач, ученый и большевик, Богданов стал одним из первопроходцев переливания крови и основателем первого в мире института, целенаправленно занимавшегося этой проблемой. В науке в том числе в своих экспериментах Богданов проявлял настоящую ленинскую фанатичность (кстати, именно он играет с вождем в шахматы на знаменитой серии фотографий, сделанной на вилле Горького на Капри в 1908 г.).

Отстаивая идею омоложения переливанием свежей крови, взятой из молодых тканей, он проводил такую терапию не только на известных лидерах коммунистической партии того времени, но и на себе самом. Во время одиннадцатого по счету омолаживающего переливания ученый погиб из-за отторжения донорской крови.

Томас Миджли (1889 1944)




Печально известный химик стал автором двух весьма значительных нововведений, оба из которых впоследствии не раз проклинали. Именно Миджли предложил добавлять в бензин небольшие количества тетраэтилсвинца, снижая стук в автомобильных двигателях. Он же получил хлорфторуглероды (фреоны) и активно пропагандировал их использование в холодильниках, а затем и в парфюмерной продукции. Из-за разрушения озонового слоя использование фреонов в настоящее время жестко ограничено, а добавление токсичного свинца в топливо и вовсе запрещено во всех развитых странах (в России с 2002 г.).


Сам же Миджли к старости переболел полиомиелитом и заработал инвалидность. Тогда он сконструировал сложную систему веревок и блоков, чтобы самостоятельно подниматься с постели, и спустя несколько лет погиб, запутавшись в этом хитром механизме.

Карл Шееле (1742 1786)


Шведский химик и фармацевт показал, что воздух состоит из смеси кислорода с азотом и стал первооткрывателем многих важных органических и неорганических веществ, от сероводорода и перманганата калия до молочной и синильной кислоты. Шееле экспериментировал сам, прямо в своей аптеке в Стокгольме, а потом в Уппсале, и не имел представления об опасности многих соединений, с которыми работал.

Многие он пробовал на вкус, многие вдыхал в виде паров неудивительно, что к концу своей недолго жизни ученый заработал целый букет заболеваний. Медики того времени сочли главной причиной смерти отравление ртутью. Однако современные специалисты отмечают, что Шееле постоянно контактировал и с другими тяжелыми металлами, включая свинец и мышьяк, не говоря уж о плавиковой кислоте (HF), которую он открыл и соединения которой, как мы знаем теперь, крайне токсичны.

Генри Смолински (1933 1973)
В начале 1970-х калифорнийский изобретатель Смолински совместно с бизнесменом Гарольдом Блейком работал над проектом странноватого летающего автомобиля Mizar. Энтузиасты попросту отпилили крылья от легкого двухмоторного Cessna 337 Skymaster и закрепили из на Ford Pinto, адаптировав рулевое его управление. Более того, для того, чтобы все это поместилось на дороге, 12-метровые крылья пришлось оснастить механизмом складывания неудивительно, что вся эта самодеятельность добром не закончилась. На первых же реальных испытаниях Mizar, пилотируемый своими создателями, поднялся в воздух и потерял правое крыло прямо в полете.


Валериан Абаковский (1895 1921)
Работая шофером тамбовской ЧК, Абаковский проявил большие таланты изобретателя-самоучки и сумел усовершенствовать популярную тогда дрезину, установив на нее авиационный двигатель с пропеллером (возможно, идея была почерпнута из появившегося двумя годами ранее проекта Франца Крукенберга). Аэровагон Абаковского потреблял совсем немного топлива, а скорость развивал приличную, обещая сократить бесконечные расстояния российских дорог.

В 1924 г. Аэровагон, управляемый лично изобретателем, с помпой отправился свое в первое большое путешествие и добрался из Москвы до Тулы. Однако на обратном пути он сошел с рельсов, Абаковский и несколько пассажиров-чиновников погибли. После громкой катастрофы на изобретении поставили крест, хотя впоследствии сходные по идее аэровагоны испытывали и в СССР, и в Германии, и в США вплоть до 1970-х.





Георг Рихман (1711 1753)
Близкий соратник и друг Ломоносова, член российской Академии наук и художеств, Рихман прославился своими работами по изучению тепловых и электрических процессов. Эксперименты с абсолютно загадочной тогда электроэнергией немало забавляли императрицу Елизавету Петровну, которая, по слухам, устроила во дворце специальную комнату для демонстраций Георга Вильгельмовича. Они же стали и причиной его гибели.




Все началось с указателя электричества, который Рихман сконструировал для измерения величины электростатического заряда. Нехитрое устройство представляло собой металлическую линейку, к которой подводился источник, и подвешенной на ней тонкой нити. По мере накопления заряда нить отталкивалась от линейки, а угол отклонения позволяла замерить дуговая шкала с делениями. Впоследствии и автор, и новые поколения ученых многократно совершенствовали конструкцию, многие современные приборы для измерения электрического потенциала являются потомками того указателя.

Однако по-настоящему роковой стала попытка Рихмана скрестить свой инструмент с громоотводом, который чуть ранее изобрел его закоеанский коллега (и один из будущих отцов-основателей США) Бенджамин Франклин. Рихман установил на крыше своего дома железный лом, от которого внутрь протянул тонкую проволоку, подведенную к шелковой нити, планируя измерить заряд настоящей молнии. Первые же опыты показали, что молнии так сильны, что с конца проводника при этом с треском бьют опасные разряды и сыплются искры. Рихман проводил опыты с большой осторожностью и старался не прикасаться к прибору, но это его не спасло. В ходе одного из экспериментов разряд ударил ученого, и тот свалился замертво, не издав ни малого голосу.


Отто Лилиенталь (1848 1896)



Лилиенталя можно назвать непосредственным предшественником Николая Жуковского. Немецкий инженер начал, а наш соотечественник завершил ключевые работы, которые объяснили принципы действия крыла и полет птиц, стали основой развития авиации. Лилиенталь и сам был энтузиастом и пионером самолетостроения, впервые придумав концепцию биплана для увеличения поверхности крыла без лишнего удлинения. Менее удачными были попытки инженера создать орнитоптер с машущими крыльями, но вообще на его счету имеется немало и весьма удачных, летавших конструкций.

Многие из них он испытывал лично, часто пользуясь для этого естественными возвышениями холмистой местности близ Берлина. Полеты проводились по выходным и собирали толпы зрителей. В один из таких солнечных дней Лилиенталю на своем глайдере удалось пролететь целых 250 метров. Однако в конце траектории машина опасно уходила носом вниз, требуя крайней осторожности и быстрых действий для стабилизации: управление производилось переносом центра тяжести. После очередного взлета Лилиенталю не удалось вернуть глайдеру устойчивость, и тот воткнулся в землю, упав с пилотом с высоты около 15 м.

Макс Валье (1895 1930)







Австрийский механик и пионер ракетостроения, научный журналист и фантаст, в конце 1920-х Валье был привлечен компанией Opel к разработке реактивных двигателей для самолетов и автомобилей. В апреле 1930-го такой экспериментальный автомобиль Valier-Heylandt Rak 7, оснащенный жидкостным реактивным двигателем, действительно совершил первые заезды. А менее чем через месяц Валье уже в лаборатории в Берлине испытывал новый двигатель на спирте. Конструкция взорвалась прямо на стенде, и инженер моментально получил смертельные ранения.

Источник Подробнее..
Категории: Технологии

В России началась сертификация отечественного летающего такси

08.11.2022 13:53:06 | Автор: admin
Параллельно разработчики трудятся над созданием новой версии аэромобиля с улучшенными характеристиками



Российская компания-разработчик летательного аппарата Hover запустила процесс его сертификации в качестве такси. Как пишет РИА Новости со ссылкой на директора компании Александра Атаманова, сбор всех документов и прохождение необходимых испытаний процесс небыстрый. Ожидается, что первый коммерческий полет с пассажирами на борту отечественный дрон-такси совершит в 2025 году.

В сертификации Hover содействуют специалисты Московского авиационного института, отметил Атаманов. Вместе с тем разработчики уже заняты постройкой новой версии воздушного судна, которая отличится улучшенными параметрами безопасности полетов. Мы, как и прежде, уверены, что к 2025 году наше аэротакси станет доступным для коммерческого использования, сказал гендиректор компании.

Беспилотное аэротакси Hover разрабатывается с 2019 года, а испытания стартовали в прошлом году. Это двухместный аппарат типа eVTOL с вертикальным взлетом и посадкой и электрическими двигателями с низким уровнем шума, способный подниматься на высоту до 150 метров и разгоняться в воздухе до 200 километров в час.

Грузоподъемность дрона, рассчитанного на двух пассажиров, составляет 300 килограммов. Ранее сообщалось, что на одной зарядке он может пролететь 20 минут, теперь же говорится о 40 минутах. Подзарядить аккумулятор можно за восемь часов от стандартной розетки на 220 вольт и за 40 минут от более мощного промышленного устройства. Для взлета и посадки Hover хватает обычного парковочного места для автомобиля.

Источник:РИА Новости Подробнее..
Категории: Технологии

Федеральные автотрассы в России построят из переработанных шин

03.11.2022 13:57:21 | Автор: admin
В России планируют использовать при строительстве максимальное количество композиционных материалов




Компания Новые технологии строительства, входящая в портфель РОСНАНО, станет главным поставщиком композиционных материалов для асфальтобетона, который используют специалисты Федерального дорожного агентства для строительства федеральных автотрасс. В 2023 году инновационную продукцию планируют использовать для постройки и реконструкции дорог в Тульской, Орловской, Курской и Белгородской областях.

В рамках меморандума, подписанного Росавтодором и Российским экологическим оператором, в стране собираются расширить применение модификаторов для строительства федеральных автотрасс. Соглашение подразумевает использование вторичных и композитных материалов для строительства, реконструкции и ремонта дорог, а также для повышения экономической эффективности дорожной деятельности и экологической безопасности.

Внедрение вторичных модификаторов в асфальтобетон станет частью программы перехода к экономике замкнутого цикла. Кроме того, применение инновационных композитных материалов позволит повысить безопасность дорожного движения, а также снизить риск возникновения дорожно-транспортных происшествий.


В середине июля Владимир Путин поручил правительству отремонтировать 85 процентов автотрасс в стране до 2027 года. Пятилетний план реконструкции включает в себя применение композиционных материалов.

Источник:РОСНАНО Подробнее..
Категории: Технологии

Автомобили смогут видеть на 180 в 3D благодаря этому устройству крошечному лидару

03.11.2022 05:42:30 | Автор: admin
Исследователи из Южной Кореи разработали сверхмалое, ультратонкое лидарное устройство, которое разбивает один лазерный луч на 10 000 меньших, которые охватывают огромное поле зрения на 180 градусов.




Автомобили смогут видеть на 180 в 3D благодаря этому устройству крошечному лидару
Это устройство поможет беспилотным автомобилям лучше видеть мир без громоздких аппаратов на крыше.

Автономные автомобили и роботы должны быть способны невероятно точно воспринимать окружающий мир, если они хотят быть безопасными и полезными на практике. Чтобы люди и другие биологические существа смогли точно воспринимать окружающий мир, им требуется целый ряд различных органов чувств и необычный механизм обработки данных в режиме реального времени. То же самое необходимо привить и электромобилям, и новый лидар как раз то, что нужно.

Рекордный лидар
По мнению исследователей из Похангского университета науки и технологий (POSTECH) в Южной Корее, одной из ключевых проблем существующей лидарной технологии является ее поле зрения. Если вы хотите получить изображение большой области с одной точки, единственный способ сделать это механически повернуть лидар или повернуть зеркало, чтобы направить туда луч. Технология, которая позволяет это сделать, очень громоздкая, энергоемкая и хрупкая. Она имеет тенденцию довольно быстро изнашиваться, а скорость вращения ограничивает частоту измерения каждой точки, уменьшая частоту кадров получаемых 3D-данных.

Твердотельные лидарные системы, с другой стороны, не используют физических движущихся частей. По словам исследователей, некоторые из них например, датчики глубины, которые Apple использует, чтобы убедиться, что вы не обманываете систему разблокировки iPhone с распознаванием лица, держа плоскую фотографию лица владельца, проецируют массив точек и ищут искажения в точках и узорах, чтобы оценить трехмерность объекта. Но поле зрения и разрешение ограничены, и лидарные системы с хорошими камерами глубины все еще довольно громоздкие.

Команда POSTECH решила создать максимально миниатюрную систему определения глубины с максимально широким полем зрения, используя исключительные светогибающие способности метаповерхностей. Эти двумерные наноструктуры шириной в одну тысячную человеческого волоса можно эффективно рассматривать как ультраплоские линзы, построенные из массивов крошечных и точно сформированных наностержней. При прохождении через метаповерхность входящий свет разделяется на несколько направлений, а при правильной конструкции нанополюсной матрицы части этого света могут преломляться под углом почти 90 градусов. Можно назвать это абсолютно плоским ультра-рыбьим глазом.

Исследователи разработали и создали устройство, которое пропускает лазерный луч через метаповерхностную линзу с нанополярами, настроенными так, чтобы разделить его примерно на 10 000 точек, охватывающих экстремальное поле зрения на 180 градусов. Затем устройство интерпретирует отраженный или обратно рассеянный свет с помощью камеры для измерения расстояния. Таким образом мини-лидар может видеть на 180 градусов и в трехмерном пространстве.

Источник Подробнее..
Категории: Технологии

Видео дня комнатное растение управляет роборукой с мачете

05.10.2022 15:50:47 | Автор: admin
Инженер Дэвид Боуэн подключил роботизированную руку к комнатному растению, и оно смогло ею управлять благодаря собственным электрическим сигналам. Чтобы видео получилось более наглядным, ученый вложил в роборуку мачете




По сути, растение это мозг роборуки, управляющей мачете. Он определяет ее размах и действия в пространстве, пояснил Боуэн.

Для эксперимента робототехник выбрал филодендрон вечнозеленое цветковое растение. Оно управляет конечностью с помощью микроконтроллера с открытым исходным кодом.

Он получает входные данные от электрических сигналов филодендрона. Затем программное обеспечение в режиме реального времени сопоставляет эти сигналы с движениями суставов роборуки с мачете.

Скорее всего, сигналы растения работают как генератор случайных чисел, и рука движется хаотично. То есть о контроле филодендрона над мачете говорить пока рано.

Источник Подробнее..
Категории: Технологии

Платье из жидкого трикотажа (видео)

05.10.2022 09:56:50 | Автор: admin
Белла Хадид вышла топлес на подиум: модель произвела фурор голым платьем из необычного материала



Модель Белла Хадид на Неделе моды в Париже представила платье из жидкого трикотажа от бренда Coperni. За разработку технологии отвечал испанский модельер и ученый Манель Торрес.

Напыление состоит из раствора, который можно повторно использовать.




Модель Белла Хадид вышла на подиум в нижнем белье, где на нее распылили жидкость, которая затвердела, превратившись в белое платье.

Жидкость содержит хлопчатобумажные или синтетические волокна. Они взвешены в полимерном растворе, который испаряется при контакте с телом. После ношения такое платье можно снять и растворить для повторного использования.


Жидкие материалы для производства одежды и обуви используют не первый раз. В июле 2022 года американский стартап Simplifyber напечатал на 3D-принтере биоразлагаемую одежду и обувь из жидкой целлюлозы. Материал изготовили из смеси древесной и растительной массы и биоразлагаемых добавок.

Подробнее..
Категории: Технологии

Российские ученые создадут стиральную машину для космоса, но... зачем?

04.10.2022 09:48:29 | Автор: admin
Какие бы ни были проблемы здесь, на Земле, не стоит забывать о возможной жизни там, за пределами нашей планеты. Так, отечественные исследователи работают над проектом стиральной машины для космического быта.




Отечественные специалисты из АО Научно-исследовательский и конструкторский институт химического машиностроения (НИИхиммаш) сообщили, что разрабатываются технологии для водных процедур и стиральной машины, которые можно будет свободно и безопасно использовать в космических условиях. Так, до сих пор космонавты чистят свою одежду вручную.


В силу разных обстоятельств всем привычные стиральные машины невозможно поместить в космический корабль


За пределами планеты Земля
Решение о том, что космонавтам уже пора бы иметь полноценный комплекс санитарно-гигиенического обеспечения озвучили в 2021 году. Тогда выражалось мнение, что комплекс должен состоять из оборудования для мытья тела и санитарной обработки одежды, которая часто бессменно используется космонавтами.


Работы находятся в начальной стадии и проводятся в инициативном порядке. Изготовлены прототипы узлов системы регенерации, проводятся конструкторско-доводочные испытания макетов. Полноценное проведение опытно-конструкторских работ в установленном порядке возможно при выделении финансирования и при участии потенциального заказчика в лице РКК "Энергия", заявили в АО НИИхиммаш журналистам.

АО НИИхиммаш / niichimmash.ru

Отечественные разработки
Ранее АО НИИхиммаш сообщали, что их ученые на ежегодной выставке технологий и оборудования EcwaExpo продемонстрировали промышленные фильтры и системы фильтрации вместе с материалами для очистки питьевых, коммунально-бытовых и сточных вод.


АО НИИхиммаш / niichimmash.ru

Источник Подробнее..
Категории: Технологии

Нелетающая тарелка фото видео

02.10.2022 09:59:36 | Автор: admin
11 февраля 1953 года канадская газета Toronto Star опубликовала сенсационное сообщение о том, что на заводе компании Avro Canada в Молтоне по заказу военных ведется строительство фантастического самолета вертикального взлета и посадки, развивающего скорость до 2400 км/ч. Через пять дней под давлением общественности министерство обороны Канады было вынуждено официально подтвердить информацию, но отказалось обнародовать детали проекта

Что же это был за проект?



Для ЦРУ США это стало холодным душем если на такое способны канадцы, то что же в рукаве у Сталина? Может быть, летающие тарелки, косяками бороздящие небо Америки, на самом деле секретные разведывательные аппараты Дяди Джо?

Главе департамента научной разведки при ЦРУ Маршаллу Чадуэллу указание срочно разобраться в проблеме пришло с самого верха. Подозрение, что русским удалось реализовать незаконченные немецкие разработки, переросло в уверенность. Тем более что по показаниям бывшего инженера Junkers Эдварда Людвига в 1945 году советские войска вывезли с завода компании всю документацию и несколько прототипов летающих дисков. Чадуэлл поднял архивы с записями немецких авиаинженеров, в которых рассказывалось о строительстве целых флотилий нетрадиционных летательных аппаратов. К экспертизе этих документов были подключены ведущие специалисты по аэродинамике и немцы, осевшие в США и на Западе.






Над Канадой небо голубее


С немецкими тарелочками, кстати, не все так просто. О том, что они существовали на самом деле, заявляли сотни технических специалистов и тысячи пленных солдат. Некоторые пилоты клялись, что даже летали на них. Один из высокопоставленных чинов германского патентного ведомства Рудольф Лусар под присягой утверждал, что лично проводил экспертизу нескольких патентных заявок, в которых описывались конструкция и принципы работы дискообразных машин.

Тысячи свидетелей, чертежи, фотографии, даже киносъемки и ни одной живой тарелки, даже битой. И вот под боком у ЦРУ какая-то Avro Canada строит оружие будущего! Британские очкарики всерьез напугали ЦРУ. Почему британские? Дело в том, что в конце 1940-х годов в Англии был накоплен мощнейший технологический потенциал в области авиации, а корона очень неохотно финансировала военные разработки. В активе компании A.V. Roe Ltd было немало прорывных проектов, но реализовать их на родине было невозможно. С канадскими военными договориться оказалось проще. В 1947 году в Канаду, на дочернее предприятие Avro Canada, был переброшен десант лучших конструкторов, которые начали разработку сразу нескольких новых самолетов и двигателей. Одним из самых ярких членов британской сборной был 31-летний Джон Фрост, которого все называли Джеком.

За океаном Джеку была поручена доводка важнейшего для A.V. Roe Ltd сверхзвукового перехватчика CF-100, и он прекрасно справился с задачей. CF-100 вошел в историю как единственный боевой самолет, сконструированный в Канаде и выпускавшийся серийно. В 1950 году Фрост предложил руководству компании новый проект сверхзвуковой аппарат вертикального взлета и посадки, которому не нужны взлетно-посадочные полосы. К его удивлению, совет директоров A.V. Roe Ltd практически сразу же одобрил предложение. Фросту выделили группу техников и рабочих. На заводе в Молтоне от остальной территории было отгорожено несколько ангаров с закрытой площадкой между ними, и Джек взялся за работу.







Под крыло к Дяде Сэму



Первый вариант аппарата под названием Project Y был отнюдь не тарелкой. Фрост полагал, что идеальной схемой для такого экзотического судна будет наконечник копья. В 1952 году деревянный макет огромного дельтовидного крыла Avro Ace был построен. Кокпит пилота с прозрачным плексигласовым колпаком располагался в центре фюзеляжа, а воздухозаборники двигателя на верхней и нижней поверхностях крыла. Машина должна была стартовать из вертикального положения, как ракета, а после набора высоты лететь как обычный самолет. Но такая конструкция имела массу недостатков, главные из которых плохая обзорность и неустойчивость в зависании при посадке.

В 1953 году Фрост вывел проект из тупика, начав постройку дискообразного аппарата под кодовым названием Avro Canada VZ-9A с центральным расположением реактивного двигателя собственной конструкции и распределенными по периметру управляемыми соплами. Взлет и посадка машины должны были быть очень мягкими благодаря образованию воздушной подушки вблизи поверхности. Набор высоты предполагалось ускорить с помощью эффекта Коанды прилипания воздушной струи от двигателя к криволинейной поверхности крыла при подаче через узкий канал. Обтекающий крыло поток создает над ним разрежение, увлекающее аппарат вверх. Горизонтальный полет и маневрирование диска Фроста обеспечивало изменение соплами вектора тяги. Теоретический скоростной предел VZ-9A оценивался в 2400 км/ч, а расчетный потолок доходил до нижних слоев стратосферы. Такого авиация тех времен еще не знала.



Тарелку нарекли Project Y-2, а деятельность группы Фроста строго засекретили. На заводе о диске знали лишь некоторые члены директората и непосредственно занятые в работе служащие. Всю группу тщательно обыскивали до и после смены, а любые устные упоминания о Project Y-2 были запрещены. Тем не менее слухи все-таки просачивались наружу, хотя в них мало кто верил. Например, штатный фотограф Avro Canada Верн Морс вспоминал, что был допущен к машине лишь после ее постройки и только тогда понял, что молва о летающей тарелке не мистификация.

Неожиданно в 1953 году министерство обороны Канады прекратило финансирование Project Y-2, посчитав затраченные $400 000 чрезмерными. К счастью, на завод в Молтоне вскоре приехала делегация ВВС США, якобы для просмотра нового перехватчика CF-100. Этот визит был не случаен, и главной его целью была та самая таинственная канадская тарелка. Фрост с санкции руководства компании лично рассказал о ней американцам. Расчетные характеристики, чертежи и масштабная модель диска потрясли гостей. Решение о размещении на Avro Canada заказа на разработку фантастической машины было принято молниеносно.

Вскоре после передачи документов наверх господа из Пентагона связались с канадскими военными и предложили им продолжить создание Y2 совместными усилиями. Канада предложение приняла. Среди прочего, это имело и приятные финансовые последствия. Начальник отделения исследований ВВС США генерал-лейтенант Д. Патт выбил финансирование в два миллиона долларов в год. Очень смело для революционно нового проекта. Тем не менее, деньги были выделены и Avro продолжили исследования. К середине десятилетия был готов проект VZ-9, который, собственно говоря, и стал лебединой песней программы Y2.

Разработка АВВП VZ-9V под руководством Джона Фроста и его испытания велись в обстановке большой секретности, поэтому по нему публиковалась крайне ограниченная информация. Вероятно, необычайная форма АВВП и отсутствие официальных сведений об испытаниях, проводившихся в 1961 1962 гг., вызвали в этот период интенсивные публикации о полетах неопознанных летающих объектов (НЛО) в виде летающих блюдец.





Через четыре года Пентагон фактически выкупил многообещающий проект, предоставив Avro Canada дополнительное финансирование. Тогда же Project Y-2 был переименован в Weapons System 606A. В 1959-м американцы еще раз перекрестили детище Фроста: вплоть до 1961 года диск носил имя Project 1794, но в истории авиации эта машина осталась под своим заводским названием, придуманным Фростом, Avrocar.


Взрывной потенциал


Когда в дело вошли янки, разработка тарелки резко ускорилась, но Фрост оказался меж двух огней. Представители ВВС США требовали от него сверхзвуковой самолет-невидимку, а армия дозвуковой десантный аппарат, который они называли летающим джипом.

Оригинальный Avro PV-704 оснащался полутораметровым центральным турборотором, который раскручивали шесть реактивных двигателей Armstrong Siddeley Viper. Силовая установка была неимоверно шумной и вибрировала так, что расшатывала стальные заклепки. Но самое главное она разогревалась так, что плавился алюминиевый корпус диска. Кроме того, двигатели страдали хроническим недержанием масла. Каждый запуск грозил обернуться пожаром или взрывом. Всего же Avro PV-704 горел трижды. Персонал начал шарахаться от его ангара, как от чумы, даже несмотря на установленный экран из пуленепробиваемого стекла толщиной 8 мм. В 1956 году во время теста три двигателя вошли в неуправляемый режим работы и разрушились, а сам Фрост и еще несколько техников чуть не погибли. После этого конфигурацию силовой установки решили изменить.






Вместо шести адских горелок вокруг турборотора установили три. Также была улучшена термоизоляция силового блока и усилена несущая треугольная рама. Машина под номером 58-7055 была построена в мае 1959 года, и уже в июне Фрост приступил к ее тестированию. Первые же запуски диска на стенде повергли его в шок. Выхлопные газы попадали обратно в воздухозаборники двигателей и резко снижали их мощность. Кроме того, тяга турборотора распределялась под днищем очень неравномерно и на гораздо меньшей площади, чем показывали расчеты. В итоге оказалось, что машина способна парить лишь в зоне воздушной подушки. Масса Avrocar составляла 1944 кг, а тяга силовой установки всего 1430.


Волчок в пролете


Тем временем второй прототип с номером 59-4975 под управлением тест-пилота Влодзимежа Потоцкого по прозвищу Спад 29 сентября 1959 года совершил свой первый полет на трех страховочных фалах.

Уже через 12 секунд после отрыва от площадки Спад Потоцкий был вынужден заглушить двигатели из-за опасного раскачивания аппарата. Непосредственно над землей поток тяги машины распределялся под ее днищем равномерно, но стоило подняться чуть выше, как поток сужался и поддерживал на весу только центр диска. Исправлять этот дефект пришлось практически на коленке на днище диска вокруг турборотора были просверлены 52 отверстия, которые по идее должны были улучшить конфигурацию потока.

12 ноября 1959 года машина совершила свой первый свободный полет. Раскачивание при зависании уменьшилось, но обнаружились проблемы с управляемостью любые маневры сопровождались рысканием корпуса. Да и максималка была удручающе низкой всего 35 км/ч. Кроме того, нагрев корпуса был настолько силен, что уже после пяти полетов некоторые его элементы требовали замены.

Тем не менее руководство пребывало в состоянии эйфории. Отделу рекламы было дано поручение подготовить брошюры, рассказывающие о безграничных возможностях технологии. В перспективе планировалось построить несколько гражданских модификаций Avrocar: семейную летающую тарелку Avrowagon, воздушную машину скорой помощи Avroangel и спасательное судно Avropelican.




5 декабря 1959 года тестирование 59-4975 было приостановлено. За это время Потоцкий совершил пять полетов и провел в воздухе 18,5 часа. Начался новый этап доработок конструкции. В январе 1960 года обновленный 59-4975 вновь выкатили из ангара. Аппарат вел себя намного стабильнее, но на скорости свыше 60 км/ч становился неуправляемым.

К решению проблем решили подключиться американцы. На прототипе 58-7055, доставленном в Моффет-Филд, инженеры NASA опробовали несколько вариантов дополнительного оперения, но тесты показали их бесполезность. Последние заводские летные испытания Avrocar с Т-образным хвостом, проведенные 9 июня 1961 года, закончились неудачно Потоцкий сумел разогнать машину лишь до 37 км/ч, а проблемы с потерей контроля на критической высоте стали еще более серьезными. Фрост, в свою очередь, предложил заказчикам два новых варианта конструкции машины: один с большим вертикальным рулем, а другой с небольшими боковыми крыльями. В обоих случаях диаметр турборотора был увеличен на 35 см, а вместо трех двигателей предполагалось использовать два мощных General Electric J85 суммарной тягой 12 кН. Но военные начали терять терпение. Деньги кончились, а результат оказался нулевым. Летом 1961 года Пентагон взял паузу.






Еще несколько подробностей из истории этой интересной разработки:






Пятнадцатиметровый диск с шестью турбореактивными двигателями, которые выбрасывали газы через собственные сопла, а также приводили во вращение турбину большого размера, теоретически мог подниматься на любую высоту и летать в любом направлении. Заказчик в лице американских и канадских военных одобрил проект, но потребовал сначала опробовать новую технологию на пилотируемом аппарате меньшего размера. Из-за этого тарелку ужали до диаметра около шести метров. Соответствующим образом изменили и силовую установку: теперь вокруг центральной турбины помещалось только три двигателя.

Интересна система управления полетом. Для подъема или спуска предполагалось изменять тягу всех двигателей сразу, что влияло на обороты подъемной турбины. Для наклона в ту или иную сторону Avrocar имел специальную систему, которая изменяла тягу отдельных двигателей так, чтобы корпус аппарата за счет ее разницы наклонялся в нужную сторону. С этой системой пришлось изрядно повозиться: нужно было учесть приемистость двигателей, устойчивость всего аппарата и массу других параметров.






К ноябрю того же года аппарат VZ-9 был готов к первому полету. 12 ноября летающая тарелка оторвалась от земли и зависла на небольшой высоте. Со временем начали прибавлять тягу и выводить аппарат на немного большие высоты. На расстоянии около метра от земли Avrocar свободно висел, маневрировал и мог перемещаться в любую сторону.

Но когда дело дошло до подъема на высоту хотя бы в несколько метров, внезапно выяснилась одна очень неприятная особенность проекта. Относительно слабая силовая установка прототипа могла обеспечить удовлетворительную устойчивость и управляемость только на высоте до полутора метров. При дальнейшем подъеме Аврокару приходилось надеяться только на эффект Коанда. Экранный эффект, в свою очередь, пропадал и летательный аппарат терял былую устойчивость. После серии испытательных полетов инженерам Авро Канада пришлось возвращаться за кульманы.





В течение следующих месяцев команда конструкторов под началом Дж. Фроста пыталась найти решение для обнаруженной проблемы и обеспечить должную устойчивость. На этом этапе работ было собрано еще несколько моделей, на которых отрабатывались новые идеи. Однако ни одна из моделей не смогла подняться на сносную высоту и при этом не перевернуться. Среди причин такого поведения аппаратов числились и отсутствие дополнительной поддержки воздуха (тот самый экранный эффект), и требовательность конструкции к аккуратной и точной балансировке, и необходимость синхронизации работы двигателей.

Исправить все это можно было только при помощи кардинального изменения конструкции. В конце 1960 года Фрост начал переработку проекта в соответствии с собранным опытом. Начиная с 1959-го года, финансирование проекта Y2 осуществлялось только Соединенными Штатами. Ответственные за ведение программы американские чиновники со временем стали тоже сомневаться в его целесообразности. Поэтому вскоре после начала кардинальной модернизации финансирование Аврокара прекратилось. Сотрудники Пентагона были жестки и немногословны. В документе о прекращении работ указывалась бесперспективность проекта, а также отсутствие какого-либо удовлетворительного результата при затратах около двенадцати миллионов долларов.

В 1962 г. разработка АВВП VZ-9V была прекращена.







Принципиальным отличием экспериментального АВВП VZ-9V Аврокар было то, что он мог не только летать подобно самолету на большой высоте, но и передвигаться вблизи земли на воздушной подушке. Аппарат имел круглый дискообразный корпус, в центре которого был установлен вентилятор. Всасываемый им воздух по системе каналов направлялся к одноконтурному кольцевому соплу, проходящему по периферии аппарата.






Подъемная сила при висении или движении АВВП VZ-9V вблизи земли создавалась, во-первых, благодаря воздушной подушке, образующейся при истечении воздуха из кольцевого сопла, а во-вторых, в результате действия так называемого эффекта Коанда, который обычно проявляется при истечении воздуха из сопла над профилированной поверхностью: создаваемое разрежение приводит к появлению подъемной силы. В АВВП VZ-9V при протекании воздуха через сопло вследствие эжекции производилось отсасывание воздуха с верхней поверхности корпуса аппарата, что приводило к разрежению на ней и созданию дополнительной подъемной силы.

Воздух эжектировался через кольцевую щель на верхней поверхности корпуса аппарата. Центральный вентилятор диаметром 1,52 м имел привод от тихоходной турбины, приводимой во вращение потоком газов, вытекающим из сопл трех ТРД Континентал J69-T9 с тягой по 420 кгс или эквивалентной мощностью по 1000 э.л.с. Для создания горизонтальной силы тяги кольцевая воздушная завеса может отклоняться с помощью поворотных рулей в кольцевом сопле.






Переход АВВП от движения на воздушной подушке над землей к свободному полету происходил следующим образом: АВВП разгонялся над землей на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъемную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъема. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу.

Построенный экспериментальный АВВП VZ-9V Аврокар предназначался для полетов с дозвуковой скоростью, поэтому он имел закругленный носок круглого крыла и кольцевой воздухозаборник по периметру крыла для входа эжектируемого потока воздуха. Круглый дискообразный корпус диаметром 5,5 м имел эллиптический профиль с относительной толщиной 20% и кривизной 2%. Характеристики АВВП VZ-9V не были опубликованы, хотя указывалось, что он может иметь максимальную скорость 480 км/ч.






Фирмой Авро Эркарфт был спроектирован также сверхзвуковой вариант АВВП подобного типа, у которого крыло должно было иметь острую кромку и модифицированную систему забора эжектируемого воздуха. Такой аппарат отличался конструктивной компактностью и мог иметь сравнительно небольшую массу; его конфигурация с круглым крылом рекламировалась как оптимальная для полетов на малых высотах с большими скоростями, при условии, что будет решена проблема устойчивости.


ЛТХ:

МодификацияVZ-9V
Диаметр диска, м5.50
Высота, м1.07
Площадь крыла, м223.60
Масса, кг
пустого самолета1361
нормальная взлетная2522
Тип двигателя3 ТРД Continental J69-T9
Тяга, кгс3 х 420
Максимальная скорость (расчет.) , км/ч480
Реальная скорость , км/ч56
Практическая дальность (расчет.), км1061
Дальность, км127
Практический потолок (расчет.), м3048
Высота полета, м0.91
Экипаж, чел2+1






























Голый король


Через полгода после последнего полета 59-4975 американцы объявили проект закрытым. Project 1794, входивший в программу Silverbug, был лишь одним из 35 подобных. Судьба остальных тарелок из этого сервиза все еще засекречена, но, вероятно, столь же печальна. По мнению одного из участников испытаний машины, тест-пилота NASA Фреда Дринкуотера, Avrocar был очень перспективен, но попросту брошен на полпути.

После завершения работ прототип был вывезен в Америку, но в 1968 году снова очутился в Канаде. В течение 20 лет машина простояла под открытым небом в качестве экспоната на Монреальской выставке Man and His World Exhibition. Сейчас она находится на реставрации в Музее транспортной авиации армии США в Форт-Юстисе, Виргиния. Второй Avrocar более 40 лет кочевал по различным музеям и реставрационным мастерским, оказавшись в итоге одним из самых удивительных экспонатов Национального музея ВВС США в Дайтоне, Огайо.








До нашего времени сохранились оба построенных прототипа Avrocar, которые хранятся в авиационных музеях США. Лет десять назад ряд канадских историков выступил за передачу одного из Аврокаров в руки Канады. Они мотивировали это необходимостью признания заслуг своей страны в создании проекта. При этом тема долей финансирования почему-то обходилась стороной, хотя США потратили на программу Y2 в десять с лишним раз больше денег, чем их северный сосед. В частности и поэтому разговоры начала двухтысячных так и остались разговорами, а оба построенных VZ-9 до сих пор пребывают в американских музеях.

Вокруг этой истории до сих пор ходит множество легенд и слухов. Одни считают, что закрытие проекта было лишь дымовой завесой, а на самом деле тарелку довели до ума и засекретили. Другие говорят, что диск Фроста был банальной куклой прикрытием для других, более серьезных исследований, в которых принимали участие немецкие конструкторы, включая таинственного Рихарда Митте. В качестве аргумента они приводят подозрительные для того времени утечки информации, которые, скорее всего, были профильтрованной дезинформацией для советских шпионов.

У нас в стране тоже проводились исследования в этом направлении. Вот российская летающая тарелка:




Источник Подробнее..
Категории: Технологии

Российская летающая тарелка фото видео

01.10.2022 09:59:18 | Автор: admin
Русское НЛО так прозвали заграницей экранолет ЭКИП, в основе которого немало заложено оригинальных конструкторских решений. К числу основных достоинств нового летательного аппарата-амфибии относится экономичность, способность покрывать огромные расстояния с большой коммерческой нагрузкой на борту, а также экологичность и безопасность. Несмотря на перечисленное, проект ЭКИП (если не считать нескольких экспериментальных моделей аппарата) пока не реализован ввиду отсутствия финансирования.



ЭКИП внешне не похож ни на один существующий самолет его внешность уникальна. Данный летательный аппарат не имеет крыльев в традиционном понимании, ибо сам ЭКИП является крылом. Дисковидный фюзеляж выполняет функции крыльев, при этом внутренний объем экранолета существенно расширен за счет утолщения центральной части. Это позволяет увеличить вместимость топливных баков, а также применять специальные виды топлива. Авторы проекта утверждают, что ЭКИП сможет летать на природном газе или керосине, а также на экономичной смеси, состоящей из воды и бензина (аквавил).





Аппарат ЭКИП не нуждается во взлетно-посадочных полосах: он способен приземляться и подниматься с любой ровной поверхности протяженностью 500 м, в том числе на воду, грунт или лед. Летательный аппарат не имеет шасси: его роль выполняет взлетно-посадочное устройство воздушная подушка, генерируемая турбореактивными двигателями с возможностью изменения вектора сопел. При заходе на посадку сопла работают в направлении, противоположном движению; при взлете нагнетают воздух под крыло, создавая воздушную подушку.





В кормовой части аппарата установлено хвостовое оперение, расположенное под углом к фюзеляжу. Оригинальная форма летательного аппарата в совокупности с кормовым оперением наделяют ЭКИП отличными аэродинамическими свойствами. Вихревые потоки, образующиеся при движении экранолета, безостановочно обтекают корпус аппарата, при этом сопротивление встречного потока воздуха существенно меньше, чем у традиционных самолетов. Данное решение, названное системой управления течением в пограничном слое (УПС), является уникальным; права на УПС принадлежат разработчикам ЭКИП.

В АОЗТ Авиационный концерн ЭКИП специалистами авиационной и ракетно-космической отраслей промышленности разработаны фундамен-тальные основы принципиально нового типа летательных аппаратов ЭКИП, способных перевозить крупногабаритные грузы весом до 100 и более тонн на расстояния нескольких тысяч километров со скоростью 650-700 км/час и на высоте до 10 километров. Эти аппараты способны перемещаться с использованием воздушной подушки как вблизи поверхности земли, так и воды на скоростях до 160 км/час, а также осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 650 км/час.

Аппараты ЭКИП являются безаэродромными аппаратами. Они будут производить посадку на аэродромы любой категории, грунтовые площадки, а также на водную поверхность. Длина взлетно посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 500 метров. Взлет и посадка аппаратов будут осуществляться по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы.

Аппараты ЭКИП имеют форму толстого крыла малого удлинения. Аэродинамически несущий корпус аппарата выполняет одновременно функции крыла и фюзеляжа. Оперение аппарата в виде коротких крыльев и V-образного стабилизатора обеспечивают устойчивость аппарата в полете.

Аэродинамически несущий корпус имеет большой внутренний объем и большую площадь в плане.

Для снижения аэродинамического сопротивления аппарата на кормовой части корпуса установлена принципиально новая система управления пограничным слоем (УПС). основу которой составляют последовательно расположенные вихревые ячейки.

В вихревых ячейках создаются присоединенные к кормовой поверхности поперечные вихри, обеспечивающие безотрывное обтекание толстого корпуса. Энергетические затраты на функционирование этой системы не превышает 6-8% от тяги двигательной установки аппарата. Система УПС запатентована в нашей стране, странах Европы и США.








Для взлета и посадки аппаратов ЭКИП используется устройство на воздушной подушке. Серьезные наработки по устройствам на воздушной подушке, сделанные в Гос. НИЦ ЦАГИ (Московский Филиал Центрального Аэрогидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского) невозможно было применить для существующих традиционных самолетов ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты ЭКИП такую площадь имеют, и взлетно посадочное устройство на воздушной подушке органически вписывается в конструкцию аппарата. Оно располагается под всем его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое (0,2 атм.) давление на сам аппарат и взлетно посадочную полосу (землю, воду).

Для аппаратов ЭКИП грузоподъемностью даже в сотни тонн не потребуется строить специальных аэродромов с бетонными многокилометровыми полосами как для приема тяжелых Боинг-777 и А-340. Аппараты ЭКИП смогут осуществлять перевозки тяжелых грузов и большого количества пассажиров (до 1000 и более) на существующие аэродромы континентальных и островных государств.








Особо следует отметить возможность использования на аппаратах ЭКИП газового топлива (природный газ, водород). Ограниченные мировые запасы нефти требуют перевода самолетов на газовое топливо. Однако ограниченные объемы тонких крыльев на существующих самолетах не позволяют разместить в них газотопливные баки. Так газовое топливо на самолете ТУ-156 занимает половину пассажирского салона, а на А-310 (проект DASA) располагается вторым ярусом над всем пассажирским салоном, изменяя внешние обводы самолета и ухудшая его аэродинамические характеристики. Аппараты ЭКИП позволяют за счет больших объемов расположить топливные баки в боковинах аппарата. Отметим, что на водородном топливе аппараты ЭКИП способны увеличить дальность полета в 2-3 раза по сравнению с существующими самолетами той же грузоподъемности. Работа аппаратов ЭКИП на природном газе и водороде позволяет уменьшить вредные выбросы в продуктах сгорания, т.е. аппараты ЭКИП будут более экологически чистыми, чем существующие самолеты.

Отсутствие на аппаратах ЭКИП таких элементов как колесные шасси и несущие крылья (имеющиеся крылья играют вспомогательную роль) исключают воздействие на корпус аппарата сосредоточенных нагрузок, относящихся к наиболее существенным. Воздействие же распределенных нагрузок позволяют шире использовать композитные материалы и существенно (до 30%) снизить вес конструкции.








Двигательная установка аппаратов ЭКИП располагается внутри корпуса, в его кормовой части. Она состоит из тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей и вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбо вальных двигателей. Силовые двигатели обеспечивают движение аппарата, а вспомогательные двигатели обеспечивают работу взлетно посадочного устройства на воздушной подушке и устройства управления пограничным слоем для безотрывного обтекания корпуса и снижения его сопротивления аппарата. На взлете и посадке вспомогательные двигатели работают в режиме максимальной мощности, на крейсерском же режиме они работают в максимально экономичном режиме. Внутреннее расположение двигателей существенно облегчает решение задачи пожарной безопасности. Аппараты ЭКИП обеспечивают повышенный уровень безопасности полетов. При отключении силовых двигателей (обоих) аппарат совершит планирующую посадку на грунтовые площадки или водную поверхность. Для отключения вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все газогенераторы вышли из строя. Это маловероятный случай. При работе хотя бы одного газогенератора, переведенного на режим максимальной мощности, обеспечивается безотрывное обтекание корпуса аппарата, и посадка даже при отключении силовых двигателей происходит безаварийно.








При создании аппаратов ЭКИП разработчикам удалось соединить воедино основные концепции развития транспортной авиации будущего:

объединение функций крыла и фюзеляжа с помощью толстого аэродинамически несущего корпуса;

активное управление пограничным слоем для безотрывного обтекания толстого корпуса и снижения сопротивления;

применение устройства воздушной подушки для взлета и посадки;

использование композиционных материалов, обеспечивающих технологичность и долговечность конструкции даже при эксплуатации аппаратов на воде;

применение газовых топлив для увеличения дальности полета аппаратов, улучшения экологичности и возможности совершения полетов при прекращении добычи нефти.








На сегодняшний день разработано несколько модификаций ЭКИП; к сожалению, все они пока существуют только в виде чертежей и схем, подкрепленных теоретическими расчетами. Особо следует отметить, что с теоретическими выкладками знакомились западные эксперты, признавшими проект заслуживающим внимания.

Конструкторы работают как над относительно небольшими по габаритам аппаратами, так и над крупнотоннажными машинами, способными заменить транспортные самолеты. Также рассматривается возможность серийного выпуска беспилотной серии ЭКИПов, предназначенных для оборонного комплекса и МЧС.








Самый крупный ЭКИП Л3-2 имеет взлетный вес 360 т, при этом запас топлива составляет 127,2 т. Согласно конструкторским расчетам, экранолет сможет перемещать 120-тонные грузы или летать с 1200 пассажирами на борту со скоростью более 600 км/ч. Расстояние, которое сможет покрыть данный летательный аппарат, ошеломляет 6000 км! В движение гигантский ЭКИП будут приводить 14 двигателей: 8 АЛ-34 и 6 турбореактивных Д18Т, уже применяющихся на Русланах. Стоит отметить, что ЭКИП Л3-2 мало в чем уступает самолету-рекордсмену Airbus A380, а по ряду характеристик, в том числе грузоподъемности и экономичности, превосходит его. Отдельного внимания заслуживает экономичность: если пересчитать затраты топлива на перемещение 1 пассажира на 100-километровое расстояние, получится мизерная цифра всего-навсего 1,5 л.









Главная составляющая собственно делающая тарелку летающей ноу-хау Авиационного концерна ЭКИП. Именно это и является главной гордостью разработчиков это вихревая система управления течением в пограничном слое на кормовой поверхности аппарата (УПС). Эта система, с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей, обеспечивает безотрывное обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления. То есть, сопла, расположенные в задней части аппарата, призваны обеспечить улучшенное, почти идеальное обтекание самолёта-крыла.

Система УПС, говорят разработчики Запатентована в России и за рубежом в Европе, США и Канаде. Она позволяет при низком уровне энергозатрат (6-8% от тяги основных двигателей) обеспечить безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40








Главными преимуществами аппаратов типа ЭКИП, таким образом, становятся:

ненужность больших аэродромов, малые посадочные площадки.

Перевозки большого количества пассажиров и тяжёлых грузов, за счёт заявленных улучшенных аэродинамических характеристик.
Например, говорится о том, что тысяча пассажиров не предел для этого летательного аппарата.

Разработчики пишут, что Особо следует отметить возможность использования на аппаратах ЭКИП газового топлива (природный газ, водород). Большие объемы аппарата позволяют расположить внутри него без изменения внешних обводов большие по объемам топливные баки под газовое топливо.







Шли 90-е, менялись гражданские и военные чиновники, сливались и разделялись министерства и ведомства, финансирование то открывалось, то закрывалось, и даже вмешательство президента Ельцина не помогло: выделенные в федеральном бюджете 1999 года деньги потерялись в бюрократической черной дыре. А тем временем вокруг проекта продолжались научные и околонаучные споры, которые в ЭКИПе оценивают как противостояние групп интересов: российское гражданское и военное авиастроение испытывает дефицит готовых к реализации идей, разработок и денег. Средства, выделенные государством или за-работанные коммерческими структурами, уходят на доводку моделей 1030-летней давности, на которых авиастроители могут пока зарабатывать.








И тут на пороге Саратовского авиазавода (САЗ) стали появляться варяги. Три года шли вялотекущие переговоры с потенциальными китайскими заказчиками, а в сентябре прошлого года на САЗ приезжала делегация из Исследовательского центра Военно-морской авиации США (NAVAIRs Research and Engineering Sciences Department), подписавшая протокол о намерениях. Российская пресса утверждала, что американцы заинтересованы в доводке и использовании ЭКИПов как беспилотных летательных аппаратов-пожарных. Однако директор центра Джон Фишер признается: У этой технологии есть потенциал использования в новом типе летательных аппаратов, подходящих для стратегических целей NAVAIR внедрения технологий следующего поколения в Военно-морских силах. Цели же, поясняет бюллетень командования ВМС, таковы: новые летательные аппараты, системы связи и вооружений.

По поводу этих планов генеральный директор САЗа Александр Ермишин заявил в интервью ПМ, что предупредил американцев о необходимости согласования всех дальнейших шагов по проекту с правительством и соответствующими ведомствами. С тех пор интерес американской стороны не проявлялся.







Основатель ЭКИПа Лев Щукин умер в 2001 году, а его первое воплощенное в металле детище стоит в цехе САЗа пустой корпус со снятыми двигателями

К сожалению в 2004 году Авиационный концерн ЭКИП разорился, но 24 ноября 2007 года президент России Владимир Путин подписал федеральный закон о создании государственной корпорации Ростехнологии. Она создана для содействия машиностроительным предприятиям по содействию в разработке, производстве и продвижении на внешних рынках продукции военного и двойного назначения (чем и является ЭКИП). Это даёт возможность надеяться на то, что талантливая разработка Льва Щукина сможет послужить и России.

Пока ситуация с этой разработкой полностью заморожена.





Источник Подробнее..
Категории: Технологии

Электрокар не нужно обслуживать правда или миф?

29.09.2022 13:44:00 | Автор: admin
Электромобили часто хвалят за то, что они не требуют техобслуживания, им не нужна замена масла и расходников, обычных для ДВС. Однако им всё же нужно техобслуживание. Вот узлы, которые требуют ухода.




Несмотря на существенно больший износ покрышек, о чём мы недавно писали, электромобили гораздо дешевле в обслуживании, чем автомобили с ДВС. Разница доходит до $4 000, по данным издания Torque News.

Это не значит, что электромобиль совсем не требует к себе внимания. Видеоблогер Скотти Килмер собрал моменты обслуживания электрокаров, которые больше всего волнуют их владельцев.

Капризы гальваники
В то время, как водители бензиновых автомобилей больше всего боятся нарваться на капремонт двигателя, у электроводов своя страшилка деградация батареи. При стоимости около 30% от общей цены автомобиля, батарея довольно капризна. Приходится постоянно быть в тонусе, стараясь не допустить полной зарядки и глубокого разряда, не оставлять машину на солнцепёке и не давать ей разрядиться в мороз.

Замена покрышек
Электрокары быстрее изнашивают покрышки, чем автомобили с ДВС. Причиной этому их больший вес и высокий крутящий момент электромоторов. Подробнее можно почитать здесь.

Замена тормозных колодок
Все популярные модели электрокаров оснащаются рекуперативным торможением, поэтому расход тормозных колодок у них невелик. Однако их всё же периодически приходится менять на новые.

Замена охлаждающей жидкости
Батарея электрокара имеет собственную систему охлаждения. Поэтому нужно периодически менять антифриз.

Замена трансмиссионного масла
У электрокаров нет ДВС и коробки передач с несколькими скоростями, есть только понижающий редуктор между мотором и колёсами. Движущиеся части в редукторе смазываются трансмиссионным маслом, которое также нужно менять.

Ремонт электромоторов
Электромоторы очень надёжны, их ресурс обычно составляет 15-20 лет. Они могут износиться или сломаться раньше срока, если нарушены условия эксплуатации. Например, если батарея подсела и напряжение питания упало, попытка выжать полное ускорение вынуждает электромотор работать с перегрузкой и он может сгореть.

Значит ли это, что электромобили ничуть не лучше, чем авто с ДВС? Конечно, нет. Другой вопрос, что это иная технология и нам предстоит научиться правильно с ней обращаться.



Источник Подробнее..
Категории: Технологии

В производство запустили туристические подлодки. Вы захотите прокатиться! (видео)

25.09.2022 09:59:09 | Автор: admin
Голландская компания уже начала производить одноместные и двухместные подлодки для туристических назначений. Так, NEMO может погружаться на глубину до 100 метров. Но встает вопрос о цене.



А какой туризм предпочитаете вы? Делитесь мнением в комментариях!

Голландская компания U-Boat Worx начала серийное производство единственных в мире, предназначенных для личного пользования, подводных лодок NEMO 1 (одноместная) и NEMO 2 (двухместная). Весит туристическая подлодка 2,5 тонны, при полном заряде работает до 8 часов со скоростью до 3 узлов, а погружаться может на глубину до 100 метров.




Имея примерно 1,5 метра в высоту, чуть больше 2 метров в ширину и почти 3 метра в длину, миниатюрные подводные лодки NEMO считаются самыми легкими пилотируемыми подводными аппаратами.


Стоимость подводного туризма
Желающие могут усовершенствовать свою подлодку, добавив роботизированную руку для захвата объектов и гидроакустические системы. В целях безопасности установлена тревожная кнопка, которая наполняет кислородом небольшой резервуар в задней части, естественным образом поднимая подводный аппарат на поверхность.


Мы поставили перед собой задачу предоставить безопасный и легкий доступ к подводному миру как можно большему количеству людей. С ценовой революцией NEMO мы делаем следующий шаг в этом путешествии с целью иметь 1000 подводных лодок в эксплуатации к 2030 году, пишет основатель и председатель U-Boat Worx Берт Хаутман.




Сообщается, что при массовом производстве цены были снижены на 40%. Так, NEMO 1 и 2 скоро будут доступны по цене 545 и 590 тысяч долларов США.

В комплексе с подлодкой U-Boat Worx предлагает обучающие курсы. За 12 дней очного обучения в Подцентре Кюрасао (SCC) владелец подводной лодки получит все необходимые знания, чтобы стать сертифицированным оператором.
Источник Подробнее..
Категории: Технологии

Папа Длинные Ноги (9 фото)

23.09.2022 09:54:14 | Автор: admin
Официально эта штуковина называлась электрическая железная дорога. То есть электричка, с проводами. Но в этом месте море, поэтому рельсы под водой. А чтобы не намокнуть нужны Длинные Ноги, метров 7, к которым крепятся колеса. Почему Папа наверное, потому, что такое может взбрести в голову только Папам. Папа может

Дело было в Великобритании, в конце 19 века.



Вообще-то Магнус Волк (Magnus Volk), инженер-изобретатель, действительно строил в том месте, на побережье у города Брайтон, электрическую железную дорогу, между городами Брайтон и Роттингдин.

К моменту постройки этого чуда Волковская железная дорога уже функционировала, и возникла мысль продолжить ее, до следующего города. Маршрут уперся в гору, и нужно было что-то придумывать то ли туннель прорубать, то ли какой-нибудь виадук рядом строить. Все требует денег, немалых. И в его голову пришла удивительная идея а не проложить ли рельсы вдоль побережья, на небольшом расстоянии от берега, и обойти эту гору. Умный в гору не пойдет, умный гору обойдет.

В 1894 году сказано, в 1896 сделано.



Общая длина морского участка этой железной дороги составила около 4,5 км. Шпалы и рельсы проложены на расстоянии 70 метров от берега, и увидеть их можно только во время отлива. На рельсы была поставлена жесткая конструкция из 4 опорных тележек, крепкая, прочная, которая и катилась по ним. Каждая тележка о 4-х колесах по 80 см в диаметре каждое.

А уже на эту опорную конструкцию была установлена собственно основная часть очень необычного транспортного средства. Во время прилива вода здесь поднимается довольно высоко, потребовались опоры-ходули высотой 7 метров.




Как видно на фотографиях, были построены две станции начальная и конечная, которые выглядят как настоящие пристани.



Да и внешне этот поезд-трамвай скорее напоминал корабль с верхней и нижней палубой, на бортах-ограждениях спасательные круги, лодка для экстренных случаев. Почему-то кажется, что и управлял этим кораблем не главный машинист, а именно капитан.

28 ноября 1896 года старт Пионера



И вот 28 ноября 1896 года изобретение Магнуса Волка, которому дали имя Пионер, под радостные крики отчалило от причала Брайтона и пошло в восточном направлении.

Пионер преодолел расстояние в четыре с половиной километра за 20 минут. То есть скорость составила около 14 км/час. На пирсе Роттингдин, куда прибыл чудо-поезд, его уже встречали овации ожидавших его людей, пришедших увидеть своими глазами уникальную конструкцию.



А посмотреть было на что.

И в народе за этим поездом-кораблем быстро закрепилось шутливое название Daddy Long Legs, что в переводе и означает Папочка на длинных ногах. Вся подвижная подводная основа была снабжена необходимыми приспособлениями, чтобы конструкция могла беспрепятственно перемещаться. Тележки были прикрыты защитными кожухами, а еще на них крепились скребки, чтобы расчищать железнодорожное полотно от морских водорослей.

Хм, вообще-то забавно звучит чтобы расчищать железнодорожное полотно от морских водорослей.



Пассажиры необыкновенного поезда могли расположиться в удобном салоне размером чуть более семи с половиной метров в длину и неполных четырех метров в ширину. Пионер был рассчитан на полторы сотни пассажиров.

Кожаные кресла, дорогое ковровое покрытие, шикарная люстра, цветочки, которыми был украшен салон, холодильник на борту все это создавало комфортные условия для пассажиров. Предполагаю, что многие пассажиры просто катались на этом необыкновенном транспорте, с удовольствием глядя на морские волны внизу.

Чрез 6 дней после начала функционирования сильный шторм серьезно повредил и причал, и сам корабль. Да и вообще, если вдуматься, это же довольно опасная штуковина, которая едет в море за счет проводного электричества. Провода под напряжением и морские волны опасное соседство.

После ремонта и восстановления длинноногий папочка вернулся в строй и продолжил перевозить пассажиров вплоть до 1900 года. Чрез некоторое время у проекта появились финансовые проблемы. Цена билетов для регулярных поездок между городами оказалась достаточно высокой для местных жителей. Кроме того, поездки периодически переносились или вообще отменялись из-за непогоды.





А тут как раз еще и местные власти решили построить на побережье волноломы. А тогда нужно было перенести рельсы, видимо, дальше в море. Волку это совершенно не понравилось, и он не взялся за такой новый проект.

В итоге уникальный морской трамвай закончил свое существование рядом с причалом в Брайтоне, от которого и отходил в свои необычные рейсы. Гениальная конструкция стояла и ржавела, пока, наконец, ее не разобрали на металлолом. Так же поступили и с рельсами.




И теперь только шпалы из бетона, обнажающиеся во время отлива становятся ярким напоминанием об уникальнейшей электрической железной дороге на Земле.

Источник Подробнее..
Категории: Технологии

Экономисты Оксфорда подсчитали, что переход на энергию солнца и ветра сэкономит миру 12 триллионов долларов к 2050 году

19.09.2022 13:44:11 | Автор: admin
Экономисты Оксфордского университета оценили перспективы развития зеленой энергетики до 2050 года. По подсчетам ученых отказ от ископаемого топлива и переход на энергию солнца и ветра принесет миру чистую прибыль в $12 триллионов долларов уже к 2050 году. Предсказание основано на динамике цен на ископаемое топливо в сравнении с ценами на зеленую энергетику.




Даже если вы не верите в глобальное потепление, перейти на зеленую энергию все равно стоит это просто выгодно

Согласно исследованию Оксфордского университета, переход от ископаемого топлива к возобновляемым источникам энергии может сэкономить миру до $12 трлн к 2050 году.

В отчете говорится, что будет большой ошибкой утверждать, что быстрый переход к более чистым источникам энергии обходится дорого. Такой переход имеет чисто экономический смысл из-за снижения стоимости возобновляемых источников энергии.

Даже если вы не верите в изменение климата, вы должны согласиться с нами, говорит соавтор работы Дойн Фармер. Наш основной вывод в том, что мы должны быстро переходить на зеленую энергию, потому что это сэкономит нам деньги.

Зеленые киловатты дешевеют, а ископаемое топливо нет


Выводы отчета основаны на анализе исторических данных о ценах на возобновляемые источники энергии и ископаемое топливо и последующем прогнозе их изменений. Данные по ископаемому топливу ученые собрали за последние 100 лет. Как показано в отчете, с учетом инфляции и волатильности рынка цена за столетие почти не изменилась.

Возобновляемые источники энергии существуют всего несколько десятилетий, поэтому данных меньше. Но постоянное совершенствование технологий привело к быстрому падению стоимости солнечной и ветровой энергии: скорость, с которой они дешевеют, приближается к 10% в год.

Согласно прогнозу, цены на возобновляемые источники энергии будут продолжать падать. Такой вывод ученые сделали на основании вероятностного моделирования. Ученые исходили из предположения, что в зеленую энергетику будут сделаны крупные инвестиции, и при росте отрасли сыграет эффект масштаба: чем больше будет солнечных и ветровых электростанций, тем дешевле будут зеленые киловатты.

Наше исследование показывает, что масштабирование ключевых "зеленых" технологий будет продолжать снижать их стоимость, и чем быстрее мы будем двигаться в этом направлении, тем больше мы сэкономим, говорит Руперт Уэй, ведущий автор работы.

Сегодня ветровая и солнечная энергия уже являются самым дешевым вариантом для новых энергетических проектов, но остаются трудные вопросы, как лучше хранить энергию и как сбалансировать сеть, чтобы компенсировать изменения погоды.

Сверхприбыли зеленых компаний
Работа не опиралась на события последнего времени в Европе, но стремительный рост цен на электроэнергию неожиданно подтвердил прогноз ученых об экономической выгоде зеленых технологий.

Сегодня европейские зеленые компании получают огромные прибыли. Они продают полученную электроэнергию в общие энергосети по средним для Евросоюза, но очень высоким по сравнению с прошлыми годами ценам. Такие цены возникли из-за дефицита газа, а зеленым технологиям газ не нужен.

Прибыли зеленых компаний настолько высоки, что на них обратила внимание Еврокомиссия. Как пишет Financial Times, президент Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен в среду заявила, что производители низкоуглеродной энергии, такой как энергия ветра, солнца и атомная энергия, получают огромные доходы, доходы, о которых они никогда не мечтали, доходы, которые они не могут инвестировать так быстро. В связи с этим Еврокомиссия предлагает обложить зеленые компании налогом на сверхприбыль. Произойдет ли это пока неясно. Но в любом случае хотя и при форсмажорных условиях зеленая энергетика уже доказала свою экономическую привлекательность. Это может изменить отношение к ней у многих крупных инвесторов, и, возможно, эффект масштаба, о котором говорят оксфордские экономисты, сработает даже раньше, чем предполагается в отчете.

Источник Подробнее..
Категории: Технологии

Строительство в воде (видео)

18.09.2022 19:47:59 | Автор: admin
Со времен строительства пирамид люди реализовывали гениальные, безумные, грандиозные архитектурные и инженерные проекты. Иногда для этого приходится трудится в самых неожиданных и негостеприимных местах. В том числе под водой.




Благо, современные технологии предоставляют широчайшие возможности в области строительства и ремонта.




Починить автомобиль или поставить забор на даче не так уж сложно. Чаще всего с любой из этих задач справится даже один более-менее подготовленный человек. Однако, как быть, если нужно починить огромный пассажирский лайнер, морской танкер или поставить мост через морской пролив? Такие задачи выглядят куда сложнее, особенно если добавить к ним маленькую деталь все это нужно делать непосредственно на месте в воде. Специально для таких ситуаций человеком и были созданы коффердамы.






Коффердам это временный водонепроницаемый каркас, который устанавливается прямо в воде в определенном место для проведения инженерных работ. Сам по себе процесс создания такой инженерной конструкции достаточно долгий и сложный. Первым делом в месте установки коффердама забивают огромные сваи. После этого конструкцию собирают на месте, опуская по частям на дно или же собирают в сухом доке, а затем привозят на место и устанавливают всю разом на подготовленные заранее сваи.






Примечание: коффердам нельзя поставить в любом месте. Перед его установкой проводится серьезная работа по анализу в первую очередь морского грунта в конкретном месте строительства. Помимо этого, инженеры должны учесть силу ледяных и штормовых атак, а также колебания температур.




Как только коффердам установлен, начинается третий этап работ это откачка воды. Когда это будет сделано, на объекте начнут проводить целевые работы: ремонт корабля, строительство моста, прокладка газопровода, ликвидация нефтяных аварий и т.п. Все это стало возможным благодаря современным технологиям.

Подробнее..
Категории: Технологии

Появился пластырь для самостоятельного нанесения татуировок без боли и крови

16.09.2022 13:47:03 | Автор: admin
Американские ученые разработали недорогие пластыри с микроиглами для безболезненного и бескровного нанесения татуировок. Их можно использовать самостоятельно. Пластыри также подойдут для медицинских тату и маркировки стерилизованных животных




Микроиглы в пластыре меньше песчинки. Они сделаны из заключенных в растворимую матрицу чернил. Когда их вдавливаешь в кожу, основа тает, и на теле остается пигмент. То есть микроиглы достаточно приложить один раз, а обычный тату-мастер прокалывает кожу многократно.


Пластырь с зелеными чернилами.


С помощью пластыря можно нанести обычный рисунок, а также изображение с буквами, цифрами и символами. Исследование показало, что татуировки держатся минимум год. Вероятно, они останутся навсегда.



Мы уменьшили иглы настолько, чтобы они могли безболезненно и одновременно эффективно оставлять чернила в коже. Теперь медицинские татуировки могут стать более доступными, а у любителей косметических тату появятся новые возможности благодаря простоте использования пластыря, заявил ведущий автор разработки Марк Праусниц.

Подробнее..
Категории: Технологии

Грандиозные плотины, которые можно смело назвать шедеврами геоинженерии

16.09.2022 13:47:03 | Автор: admin
Плотины и дамбы появились ещё у древнейших цивилизаций и являются ярким примером геоинженерии, который позволял обеспечить людей водой там, где это невозможно за счёт природных ресурсов. Поэтому нет ничего удивительного в том, что и в современном мире эти сооружения активно строятся и функционируют по всему миру, решая множество задач, ведь они способны даже на то, чтобы кардинально поменять близлежащий ландшафт и экосистему целого региона. Вашему вниманию 10 грандиозных плотин, которые можно смело назвать шедеврами геоинженерии.





1. Плотина дружбы (Итайпу, Бразилия)




Плотина и ГЭС на реке Парана расположена на границе двух государств - Бразилии и Парагвая и является одним из символов доброжелательных отношений. К слову, второй такой находится недалеко от моста Дружбы, который также соединяет два государства. Собственно, строительство проходило при участии и Бразилии, и Парагвая, а завершилось в 1984 году. Официальное название плотины Итайпу было унаследовано ею от бывшего на том месте острова, а с языка гуарани переводится весьма поэтично - звучащий камень. Гидроэлектростанция, которая работает на плотине, на сегодняшний день является второй по мощности на планете.

2. Дамба Гувера (Чёрный каньон, США)




Монументальная бетонная арка, высота которой составляет 221 метр, является одной из самых известных плотин в мире. При этом её удалось построить всего за пять лет - в период с 1931 по 1936 год. Дамба Гувера, которая получила название по имени на тот момент будущего американского президента и тогдашнего руководителя проекта по её же созданию, была возведена на границе штатов Аризона и Невада, рядом с Лас-Вегасом. Первоначальное назначение объекты был контроль уровня воды реки Колорадо, а на момент ввода в эксплуатацию ГЭС на плотине стала самой мощной в мире. На сегодняшний день дамба Гувера входит в Национальный реестр исторического наследия США, ещё и была наделена интересным символизмом: считается, что посетить дамбу - к удаче в азартных играх.

3. Саяно-Шушенская ГЭС (Красноярский край/Хакасия, Россия)




Есть на отечественных просторах свои грандиозные объекты аналогичного функционала. Речь идёт об электростанции плотинного типа, расположенной на реке Енисей - Саяно-Шушенской ГЭС, которая носит сразу несколько званий. Во-первых, она является мощнейшей российской гидроэлектростанцией на территории России, а во-вторых, самой высокой русской плотиной и одной из высочайших на планете: по данным редакции Novate.ru, она возвышается над поверхностью на 242 метра. Её же, в отличие от дамбы Гувера, возводили очень долго: с 1963 по 2000 год, однако произошедшая в 2009 году авария остановила её на пять лет, которые ушли на ремонт, а затем она вновь была введена в эксплуатацию в 2014 году.

4. Три Ущелья (провинция Хубэй, Китай)




Такое поэтическое название получила ГЭС в месте, где Янцзы протекает через ущелья горной гряды Ушань. Интересно, что идея возведения объекта именно в тех координатах поднималась задолго до 2003 года, когда она была реализована - одним из тех, кто выдвигал эту идею, был Сунь Ятсен - знаменитый китайский политический деятель начала ХХ столетия. Китайская станция является мощнейшей и массивной ГЭС на планете. Вот только есть и другая сторона медали: местные экологи отмечают, что строительство дамбы уничтожило целый ряд видов речной и береговой фауны.

5. Афслёйтдейк (Ден-Увер/Зюрих, Нидерланды)




Этот объект является настоящей защитной стеной для огромной территории. На сегодняшний день самый длинный насыпной вал Afsluitdijk, название которого переводится с голландского очень точно - закрывающая дамба, оберегает Нидерланды от морского затопления. Объект был построен ещё в 1933 году, а габариты его действительно поражают: длина составляет 32 километра, ширина - 90 метров, высота - 7,25 метра над уровнем моря. Дамбой удалось огородить залив Зёйдерзе от Северного моря, превратив его в пресноводное озеро Эйсселмер.

6. Дамба Тарбела (Харипур, Пакистан)



Плотинная гидроэлектростанция, построенная на реке Инд является второй по мощности в Пакистане. Отдельный интерес представляет даже её основной водный ресурс это тающие ледники Гималаев. Вот только этот факт считается губительным для самого грандиозного сооружения: так, эти воды содержат большое количество коллоидных примесей, которые постоянно оседают на дне озера, поэтому, по словам специалистов, рано или поздно оно попросту переполнится. Отсюда и был сделан прогноз, что пакистанская плотина однажды не сможет выполнять свою основную функцию приблизительно это случится в 2060 году.

7. Ингурская ГЭС (Самегрело-Земо Сванетия, Грузия)





Плотина, построенная на реке Ингури, достигает в высоту 221,5 метра, что делает её по состоянию на сегодняшний день второй на планете по высоте среди арочных дамб. Кроме того, она занимает шестое место по высоте среди всех плотин планеты. Основное назначение объекта - переброска части стока реки Ингури в бассейн реки Эрисцкали. Интересно её месторасположение - если сама плотина находится в Грузии, то гидроэлектростанция на территории Абхазии. Поэтому энергией ГЭС пользуются оба государства, да и обслуживание объекта происходит специалистами с обеих сторон.

8. Плотина Контра (Тичино, Швейцария)




Плотина Контра имеет ещё одно, более известное название - гидроэлектростанция Вердзаска. Расположен объект на реке Вердзаска в швейцарском кантоне Тичино. Запущена в эксплуатацию плотина была в 1965 году. Однако мировую популярность грандиозное сооружение получило двадцать лет назад - именно оно появилось в фильме Золотой глаз - там снялась зрелищная сцена, в которой легендарный агент 007 Джеймс Бонд прыгает с вершины дамбы. Поэтому плотина быстро стала популярным местом среди любителей банджи-джампинга.

9. Карун-3 (Провинция Хузестан, Иран)




Иранская гидроэлектростанция была построена сравнительно недавно - в 2005 году с целью укротить реку Карун в провинции Хузестан, которая давно имеет печальную известность своими сильными разливами и наводнениями. Собственно, от неё же дамба и получила своё название. Плотина представляет собой двойную бетонную арку, высота которой составляет 205 метров, и со своей задачей она справилась идеально, запечатав узкое скальное ущелье таким образом, что очень быстро получилось водохранилище с одним из самых полноводных резервуаров для дамб такого типа прямо посреди скал.

10. Плотина Вайонт(Провинция Беллуно, Италия)



Более шестидесяти лет назад, в 1961 году итальянская плотина Вайонт, высота которой достигает 261,6 метр, получила звание самой изящной и высокой в мире. На ней планировали построить также гидроэлектростанцию, однако всего через пару лет, 9 октября 1963 года, планы были нарушены буйством стихии: в резервуар обрушился оползень площадью в 2 квадратных километра, которые спровоцировал перелив массы воды через гребень плотины, что привело к уничтожению нескольких деревень, от этой катастрофы погибли от двух до трёх тысяч человек.
novate.ru Подробнее..
Категории: Технологии

Черная дыра в руках (6 фото)

13.09.2022 15:48:36 | Автор: admin
То, что вы видите слева, это не закрашенное пятно в "фотошопе" или не вырезанная дыра в фотографии. Это точно такая же статуэтка как и справа, но покрытая особенным материалом.



Несколько лет назад я вам рассказывал про самый черный материал в мире и вот его начинают пробовать как то применять.





Для начала посмотрите как выглядит первое фото с другого ракурса:





Материал базывается Vantablack, разработан учеными компании Surrey NanoSystems (Великобритания) и он поглощает 99.96% падающего на него света. Наш мозг с этим справится не может, поэтому вам кажется что на заставке и на фото ниже черная плоская фигура, хотя на самом деле это сфера!









Абсолютное отсутствие бликов и даже теней сбивает с толку.

Естественно первыми на новинку накинулись маркетологи. Вот так выглядел на выставке BMW VB X6, покрашенный краской с добавлением этого материала:





Вот она на улице...





Название Vantablack происходит от VANTA (вертикально упорядоченные углеродные нано-трубки) и black (черное)

А вот из совсем свежего: ученые MIT (Университет технологий, штат Массачусетс) побили рекорд Vantablack. Как утверждают учёные, их материал поглощает 99,995% поступающего света. При этом похожий материал Vantablack поглощает 99,965% света (в 10 раз больше). Такой уровень черного не может передать даже самый лучший монитор (обычно 12-битный) нужно 14.5 бит.






Жители Нью-Йорка могут посмотреть на новый материал вживую на выставке в нью-йоркской фондовой бирже. Её организаторами выступили художник MIT Димут Стребе (Diemut Strebe) и Брайан Уордл (Brian Wardl) профессор по аэронавтике и космонавтике MIT. Среди экспонатов в том числе 16,78-каратный бриллиант, покрытый сверхчёрным материалом.

Как отметил Уордл, у подобных материалов есть применение в космонавтике и оптике, но ими также всегда интересовались художники ещё до Ренессанса. Он пояснил, что на данный момент в MIT создали самый чёрный материал, но это переходящее звание и кто-то найдёт способ сделать материал ещё чернее. По словам профессора, со временем исследователи смогут создать идеальный чёрный цвет.

А как можно полезно использовать такой материал более полезным способом, чем покрывать им статуэтки или автомобили?

Источник


Читай еще Исследователи представили самую белую краску в мире. Она отражает 98% солнечного света Подробнее..
Категории: Технологии

Ученые передали заряд энергии по воздуху на 30 метров беспрецедентный прорыв, о котором раньше могли лишь мечтать

08.09.2022 13:41:56 | Автор: admin
Когда-нибудь мы сможем заряжать наши телефоны и планшеты без проводов по воздуху благодаря недавно разработанной технологии.



Ученые передали заряд энергии по воздуху на 30 метров: беспрецедентный прорыв, о котором раньше могли лишь мечтать
Исследователи использовали инфракрасный лазерный свет для передачи 400 мВт световой мощности на расстояние до 30 метров. Этого заряда достаточно для зарядки небольших датчиков, хотя со временем его можно будет разработать и для зарядки более крупных устройств, таких как смартфоны.

Все это делается совершенно безопасным способом когда лазер не используется, он переходит в режим пониженной мощности.

Технический термин для этого явления распределенная лазерная зарядка, и конкретный ее тип, разработанный инженерами, оказался более безопасным и способным пойти дальше, чем предыдущие эксперименты с аналогичными технологиями беспроводной передачи энергии.

В то время как большинство других подходов требуют, чтобы приемное устройство находилось в специальной зарядной подставке или было стационарным, распределенная лазерная зарядка позволяет выполнять самовыравнивание без отслеживания процессов, пока передатчик и приемник находятся в прямой видимости друг друга, заявил инженер-электрик Джиньонг Ха из Университета Седжон в Южной Корее.

Как это устроено
Обычно отражающие свет компоненты, составляющие лазерный резонатор, должны быть вместе в одном устройстве. Здесь они разделены на передатчик и приемник, что означает, что лазерный резонатор формируется в пространстве между ними, пока передатчик и приемник находятся в поле зрения друг друга. В экспериментальной установке усилитель-передатчик, специально обработанный серебристо-белым металлом под названием эрбий, был установлен в 30 метрах от приемника, который был снабжен фотогальваническим элементом для преобразования светового сигнала в электрическую энергию.

Размером всего 10 х 10 мм, этот приемник достаточно мал, чтобы поместиться в компактные устройства, такие как датчики. Например, небольшие устройства умного дома, например, датчики движения или температуры, можно заряжать по беспроводной сети. Или, к примеру, однажды вы могли бы пойти в аэропорт и зарядить свой телефон, пока вы им пользуетесь никаких кабелей или вилок не потребуется. Однако прежде чем это произойдет, команде придется увеличить уровень энергии, которую может передать система.


Частью этого процесса может быть модернизация фотогальванического элемента в приемнике, чтобы он мог преобразовывать больше лазерного света в электричество. Еще одно потенциальное улучшение может заключаться в том, чтобы настройка работала с несколькими приемниками одновременно.

Будущие перспективы
Лазер с центральной длиной волны 1550 нанометров находится в самой безопасной части инфракрасного спектра и не может повредить кожу или глаза человека. Ученые внесли ряд дополнительных усовершенствований, чтобы повысить эффективность системы и обеспечить передачу как можно большего количества энергии. В блоке приемника мы включили ретрорефлектор со сферической линзой, чтобы облегчить 360-градусное выравнивание передатчика и приемника, что максимально увеличило эффективность передачи энергии, пояснил Ха.

Экспериментально мы обнаружили, что общая производительность системы зависит от показателя преломления шаровой линзы, при этом показатель преломления 2,003 является наиболее эффективным.

Технология еще находится на ранней стадии развития, но беспроводная передача энергии может оказаться полезной не только для персональной электроники она также может иметь огромное значение в промышленных средах, где сложно прокладывать кабели или обслуживать их.
Источник Подробнее..
Категории: Технологии

Новый тип морских ветрогенераторов

08.09.2022 11:53:04 | Автор: admin
Норвежская компания World Wide Wind представила проект ветрогенератора абсолютно нового типа, который в ближайшем будущем сможет буквально произвести революцию в области морской ветряной энергетики. Этот плавающий вертикальный ветрогенератор имеет два набора лопастей, вращающихся в противоположных направлениях, и такое инженерное решение, согласно имеющейся информации, позволит удвоить количество вырабатываемой энергии по сравнению с ветрогенераторами традиционной конструкции.

Преимущества новой конструкции ветрогенератора видны, как говорится, даже невооруженным взглядом.



При таком подходе нет нужды поднимать на большую высоту самые громоздкие и тяжелые узлы - электрогенератор, трансмиссию и коробку передач. Все это находится ниже уровня воды и это значительно упрощает монтаж, эксплуатацию и ремонт таких турбин.



Один набор лопастей вертикальной турбины присоединен к ротору электрогенератора, а второй набор лопастей, вращающийся в противоположном направлении, присоединен к статору, который в данном случае уже не является неподвижным. Это, в свою очередь, позволяет удвоить относительную скорость вращения и, как следствие, количество вырабатываемого электричества.

Вертикальный ветрогенератор, хоть и называется вертикальным, но максимальную эффективность он демонстрирует, наклонившись под оптимальным углом под воздействием ветра. Его лопасти, в таком случае, охватывают коническую область пространства, и это позволяет уменьшить создаваемую им турбулентность. Более того, способность изменять угол наклона позволяет турбине легко выдерживать внезапные сильные порывы ветра, волнение и прочие неприятности.



Согласно проведенным компанией World Wide Wind расчетам, максимальная высота, или длина с другой точки зрения, ветрогенератора может составить до 400 метров, что является недостижимой величиной для традиционных ветрогенераторов. Такой ветрогенератор будет иметь мощность в 40 МВт, а вырабатываемая им энергия будет стоить порядка 50 долларов за 1 МВт.

И в заключении следует отметить, что в разработке проекта вертикального ветрогенератора, помимо специалистов компании World Wide Wind, принимают участие ученые из университета Упсалы (Uppsala University) и специалисты компаний Sinted, North Wind, Kjeller Vindteknik, Norwegian Energy Partners и Norwegian Offshore Wind Cluster. Согласно намеченным планам, первый экспериментальный прототип ветрогенератора, мощностью в 3 МВт, должен быть построен к 2026 году, а полноразмерный, мощностью в 40 МВт, к 2029 году.



Источник Подробнее..
Категории: Технологии

Последние комментарии

© 2006-2022, wellwebway.ru