04.07.2022 09:45:23 | Автор: admin

Ядерное противостояние СССР и США до сих пор волнует воображение. Сегодня мы опустимся под ледяной щит Гренландии, где американцы попытались разместить сеть ядерных ракетных стартовых площадок.





Работы по проекту Ледяной червь начались в июне 1959 года. Это была очередная грандиозная фантазия воспаленного воображения Пентагона арктическая подледная база с ядерными ракетами! 4000 километров туннелей подо льдом, 600 баллистических ракет, нацеленных на СССР, сотни человек обслуживающего персонала, магазин, церковь, парикмахерская, спортзал целый подледный город! И все это обогревалось и освещалось портативными ядерными реакторами.






Конечно, договориться с Данией о размещении всего этого богатства на территории Гренландии было не так-то просто, поэтому военные закамуфлировали базу под Camp 100 исследовательский центр по изучению климатических изменений. Именно его строительство и началось в 1959 году.

Впрочем, копали не лед, а снег при помощи обычных снегоуборочных машин, и вскоре были достигнуты внушительные результаты. Самый большой из туннелей, прозванный Мэйн-стрит, был почти 350 метров в длину, 8 метров в ширину и 8,5 в высоту.

От него отходили бесчисленные ответвления, в которых располагались жилые домики, исследовательская лаборатория, церковь, магазин и даже парикмахерская. В одном из таких переулков установили самую дорогую часть Camp 100 ядерный реактор Alco PM2A стоимостью 5 700 000 долларов (всего на строительство снежного города потратили 7 920 000 долларов).

Работы были завершены в 1960 году. Конечно, это была всего лишь демоверсия полноценной ракетной базы. Военная игрушка-моделька, которая вскоре доказала, что проект Ледяной червь воплотить невозможно: смещение льдов происходило настолько быстро, что тоннели Camp Century начали рушиться буквально через два года после постройки (изначально эксплуатировать базу планировалось не менее десяти лет).






К счастью, за два года подо льдом не успели установить ни одной ядерной ракеты. Зато успели слить в закоулках около 180 000 литров радиоактивных отходов из реактора. 9 июля 1963 года ядерное сердце подледного города было наконец остановлено, разобрано и вывезено обратно в США, так как база стала расползаться буквально на глазах.

Еще пару лет военные не хотели покидать тонущий корабль, однако в 1966 году Camp 100 был окончательно законсервирован, то есть попросту оставлен под толщей снега вместе со всем оборудованием и радиоактивным мусором.





Планировалось, что ледяной щит надежно укроет все секреты. Однако к концу XX века Гренландия начала потихоньку оттаивать. Датчане, получившие доступ к документам о том, какие климатические исследования осуществлял Camp 100 на самом деле, схватились за голову. Ученые посчитали, что около 2190 года бывшая база может начать сочиться ядерными отходами в этом случае США ждут очередные большие проблемы с уборкой.


Источник Подробнее..

02.07.2022 20:00:12 | Автор: admin

Недавно мы обсуждали, как советская золотая молодежь угоняла самолет и в продолжении истории Как угнавшие самолёт студенты вернулись в СССР. А вот еще одна история, про которую может быть не все слышали.



19 августа 1990 года группа советских арестантов, которую этапировали самолетом, обезоружила конвоиров при помощи заранее пронесенного на борт оружия и захватила лайнер. В руках у воздушных пиратов оказалось более 40 пассажиров и членов экипажа. Угрожая взорвать бомбу, арестанты потребовали доставить их в Пакистан, где надеялись избежать преследования за свои преступления.

Но там их ждала совсем другая судьба.


Самолет Ту-154 авиакомпании Аэрофлот должен был совершить регулярный рейс по маршруту Нерюнгри Якутск. Расстояния в Якутии огромные, дорожная сеть имеется, но проще всего осуществлять коммуникации между городами при помощи воздушного транспорта. От Нерюнгри (второго по величине города региона) до столицы Якутии более 800 километров. Так что самый простой способ добраться туда сесть в самолет.




Именно по этой причине в Якутии существовала достаточно необычная для советской эпохи практика перевозить арестованных вместе с обычными пассажирами регулярными авиарейсами. Хотя формально их всегда сопровождали конвойные, очень часто случалось так, что зэков было гораздо больше, чем охранников.

Так было и 19 августа 1990 года. Из Нерюнгри должна была отправиться группа из 15 человек, которые находились в городском изоляторе временного содержания по подозрению в совершении тяжких преступлений. В группе были как действительно опасные преступники, например обвиняемые в убийстве, грабеже, рэкете, нанесении тяжких телесных повреждений, рецидивисты, так и мелкие воришки и угонщики транспорта.

Сопровождать эту группу должны были всего трое конвойных. Более того, по какой-то причине на всех не хватило наручников (нашлось всего три экземпляра), и почти все опасные пассажиры ехали без наручников. Вероятно, в ведомстве решили, что они все равно никуда не денутся с самолета.



На борту





Утром семеро членов экипажа, 36 пассажиров и 15 этапируемых преступников взошли на борт самолета Ту-154 в аэропорту в Нерюнгри. Лайнер благополучно взлетел и начал набирать высоту. Через несколько минут после взлета поступил сигнал тревоги от находившейся в салоне стюардессы. Еще через минуту она зашла в кабину пилотов и передала им записку, из которой следовало, что самолет захвачен. Террористы угрожали взорвать самолет, если командир воздушного судна не будет подчиняться их приказам.

Оказалось, что через несколько минут после взлета один из лидеров бандитов по фамилии Исаков (бывший спортсмен, обвиняемый в рэкете) достал обрез и наставил его на женщину с ребенком, угрожая застрелить их, если конвоиры не отдадут оружие. Другой лидер преступников по фамилии Евдокимов (имевший за плечами три судимости) достал какой-то мешок с торчавшими из него проводами и заявил, что это бомба и, если их требования не будут выполняться, самолет будет взорван.

Как позже выяснилось, бомбы у преступников все же не было, они выдавали за нее большой кусок хозяйственного мыла. А вот обрез был настоящий. Один из преступников подкупил сотрудника изолятора временного содержания, и тот незадолго до этапирования передал ему обрез.

Бандиты хорошо продумали ситуацию. Милиционеры, хотя и были вооружены, не рискнули начинать перестрелку в салоне самолета. Во-первых, был слишком велик риск задеть обычных пассажиров, во-вторых, был риск повредить самолет, в-третьих, террористы грозили взорвать бомбу в случае начала стрельбы. Конвойные сложили оружие и присоединились к остальным заложникам.








Тем временем Исаков прошел в кабину пилотов и потребовал возвращать самолет в Нерюнгри. Бандиты хотели забрать с собой двоих подельников из местного изолятора. На земле их уже ждала группа захвата. Однако местное начальство действовать не рискнуло.

Освобождение самолета отложили. Лайнер был дозаправлен. Кроме того, были удовлетворены и другие требования бандитов. Им передали два автомата, два пистолета, три рации и несколько бронежилетов. Они также хотели получить парашюты, но затем их удалось убедить, что в них нет необходимости. В случае попытки выпрыгнуть с парашютом на полном ходу из такого авиалайнера они мгновенно превратились бы в кровавый фарш.

В обмен на двоих своих подельников из ИВС, оружие и рации они отпустили всех женщин и детей, находившихся на борту. Еще четверо (по другим данным шестеро) заключенных отказались участвовать в этой террористической эпопее и добровольно покинули самолет. В основном это были люди, обвинявшиеся в не самых тяжких преступлениях. Им грозило условное наказание или совсем небольшие сроки заключения, и они предпочли не рисковать и не участвовать в воздушном пиратстве, которое автоматически увеличивало им срок на 15 лет.






Последняя попытка повлиять на бандитов по-хорошему была предпринята, когда милиционеры привезли в аэропорт родителей одного из лидеров бандитов Исакова. Однако их попытки обратиться к сыну завершились неудачей.

Самолет с оставшимися заложниками направился в Новосибирск. Но бандиты по дороге передумали: опасаясь ловушки, они велели пилоту изменить курс. Теперь самолет летел в Красноярск. Там лайнер был заправлен, после чего выдвинулся в Ташкент.

Это был конечный советский пункт. Очевидно, захватчики собирались вылететь за границу. Но куда именно, не знали даже они сами. Судя по всему, план захвата самолета у них был, а вот плана дальнейших действий уже не было. В Ташкенте снова рассматривался вариант штурма захваченного самолета, но от него опять решено было отказаться. Заложники вместе с экипажем и бандитами заночевали в Ташкенте. Экипаж отпустили переночевать за пределами самолета, а пассажиры и бандиты остались внутри.



Пакистан

Около половины восьмого утра 20 августа самолет вылетел из Ташкента. Видимо, именно тогда захватчикам и пришла в голову странная мысль направить самолет в Пакистан. Трудно сказать, что именно мотивировало их это сделать. Советские силовики через пилотов судна пытались убедить преступников отправиться в Индию. Но те заподозрили неладное и потребовали посадки в Пакистане. Так или иначе, бандиты сделали очень плохой выбор, поскольку за угон воздушного судна в этой стране грозит смертная казнь.

Как только самолет вошел в воздушное пространство Пакистана, к нему вылетели два перехватчика-истребителя. Экипажу с большим трудом удалось убедить перехватчиков, что они являются гражданским судном, захваченным террористами.

Бандиты потребовали сажать самолет в Карачи. Однако уже на подлете к аэродрому диспетчер запретил посадку. Больше часа советский лайнер кружил над пакистанским аэродромом, пока у него не стало заканчиваться топливо. Только после этого пилоты смогли убедить диспетчеров дать им разрешение и пошли на посадку.






Из воздушной тюрьмы в земной ад

На аэродроме захваченный авиалайнер встретили официальные лица. Прием был радушный. Все улыбались, жали руки, обнимались. Террористов отделили от заложников и весьма вежливо сопроводили до аэропорта. По дороге даже сделали групповой снимок всех захватчиков. Вероятно, те даже подумали, что сделали правильный выбор, прилетев в Пакистан, и теперь будут жить здесь в свое удовольствие.

Но, как только пакистанцы удостоверились, что все воздушные террористы у них в руках и у тех при себе больше нет оружия, они заперли их в местном полицейском участке. На всех заключенных тут же надели кандалы, которые они больше не снимали до самого освобождения.

Им также объявили, что они обвиняются в угоне самолета и в воздушном терроризме, что по законам Пакистана карается смертной казнью. Тем же вечером советский самолет с пассажирами-заложниками вернулся в СССР. Они провели в плену у бандитов более суток.






А вот для советских воздушных пиратов все только начиналось. Первоначально их приговорили к смертной казни, но позднее, как иностранцев, решили пожалеть и заменить наказание пожизненным лишением свободы. А потом и вовсе понизили сроки до 20 с лишним лет, что давало шанс выхода на свободу.

Но до этого еще надо было дожить. Незадачливые террористы сами наказали себя так, как их не могли наказать в СССР. Конечно, и советские тюрьмы были далеки от идеальных, но по сравнению с пакистанскими это были практически санатории. Поначалу преступники даже опасались, что их выдадут в СССР. Но уже через несколько месяцев они хотели этого больше всего на свете.

Советских угонщиков разместили в нескольких разных тюрьмах на юге страны, где были самые тяжелые климатические условия. В отдельные периоды температура воздуха в душных тюремных камерах повышалась до 55-60 градусов. Воды было очень мало. Питание было плохое, при этом никакой помощи с воли не было, в отличие от СССР, где арестанты могли бы получать посылки от родных. Кандалы не снимались на протяжении всего срока заключения.

Нравы в местных тюрьмах были весьма простые: если охранникам что-то не нравилось, они просто избивали заключенных палками. Поскольку никто из советских заключенных местного языка не знал и не мог даже попросить воды, внимание к себе приходилось привлекать криками и стуком по дверям, что вело к порции палок. Впрочем, эти жестокие меры воспитания заставили всех заключенных в кратчайшие сроки овладеть местным языком урду.

Неудивительно, что уже через несколько месяцев пребывания в пакистанских тюрьмах двое беглецов от советского правосудия свели счеты с жизнью, а третий умер не то от теплового удара, не то от инфаркта. А остальные принялись бомбардировать письмами советские ведомства. Дескать, все поняли и раскаялись, верните домой, хотим сидеть там.

Еще до распада страны советские представители обращались к Пакистану с просьбой экстрадировать преступников на родину. Но отношения между СССР и Пакистаном в то время были далеко не лучшими из-за недавней Афганской войны, поэтому пакистанская сторона наотрез отказывалась.

В 1992 году предпринимали попытку экстрадиции и новые российские власти, но тоже безуспешно. А дальше завертелись такие политические и экономические процессы в стране, что про советских угонщиков просто забыли.



Возвращение домой

Тем не менее отбывать срок до конца советским пиратам не пришлось. Правда, на их судьбу оказал влияние случайный фактор, а не многочисленные прошения и апелляции. В 1998 году Пакистан праздновал полувековой юбилей своей независимости. По этому случаю была объявлена широкая амнистия, под которую попали все иностранцы, находившиеся в пакистанских тюрьмах.

После восьми лет заключения угонщики советского самолета оказались на свободе. К этому моменту их ряды поредели. Трое из них не дожили до освобождения. Еще один основательно подорвал здоровье в тяжелых условиях местных тюрем и перенес инфаркт. К тому же беглецам некуда было идти, у них не было даже денег, чтобы вернуться домой.

Шестерым из них повезло, их забрали в Россию. Там им грозил новый срок, но даже это было сущей мелочью в сравнении с пакистанскими тюрьмами. Двое уроженцев Украины так и остались в Пакистане, поскольку их новая родина не захотела возвращать их или не нашла денег. Их дальнейшая судьба неизвестна.

Что касается российских бандитов, то их под конвоем доставили в РФ. Там они должны были вновь предстать перед судом. Первоначально планировалось, что они будут осуждены за угон воздушного судна. За это преступление по российским законам они могли получить до 15 лет лишения свободы.

Однако позднее было решено не судить преступников дважды за одно и то же преступление. Российские правоохранители посчитали, что время, проведенное в пакистанских тюрьмах, должно послужить им достаточным наказанием. Но их предыдущие преступления, ответственности за которые они хотели избежать, угоняя самолет, никто не отменял. Поэтому все вернувшиеся были осуждены по старым делам и получили сроки в зависимости от тяжести преступлений.

Источник Подробнее..

02.07.2022 09:56:35 | Автор: admin

Ядерное противостояние СССР и США до сих пор волнует воображение. Сегодня мы опустимся под ледяной щит Гренландии, где американцы попытались разместить сеть ядерных ракетных стартовых площадок.





Работы по проекту Ледяной червь начались в июне 1959 года. Это была очередная грандиозная фантазия воспаленного воображения Пентагона арктическая подледная база с ядерными ракетами! 4000 километров туннелей подо льдом, 600 баллистических ракет, нацеленных на СССР, сотни человек обслуживающего персонала, магазин, церковь, парикмахерская, спортзал целый подледный город! И все это обогревалось и освещалось портативными ядерными реакторами.



Конечно, договориться с Данией о размещении всего этого богатства на территории Гренландии было не так-то просто, поэтому военные закамуфлировали базу под Camp 100 исследовательский центр по изучению климатических изменений. Именно его строительство и началось в 1959 году.

Впрочем, копали не лед, а снег при помощи обычных снегоуборочных машин, и вскоре были достигнуты внушительные результаты. Самый большой из туннелей, прозванный Мэйн-стрит, был почти 350 метров в длину, 8 метров в ширину и 8,5 в высоту.


От него отходили бесчисленные ответвления, в которых располагались жилые домики, исследовательская лаборатория, церковь, магазин и даже парикмахерская. В одном из таких переулков установили самую дорогую часть Camp 100 ядерный реактор Alco PM2A стоимостью 5 700 000 долларов (всего на строительство снежного города потратили 7 920 000 долларов).

Работы были завершены в 1960 году. Конечно, это была всего лишь демоверсия полноценной ракетной базы. Военная игрушка-моделька, которая вскоре доказала, что проект Ледяной червь воплотить невозможно: смещение льдов происходило настолько быстро, что тоннели Camp Century начали рушиться буквально через два года после постройки (изначально эксплуатировать базу планировалось не менее десяти лет).



К счастью, за два года подо льдом не успели установить ни одной ядерной ракеты. Зато успели слить в закоулках около 180 000 литров радиоактивных отходов из реактора. 9 июля 1963 года ядерное сердце подледного города было наконец остановлено, разобрано и вывезено обратно в США, так как база стала расползаться буквально на глазах.

Еще пару лет военные не хотели покидать тонущий корабль, однако в 1966 году Camp 100 был окончательно законсервирован, то есть попросту оставлен под толщей снега вместе со всем оборудованием и радиоактивным мусором.


Планировалось, что ледяной щит надежно укроет все секреты. Однако к концу XX века Гренландия начала потихоньку оттаивать. Датчане, получившие доступ к документам о том, какие климатические исследования осуществлял Camp 100 на самом деле, схватились за голову. Ученые посчитали, что около 2190 года бывшая база может начать сочиться ядерными отходами в этом случае США ждут очередные большие проблемы с уборкой.

Источник Подробнее..

01.07.2022 19:45:50 | Автор: admin

Пожалуй, ни одна тюрьма мира не может похвастаться такой популярностью, как расположенная в штате Калифорния Скала: и фильмы про нее снимали, и сериал, и документальное кино. В этой тюрьме сидел Шон Коннери и Клинт Иствуд. Правда, не за преступления, а за приличный гонорар. TechInsider собрала девять самых интересных фактов об Алькатрас, о которых вы наверняка не слышали.



В Алькатрас сидел агент разведки СССР
В 1950 году Мортон Собелл был признан виновным в шпионаже в пользу Советского Союза и приговорен к 30 годам лишения свободы. Он был главным радиоинженером компании Дженерал электрик и возглавлял научно-исследовательскую группу по радиолокаторам сантиметрового диапазона. От него поступили первые сведения о создании американцами системы управления ракетами носителями атомных боезарядов. Освободили Собелла в 1969 году, спустя 17 лет и 9 месяцев заключения.

Аль Капоне в тюрьме играл в рок-группе
Печально известный гангстер был одним из первых заключенных, которых отправили в новую федеральную тюрьму Алькатрас в августе 1934 года. Некогда всемогущий босс мафии стал настолько покладистым, что ему разрешили играть на банджо в тюремной группе Алькатраса Rock Islanders, которая даже давала регулярные воскресные концерты для других заключенных.



Подтвержденных успешных побегов из Алькатраса не было...
Всего произошло 14 попыток побега с участием 34 заключенных: двое пытались бежать дважды, семерых застрелили, двое утонули, остальных удалось схватить и вернуть обратно за решетку. Некоторые возвращались и сдавались сами, не найдя возможности перебраться на материк вплавь. Двое заключенных пытались отплыть от острова, но были пойманы. Наиболее отчаянная попытка побега, получившая название Сражение за Алькатрас, была предпринята в 1946 году. В ней были убиты трое заключенных, двое охранников, а двоих заключенных позже казнили в газовой камере за участие в бунте.


...но это не точно
Самое интересное то, что пятеро беглецов официально пропали без вести и предположительно утонули. Эта попытка побега в 1962 году вдохновила на создание фильма 1979 года Побег из Алькатраса с Клинтом Иствудом в главной роли. Их вещи были найдены в заливе Сан-Франциско, но тела власти так и не обнаружили, что заставило некоторых предположить побег удался.



Однажды заключенный таки переплыл залив
Федеральные чиновники поначалу сомневались, что сбежавшие заключенные смогут выжить в попытке переплыть холодные и быстрые воды залива Сан-Франциско. В 1962 году заключенный Джон Пол Скотт намазался салом, протиснулся в окно и доплыл до противоположного берега. Достигнув моста Золотые Ворота, он был настолько истощен, что полиция обнаружила его лежащим без сознания с сильным переохлаждением. Сегодня сотни людей ежегодно совершают полуторамильный заплыв во время триатлона Побег из Алькатраса.

Алькатрас назван в честь морских птиц
Когда испанский лейтенант Хуан Мануэль де Аяла стал первым известным европейцем, который проплыл через Золотые ворота в 1775 году, он окрестил скалистые берега острова Ла-Исла-де-лос-Алькатрасес Остров олушей. По отчетам орнитологов, ни на острове, ни поблизости нигде нет колоний ни пеликанов, ни олушей, зато здесь обитает много разных видов бакланов и других крупных водоплавающих птиц. После того, как 21 марта 1961 года тюрьму закрыли, птицы снова стали самыми многочисленными обитателями острова.



В 1960-е остров попытались купить индейцы. За горстку стекляшек
В ноябре 1969 года группа из почти сотни индейских активистов захватила остров. Ссылаясь на договор 1868 года, по которому коренные американцы получали незанятые федеральные земли, протестующие потребовали уступить Алькатрас для создания университета и культурного центра. Их предложение включало покупку острова за 24 доллара США в стеклянных бусах и красной ткани. Ту же цену заплатили голландские поселенцы за Манхэттен в 1626 году. Федеральной власти сделка не понравилась, и протестующих с острова выгнали.

Изначально Алькатрас был маяком на тихоокеанском побережье
Когда в 1854 году на вершине скалистого острова был построен небольшой маяк, он стал первым в своем роде на западном побережье Соединенных Штатов. Маяк устарел в начале 1900-х годов после того, как армия США построила здание тюрьмы, которое закрывало вид на Золотые ворота. В 1909 году его заменил новый, более высокий маяк, действующий и по сей день.


Заключенные умоляли о переводе в Алькатрас
Политика тюрьмы один человек одна камера понравилась некоторым заключенным, потому что она сделала их менее уязвимыми для нaпадений со стороны других заключенных. Первый начальник Алькатраса Джеймс А. Джонстон знал, что плохая еда часто была причиной тюремных беспорядков, поэтому он гордился тем, что в своем заведении подавал хорошую еду, и заключенные могли даже просить добавки. У заключенных был отлично организован досуг: в тюрьме каждый месяц показывали фильмы, имелась библиотека с 15 000 книгами и 75 подписками на популярные журналы.

Источник Подробнее..

28.06.2022 13:56:33 | Автор: admin

Я совсем не представляю себя живущим где-то в стране, не входящей когда то в СССР. Вот вы не поверите, нет даже желания пробовать (кроме туризма конечно). Есть конечно много людей мира. Которые любят путешествовать, дома бывают редко и каждая новая страна для них родной дом. Но я уверен, мне будет достаточно не комфортно. И это совсем не связанно с какими то благами, финансами или с климатом. Это что то более глубинное и затрагивающее внутренний мир и его спокойствие. Да, по началу можно наверное обрадоваться каким то плюсам: теплу, морю, бытовым благам и технологичности. А потом?

Ведь потом надо будет жить в этом обществе, общаться с этими людьми и в радости и в печали, учитывать их традиции и устои. А вот настолько изменяться и привыкать к другому мне уже поздно. Я все таки уверен, что есть что-то такое, что связывается человека с его Родиной.

С какой то стороны этом можно выразить вот такой подборкой, которую сделали в интернете. С каким пунктом вы не согласны?




















Подробнее..

18.06.2022 09:55:18 | Автор: admin

Ну, на самом деле даже не БелАЗ, а BELAZ. Потому что под маркой Белорусского автомобильного завода некоторые советские автомобили других марок шли на экспорт.



Фишка была в том, что производителей карьерных грузовиков в мире раз, два и обчёлся, все на счету. Когда в 1961 году появилась первая собственная карьерная модель Белорусского завода, БелАЗ-540, это вызвало серьёзный интерес, и вскоре карьерные грузовики советского производства начали активно идти на экспорт.

А вот к прочим советским автомобилям интерес был более чем скромный. Конечно, Автоэкспорт старался вовсю и какое-то количество автомобилей за рубеж поставлял (в совершенно других комплектациях, с кондиционерами и кожаными сиденьями, которые и не снились простому советскому человеку). Но узнаваемость некоторых советских марок за рубежом, тем не менее, была равна нулю.



Поэтому, когда у Автоэкспорта появилась оказия предложить Великобритании Кразы-256 для строительства тоннеля под Ла-Маншем (проекту был дан старт в 1973-м), их быстро переименовали из неизвестного KRAZ в хорошо зарекомендовавший себя BELAZ. Так появился БелАЗ-256. Впоследствии все КрАЗы шли на экспорт как БелАЗы. Это особенно иронично в том плане, что 256-й был практически точной копией американского грузовика Diamond T 980, поставляемого в СССР во время войны по ленд-лизу.

Ну и, наконец, про УАЗ. Бренд UAZ за рубежом тоже был совершенно неизвестен, поэтому в 1978 году, налаживая экспорт грузовой буханки УАЗ-452Б, Автоэкспорт банально переименовал её в БелАЗ-452Б. Как и в случае с КрАЗом, никаких изменений сама машина не претерпела (ну, кроме улучшения комфортабельности как экспортный вариант), а бейджи БелАЗ вешались прямо в Ульяновске.



Источник Подробнее..

18.06.2022 09:55:18 | Автор: admin

Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061 единственная тачка, которая могла ездить по нашим дорогам.




Если ты думаешь, что фразу Дороги? Да кому вообще нужны дороги?! придумал Док Браун из Назад в будущее, то обломись. Ее авторство наверняка принадлежит советским инженерам, построившим уникальный шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061.

Созданное для поиска вернувшихся на Землю космонавтов (вернее, тех из них, кого угораздило приземлиться вдали от точки расчетной посадки), это транспортное средство больше всего напоминает ездящую мясорубку. Шнекоход ЗИЛа построен группой инженеров под руководством Виталия Андреевича Грачева. Помнишь по военным фильмам бронеавтомобиль БА-64? Тоже работа этого замечательного инженера.

Всего с 1979-го по 1981-й изготовили 20 шнекороторных вездеходов, часть которых вошла в состав мобильного спасательного отряда Синяя птица.


Собственно, принцип движения шнекороторного механизма действительно похож на работу вала мясорубки. Каждый из пары шнеков ЗИЛ-29061 приводился в движение двигателем от трешки Жигулей. Максимальная скорость была невелика всего около 30 км/ч, зато проходимость снегоболотохода просто феноменальная.

Ездящая мясорубка легко преодолевала грязь, воду, снег, болото и вообще что угодно. Еще умела разворачиваться буквально на одном месте. Только на асфальте была беспомощна: на твердом покрытии шнекороторы тупо крутятся вхолостую. Ну а кроме того они разрушают покрытие и самих себя: шнеки ведь изготовлены из алюминия. Так что да, для эффективной работы ЗИЛ-29061 дороги не то что не нужны, они просто противопоказаны!



Источник Подробнее..

16.06.2022 11:45:16 | Автор: admin

Давайте подробнее рассмотрим грузовики в СССР на электротяге.


По мере бурного строительства троллейбусных сетей в СССР, зародилась интересная идея: использовать их для питания специальных электрогрузовиков (и не только) троллейвозов. В этой статье я расскажу об этих необычных автомобилях.





ЯГ-4 Динамо





Первый отечественный троллейвоз Динамо, создан в 1936 году в Москве, заводом им. Кирова, на базе ЯГ-4. Электродвигатель мощностью 60 кВт был позаимствован с троллейбуса ЯТБ-1 и располагался под кабиной водителя.


Эксплуатировать Динамо предполагалось только ночью, когда контактные сети свободны. Грузовик массой 10,5 тонн довольно уверено передвигался в пределах сети, а за их пределами, благодаря аккумуляторной батарее, мог проехать около 2 километров. Батарея сильно утяжеляла машину, поэтому переднюю подвеску пришлось усилить, а скорость ограничить до 30 км/ч.


За два года работы, концепция показала себя неплохо. ЯГ трудился в качестве эвакуатора для троллейбусов, снегоуборщика и хозяйственной машины.


ЯАЗ-210Е ХТТУ





Повторно к теме троллейвозов вернулись в 1952 году, когда на базе ЯАЗ-205 была построено 5 машин, а на базе 210Е всего одна. Вместо стандартного дизельного двигателя, использовался электромотор ДК-202Б мощностью 86 кВт.


Троллейвоз можно было узнать по новой кабине, она была позаимствована у троллейбуса МТБ-82, но оперение осталось стандартным.


Инициатором постройки этих машин являлось Харьковского трамвайно-троллейбусного управление, там они и эксплуатировались.


ГТУ-10






Еще один интересный троллейвоз был построен в 1961 году, по собственной инициативе Украинского научно исследовательского и проектного института угольной промышленности. Машина под названием ГТУ-10, базировалась на основе КрАЗ219. Причем помимо двух электрических двигателей мощностью по 86 кВт каждый, сохранила стандартный дизельный!


Грузовик работал по маршруту Симферополь Ялта, где имелась контактная сеть. А до места погрузки/разгрузки передвигался при помощи дизельного мотора.


БелАЗ-7524-792




Самым крупным троллейвозом произведенном в СССР является БелАЗ-7524-792. Всего с 1964 по 1968 года, было произведено три единицы. Как и ГТУ-10, самосвал имел гибридную дизель-электрическую силовую установку. Дизель имел мощность в 520 л.с., а электродвигатели ДК-708А мощность в 200 кВт.


Предполагалось, что самосвал в местах погрузки работал на дизеле, а из карьера поднимался бы с помощью электросети. Такой подход бы значительно экономил ресурс, удешевлял эксплантацию и уменьшал загазованность карьера.


После испытаний проведенных на Кузбассе, специалисты пришли к выводу, что эксплуатация таких машин на карьерах без затяжных подъемов не дает существенной выгоды, учитывая стоимость изготовления БелАЗ-7524-792.

Источник Подробнее..

15.06.2022 05:54:47 | Автор: admin

Мамой этой Татьяны Михайловны, как уважительно называли артиллеристы морские транспортеры, стала Императрица Мария, затонувшая в 1916 году на рейде Севастополя.




Пролежавшие 15 лет на дне орудия подняли, очистили и использовали для строительства мощных и мобильных артсистем, призванных защищать береговую линию СССР. Батарея из трех ТМ-III-12 отправилась служить под Ленинград, где в обстановке предельной секретности были построены сети железнодорожных подъездов и поворотных площадок для кругового обстрела. Во время финской войны батарея обстреливала Выборг. Ресурс стволов, рассчитанных на 250 выстрелов, был значительно истрачен, их заменили на единокровных братьев с той же Императрицы Марии и Гангута. Обновленные установки переправили на полуостров Ханко, который СССР получила от Финляндии в аренду и где была спешно построена первая в стране зарубежная военная база.



Великая Отечественная началась для батареи ТМ-III-12 уже 22 июня. Прежде чем оставить позиции после 164-дневной обороны, командование приказало все взорвать. Но превратить колоссальные установки в груду абсолютно непригодного лома непросто. Финны сумели их восстановить: ведь самые главные запчасти 305-мм стволы в 1940 году подарила Финляндии Франция, у которой после Гражданской войны оказались остатки российского флота во главе с линкором Император Александр III.

С января 1945-го ТМ-III-12 снова в советском строю. В 1961 году они были законсервированы и в числе прочих поставлены на хранение в форт Красная горка, где спустя почти 40 лет будущий экспонат и нашел директор ЦМ ВОВ В.И. Брагин. Большинство гигантских орудий, хранящихся на складах, уже были разрезаны и пошли на металлолом. Доказывать, что уникальный военно-технический образец более ценен в виде памятника, пришлось в самых высоких инстанциях. Но главные испытания были впереди.

Инженерно-транспортная эпопея с элементами бюрократического триллера так, пожалуй, можно определить заключительную, посвященную перевозке и установке ТМ-III-12 на Поклонной горе часть книги Брагина Пушки на рельсах, которая стала итогом многолетних поисков информации о судьбе советской железнодорожной артиллерии. Обязательно почитайте!







Модель: ТМ-III-12

Тип: сверхтяжелая железнодорожная артиллерийская система

Калибр: 304,8 (305) мм

Масса ствола: 48 688 кг

Длина ствола: 15,9 м

Дальность стрельбы: до 44 км

Скорострельность: 12 выстрела в минуту

Масса в походном положении: 340 т

Длина транспортера: 33,92 м

Выпущено: 3 экземпляра

Где увидеть: Центральный музей Великой Отечественной войны (Москва), Центральный музей Октябрьской железной дороги (Санкт-Петербург)

В конструкции ТМ-III-12 было два важных новшества: верхний лафет, опускавшийся вместе со стволом в полость главной балки, и штыревое основание, позволявшее вести круговую стрельбу с заранее оборудованного бетонного основания.

Гидравлические домкраты и продуманная механика обеспечивали быструю (всего за час) подготовку орудия к бою и уход с позиций.

Для перевозки и обслуживания батареи из трех установок ТМ-III-12 требовалось 110 единиц подвижного состава и 459 офицеров и бойцов.

Артустановка поражала береговые и морские цели, движущиеся со скоростью до 60 узлов.

Источник Подробнее..

13.06.2022 09:57:21 | Автор: admin

Автопром в Советском Союзе всегда был как хромая лошадь: отставание от мировых тенденций в этой сфере было велико. С одной стороны, это странно, ведь инженерный состав у нас всегда был первоклассный. С другой у капиталистов автопромом командовал рынок, а у нас как такового рынка-то и не было: большинство автомобилей расходилось по госорганизациям. Поэтому копировать в такой ситуации было куда проще, чем изобретать что-то новое.




История заимствований в нашей стране началась довольно безобидно. Партийные чины быстро поняли, что ни к чему изобретать колесо, а также конвейер и первый массовый автомобиль, если это уже за них сделал Генри Форд. По такому случаю в 1929 году отечественное правительство вполне официально закупило в Штатах пачку инженерной документации и соответствующее оборудование для выпуска лицензионной копии Ford Model A. Производство наладили к концу 1933 года, когда в Америке Model A уже давно была снята с производства. Это не помешало ГАЗ-А стать первым и чертовски популярным массовым автомобилем: за четыре года производства было выпущено 42 000 автомобилей до фордовских миллионных тиражей далековато, но для нашей страны огромная цифра.



Дальше больше. Когда модель ГАЗ-А уже окончательно устарела даже на родных просторах, решили поступить по отработанной схеме. На смену модели А пришел ГАЗ М-1 лицензионная вариация на тему Ford Model B. Под капотом надежная и неприхотливая четверка, куда более пригодный в наших широтах цельнометаллический кузов, простота в ремонте и уходе... Как результат тираж почти 63 000 автомобилей.



В послевоенные годы в Советском Союзе появилась необходимость в массовом автомобиле, доступном для индивидуального пользования. Поговаривают, что сам Сталин настоял на том, чтоб им стал приглянувшийся ему еще до вoйны Opel Kadett. Более того, сам генсек внес запрет на какие-либо изменения в конструкции до постановки автомобиля на конвейер. Никаких лицензий и консультаций завода-разработчика: советские инженеры просто взяли ворох Опелей, оставшихся на просторах нашей необъятной после Второй мировой вoйны, все досконально изучили, взвесили и перерисовали. А вы как хотели завод Opel в Рюссельхайме разрушили союзники, никакой проектной документации на автомобиль не осталось. Так в 1946 году с конвейера Завода малолитражных автомобилей (ЗМА) вышел Москвич-400, в простонародье просто Москвич, ибо других моделей завод тогда не выпускал.



Потребность в более современных автомобилях в СССР росла вместе со смекалкой чиновников и инженеров НАМИ. Четырехсотый довольно быстро стал нуждаться в апгрейде, для чего были закуплены на Западе Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus и даже Citroen 2CV. Это обходилось правительству куда дешевле покупки лицензии, которую Советы пока не могли себе позволить. Правда, ни один из них не послужил прототипом в чистом виде, но каждый был изучен вдоль и поперек. В результате совместных усилий проектировщиков ГАЗа (на предприятии параллельно вовсю работали над созданием ГАЗ-21) и ЗМА получился не самый передовой на фоне западных аналогов, но вполне себе современный в СССР Москвич-402, без преувеличения младший брат первой Волги.



В СССР копировали не только массовые автомобили. Сталин души не чаял в Паккардах, но ездить Иосифу Виссарионовичу на американском автомобиле было как-то не с руки. Так что группе инженеров ЗИСа было дано указание сделать свой легковой автомобиль представительского класса, а за основу велели взять Packard 160. Причем, за исполнением проекта следил сам Сталин. В итоге, 1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина в 1945 году выпустил ЗИС-110, мелкосерийное производство которого свернули только спустя 16 лет.



В 1959 году уже Горьковский автозавод решил выпустить свой лимузин. Правда, опять получился Packard. Ярые патриоты до сих пор кричат, мол, наша первая Чайка (ГАЗ-13) не имеет ничего общего с Packard Patrician, дескать, все у нее оригинальное, ничего заимствованного. Но даже старожилы ГАЗа подтверждают, что закупленные в то время НАМИ американские лимузины пристально изучались как советскими инженерами, так и дизайнерами, что конечно же отразилось на модели.



Во конце 1950-х СССР остро нуждался в народном автомобиле, ведь четырехсотый с производства уже сняли, а его преемник четыреста-второй был чересчур хорош да и дорог простому пролетариату. Так что инженеры приступили к созданию очередной микролитражки. И тут опять подсобил НАМИ со своим огромным парком западной техники и спецами, собаку съевшими на заимствованиях. Из большого списка первоначальных претендентов был выбран Fiat 600 как идеальный образец для подражания с некоторыми доработками. В итоге получился советский народный автомобиль ЗАЗ-965, который выпускался на запорожском заводе Коммунар, прежде выпускающим сельхозтехнику. При многих конструктивных недостатках автомобиль пользовался огромной популярностью: с 1962 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.



В 1960-х советский автопром уже достаточно окреп, но не настолько, чтоб построить полностью свой автомобиль. Поэтому, летом 1966 года в Москве было подписано генеральное соглашение между итальянской компанией Fiat и советским Внешторгом о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей. В рамках соглашения был построен автозавод для выпуска двух моделей, которые впоследствии назовут ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103. За основу был взят Fiat 124, в конструкцию которого было внесено порядка 800 изменений для адаптации автомобиля к эксплуатации на просторах СССР.


Инженерный состав московского АЗЛК в 1970-е вовсю работал над созданием промежуточной модели между тольяттинскими Жигулями и Волгой. Но кадровые перестановки так и не дали им показать себя: Минавтопром буквально потребовал скопировать франко-американскую модель Simca 1308. Команда дизайнеров долго не могла отойти от унизительного приказа, при том что на тот момент имело сразу несколько годных прототипов. Причем, внешний вид первоисточника максимально упростили, а от многих элементов декора пришлось отказаться. Так появился многострадальный Москвич-2141 в общем-то, не самый плохой, но безнадежно устаревший хетчбек, выпускавшийся с 1986 по 1998, и даже поставлявшийся на экспорт.

Не стоит впрочем думать, что все советские машины были скопированы с западных аналогов. Наоборот, прародителем самого популярного в мире класса автомобилей кроссоверов - стала старушка Нива (ныне Lada 4x4), но это уже совсем другая история.

Источник Подробнее..

08.06.2022 09:57:31 | Автор: admin

Своим рождением будущий легендарный автозавод обязан Первой мировой. В 1916 году для нужд фронта было решено выпускать в Москве, как сказали бы сейчас, локализованные итальянские грузовики Fiat 15 Ter, неплохо показавшие себя на фронте. 2 августа 1916 года состоялась закладка завода АМО (Автомобильного московского общества). Однако в силу ряда причин локализовать машины не удалось, и грузовики начали собираться из итальянских машинокомплектов. Тем не менее, именно этот автомобиль стал первым в долгой и славной истории автозавода, который впоследствии перестал быть только автозаводом, а превратился, по сути, в холдинг.





Здесь выпускались не только грузовые автомобили, но и автобусы, легковые автомобили, военная техника, велосипеды и холодильники. В 1925 году название АМО было упразднено, на смену ему пришел 1-й ГАЗ (Государственный автомобильный завод), а в 1931 году предприятие стало называться Заводом имени Сталина (ЗиС). В 1956 году название в очередной раз поменялось на ЗиЛ (Завод имени Лихачева), а с 1992 года на АМО ЗиЛ. Это название стало последним в долгой и славной истории легендарного предприятия, которая фактически закончилась в 2016 году, когда был выпущен последний в истории завода грузовик ЗиЛ-43276. Ещё раньше начался снос производственных цехов и был ликвидирован даже музей завода с кабинетом легендарного директора Ивана Лихачева.



Что же сделало ЗиЛ легендарным предприятием и одним из символов промышленной мощи СССР? Вспомним наиболее яркие и интересные разработки.

ЗиС-5
Когда в 1933 году начался выпуск трехтонного грузовика ЗиС-5, являвшегося очередным переосмыслением американского Autocar -5S, никто не мог предположить, какая судьба ожидает этот автомобиль. А между тем ему пришлось потрудиться не только в народном хозяйстве, но и вскоре отправиться на вoйну, где ЗиС-5 сыграл не меньшую роль, чем газовская полуторка: именно на нем впервые начали устанавливать системы залпового огня БМ-13 знаменитые Катюши. И хотя автомобиль изначально не мог считаться сверхсовременным, зато он был полностью импортозамещенным: все узлы и агрегаты, включая шестицилиндровый 73-сильный двигатель, выпускались в СССР и большей частью на ЗиСе. Такое решение сыграло свою роль во время военного конфликта, когда рассчитывать на помощь зарубежных партнеров особо не приходилось.






ЗиС-5 стал первым советским автомобилем, отправленным на экспорт в капиталистическую страну Турцию, также этот грузовик выпускался в Ульяновске и Миассе. Без преувеличения ЗиС-5, или как его ещё называли Захар, сыграл огромную роль в истории страны и внес свой вклад в Победу.

ЗиС-101
Прошло всего 14 лет после окончания Гражданской вoйны, а из ворот завода имени Сталина выехал автомобиль высшего класса ЗиС-101. Таким образом СССР вступил в закрытый клуб держав, выпускающих машины подобного уровня. В этот раз также не обошлось без американской помощи: кузовное ателье Budd спроектировало кузов и изготовило штампы, а техническую часть советские инженеры подсмотрели частично у Buick, частично у Packard. Разумеется, о тотальном копировании речь не шла, и машина получила ряд самобытных технических решений: например, усиленную раму и ходовую часть.



ЗиС-101 поступал даже в таксомоторные парки (такое могло быть только в СССР), демонстрируя заботу партии о трудящихся. Этот автомобиль позволил советским инженерам обзавестись необходимыми компетенциями для последующей работы над более сложными и современными автомобилями: впервые в СССР был освоен выпуск восьмицилиндрового мотора, впервые был изготовлен бронированный кузов и впервые был выпущен спорткар ЗиС-101А Спорт.

БТР-152
Опыт Второй мировой показал, что без бронетранспортеров ни одна армия мира не может считаться современной. Сразу же после окончания вoйны инженеры ЗиСа взялись за разработку бронетранспортера БТР-152. Так как в основе конструкции лежала агрегатная база трехосного полноприводного грузовика ЗиС-151, то уже в 1950 году бронетранспортер БТР-152 поступил на вооружение Советской Армии. Эта машина стала активным участником едва ли не всех послевоенных конфликтов, да и сейчас она воюет в некоторых горячих точках.



И это несмотря на ряд врожденных недостатков, вызванных использованием автомобиля-донора ЗиС-151. 110-сильный бензиновый двигатель явно был слабоват для 9-тонной машины, особенно когда она перевозила 19 человек десанта с полным вооружением, а открытое десантное отделение не позволяло использовать БТР-152 на поле боя. Однако машина широко экспортировалась, а в Китае выпускалась по лицензии. Стоит отметить, что хотя производство БТР-152 прекратилось в 1962 году, официально с вооружения Российской армии эти машины были сняты только в 1993 году. Но в почти двадцати странах они остаются в строю до сих пор.

ЗиС-155
После вoйны практически всем советским городам требовалось кардинальное обновление автобусного парка, и уже к 1949 году на ЗиСе был разработан и запущен в серию самый массовый автобус пятидесятых годов ЗиС-155. Скорости его создания, как и в случае с БТР-152, опять способствовала широкая унификация с грузовиком. На этот раз с двухосным ЗиС-150, разумеется, с внесением ряда изменений, дабы 50 пассажиров чувствовали себя более менее комфортно. Планировалось, что ЗиС-155 станет переходной моделью и долго на конвейере не задержится, однако он выпускался до 1957 года, а в эксплуатации в некоторых городах находился до начала семидесятых годов.



Несмотря на слабый 90-сильный двигатель, салон с высокими ступеньками и ряд других недочетов, автобус продолжал исправно служить десятилетиями. А самое главное позволил насытить автобусные парки достаточно современной для своих лет машиной. Всего было выпущено около 22 тысяч ЗиС-155, многие их которых отправились работать в страны народной демократии. В 1956 году вместе со всей остальной продукцией ЗиСа автобус пережил ребрендинг и стал называться ЗиЛ-155.

ЗиЛ-130
Пожалуй, самым известным автомобилем легендарного автозавода стал грузовик ЗиЛ-130, выпуск которого начался в 1963 году. Этот грузовик стал самым массовым в истории советского автопрома всего выпущено 3,4 миллиона штук. Его разработка началась ещё при Сталине в 1953 году, а сборка последних машинокомплектов завершилась уже при Путине в 2014 году. На этом грузовике отработало несколько поколений шоферов, у него было не поддающееся учету количество модификаций, он трудился и в народном хозяйстве, и служил в армии, и до сих пор работает во многих странах, включая Россию.



Это была машина-эпоха и один из символов советского автопрома, хотя изначально автомобиль не отличался выдающимися характеристиками: он был простой, неприхотливый и неубиваемый. Тем не менее, в 1973 году ему был присвоен Государственный Знак Качества СССР. Редко какой грузовой автомобиль в мире может похвастать такой долгой жизнью, таким тиражом и таким количеством почитателей и недоброжелателей.

Синяя птица
Отличился ЗиЛ и выпуском весьма необычной спецтехники, а именно разработкой и производством знаменитого поисково-спасательного комплекса Синяя птица, используемого при поиске приземлившихся космических аппаратов. Это именно комплекс, так как в состав Синей птицы входят три уникальных вездехода: ЗиЛ-4906, 49061 и 29061. Последний является шнекороторным вездеходом, который отыщет космонавтов где угодно, в любой местности: там, где не пройдут его старшие собратья, которые не только отличаются выдающейся проходимостью, но и умеют плавать.


Шнекороторному вездеходу по силам передвигаться по рекам, озерам и болотам за счет полых шнекороторов и по любому бездорожью, однако по твердой поверхности он передвигаться не может, поэтому перевозится в кузове ЗиЛ-49061. В мире ничего подобного комплексу Синяя птица нет, и, несмотря на то, что комплекс начал эксплуатироваться в восьмидесятых годах прошлого века, заменить его пока нечем. Да и незачем, так как уникальные возможности позволят ему находиться в строю и через двадцать лет. Перед разработчиками Синей птицы остается только снять шляпу они создали настоящий поисково-спасательный шедевр.

Холодильники
Начиная с весны 1950 года ЗиЛ начал выпуск холодильников, которые очень быстро стали популярны у советских граждан благодаря основательной конструкции, надежности, удобству и дизайну. Самое интересное, что постановление о начале выпуска холодильников было подписано в сентябре 1949 года, а уже через семь месяцев завод выпустил первую партию новой для себя техники.

На ЗиЛе всегда требовательно относились к комплектующим, что сказалось на долговечности холодильников, многие из которых работают и по сей день. Причем не стоит думать, что производство холодильников для ЗиЛа было какой-то несущественной побочкой. У ЗиЛа было свое конструкторское бюро, где работали высококлассные специалисты, было и весьма современное оборудование, а производственные мощности позволяли выпускать десятки тысяч холодильников в год. Вот почему за все годы производства с ЗиЛа в разные концы Советского Союза, как и в другие страны, отправилось более 5,5 миллионов холодильников.

Источник Подробнее..

05.06.2022 09:48:25 | Автор: admin

Мы нередко пишем про забытые советские марки автомобилей. Писали и про АМО, и про АТУЛ, а сегодня решили вспомнить завод Уралец, производивший одноименные автобусы. Видели когда-нибудь такие?




Механический завод Уралец вырос из мастерских по ремонту драг, сформированных в посёлке Красный Урал (позже Кировский). Изначально основанный как рабочий посёлок для поселенцев системы ГУЛАГ, он стал впоследствии полноценным населённым пунктом, а механический завод превратился в градообразующее предприятие. В 1950-х он специализировался на запасных частях для автомобилей и автобусов, а в 1954-м появилось и полноценное собственное производство.

1954. Уралец. Классический капотный автобус на шасси ГАЗ-51, один из многочисленных клонов легендарного ГЗА-651 (о нём мы делали отдельный материал). ГЗА-651 начали производить в 1949 году, производство Уральца стартовало малой партией 5 лет спустя. Кузов был деревянным, производство низкотехнологичным, а номинально автобус даже не имел названия. В год производилось максимум 130 штук, свернули производство лишь в середине 1960-х.



1966. Уралец-66. До 1965 года автобусы были вторичной продукцией завода основным заказчиком выступало Министерство обороны, и завод делал в основном запчасти и кузова для военной техники. Но в 1965-м завод передали в ведение... Министерства культуры РСФСР, и завод разработал новый автобус (всё равно 651-й уже безнадёжно устарел) для культурных целей, например, для перевозки оркестров или театральных трупп. Предсерийная версия с первоначальным вариантом облицовки радиатора:



Серийный 66-й, производился с 1967 по 1972 год. Строилось 200300 таких машины в год, причём внешность постоянно понемногу менялась (сравните две нижеследующие фотографии с Уральцами-66 разных годов выпуска, многие мелкие детали изменились).



1972. Уралец-66С. Это усовершенствованная версия, производившаяся с 1972 по 1979 год. Она получила новое остекление, утеплённый салон, а в 1974 году шасси ГАЗ-51 заменили наконец на более современное ГАЗ 5204. С означало северный, потому что изначально полагалось, что он будет производиться параллельно с обычным и поставляться в северные районы (отсюда и дополнительное утепление). Также существовала версия Уралец-66АС, передвижной автоклуб.



1970. Уралец-69. Опытный автобус на шасси ГАЗ-53А, изначально разрабатывавшийся на замену 66-му. Основной проблемой стало неподходящее для данного шасси распределение нагрузки, в серию 69-й так и не пошёл.



1971. Уралец-70С. Тем не менее, 69-й дал начало новой серии машина была модифицирована под северные условия, кузов был изменён, индексом новой модели стал 70С. Всего было изготовлено около 500 таких автобусов.


В 1979 году производство Уральцев было прекращено: автобус не прошёл сертификационные испытания НАМИ из-за отсутствия двухконтурной системы торможения. Завод перешёл на выпуск аттракционов.

До наших дней сохранилось около 20 Уральцев разных моделей в разной степени сохранности.

Источник Подробнее..

03.06.2022 15:51:44 | Автор: admin

Кремль придумал хитрый маневр: заявки подавали отдельно СССР, Украина и Белоруссия.


С Америкой Россия ни разу не воевала, тем не менее уже больше века мы друг для друга главные враги. При том что когда-то Россия и Америка дружили и обменивались любезностями: в русских госпиталях бинтовали раненых американские хирурги, а мы, в свою очередь, единственные поддержали Линкольна в войне Севера и Юга.

Как бы там ни было, эти приятельские отношения в начале XX века поостыли (спасибо белой эмиграции) и устремились в прямо противоположное русло.

Пик напряжения между США и Россией пришелся на годы после Второй мировой войны. В американских СМИ цвела махровым цветом антисоветская пропаганда (одна из местных газет штата Флорида еженедельно публиковала смешной опрос и однажды включила в него такой пункт: Вы отказались бы от своей дочери, если бы она вышла замуж за русского?), и наоборот. Результатом вышеописанных событий стала холодная война и собственно создание НАТО.



Альянс создали, чтобы держать русских вне Европы, американцев в Европе, а Германию под контролем эти слова приписывают первому секретарю НАТО британцу Гастингсу Исмею в неофициальных источниках. Он такого, может, и не говорил, но формулировка в целом верная для 40-х и 50-х годов прошлого века.

Хотя в договоре НАТО формально нигде не упоминалась Страна Советов, Кремль понимал, против кого направлен альянс. Когда Сталин узнал, что французский президент Шарль де Голль считает НАТО мирной организацией, то иронично заметил: Не стоит ли тогда и нам присоединиться к НАТО?

Как ни странно, заявку в самом деле подали в 1954 году. Причем отдельно СССР, Украинская ССР и Белорусская ССР. Двум последним на время и только на бумаге придали внешние признаки суверенитета (аналогичный маневр прошел в конце войны, когда эти две республики стали самостоятельными членами ООН, давая Кремлю два дополнительных голоса при голосовании на Генассамблее).

Есть много разных версий, для чего СССР понадобилось вступать в НАТО. Предполагается, что Советы хотели саботировать работу альянса либо это была дипломатическая игра, целью которой был полный контроль над разделенной Германией.

Разумеется, все три заявки отклонили. Ответ гласил: Нет необходимости подчеркивать абсолютно нереалистичный характер такого предложения, оно противоречит самим принципам, на которых строится система обороны и безопасности западных государств.

В ответ на этот отказ СССР создал альтернативный блок Организацию Варшавского договора, в которую вошли социалистические страны: Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, Чехословакия и СССР.

Источник Подробнее..

02.06.2022 13:46:35 | Автор: admin

Во второй половине XX века капиталистический мир производил автомобили на любой вкус. А в странах соцлагеря тем временем делали машины для народа. Получалось не всегда хорошо, но часто интересно. Во всяком случае, когда смотришь на это через призму времени.


Символом социалистического, восточно-европейского автомобиля был Trabant из Восточной Германии. Он был экстремально дешев, довольно надежен и прост в ремонте. На его родине люди, желавшие купить такую машину, подолгу ждали своей очереди. Да и на Западе Trabant покупали: очень скромно, зато экономично и на всю жизнь. Однако были и другие достижения социалистической автомобильной промышленности. О них мы тоже расскажем.

ГДР: Trabant Р50 и P601
Делали Trabant на бывшем заводе Horh начиная с 1957 года. Первой моделью стал Trabant Р50, весьма необычный автомобиль. Кузов у него был несущим, но не весь. Навесные детали Trabant делали из дуропласта аналога стеклопластика с наполнителем из отходов хлопкового производства. Этот момент обыгран в фильме Кустурицы Черная кошка, белый кот: там Trabant объедает свинья.

Подвеска у Trabant Р50 была на поперечных рессорах, а мотор двухцилиндровый двухтатный с воздушным охлаждением, рабочим объемом 0.5 л. Он развивал 17 л.с., но так и масса автомобиля составляла всего 620 кг. Смесь бензина и масла поступала в карбюратор самотеком, а бак располагался прямо под капотом.

Самой же известной моделью стал появившийся в 1963-м Trabant P601. Он пережил несколько модификаций и сходил с конвейера до 1988! Trabant P601 был невероятно популярен благодаря цене: это самый доступный автомобиль в Германии. Там он стоил около 5000 марок, дешевле импортируемого из СССР Запорожца.






ГДР: Wartburg 311, 353, 1.3
Второй известной маркой из ГДР был Wartburg, который делали на бывшем заводе BMW. Первое поколение Wartburg выпускали с 1956 по 1967 год, и в него входили седан с индексом 311, купе-хардтоп 311/300 и родстер 313 Sport. Это были красивые, классические автомобили. И конструкция у них была нетривиальная.

Во-первых, они имели полноценную раму из толстого металла, к которой крепились все узлы и агрегаты. Во-вторых, двигатель стоял впереди, продольно, но привод был на переднюю ось. Ну и, наконец, до конца 80-х мотор был трехцилиндровым, двухтактным и питался смесью бензина с маслом. Это позволяло снять с 1 л рабочего объема 45 л.с. и 91 Нм крутящего момента. Ходили эти моторы до капремонта по 150 200 тыс. км, да и чинить их было просто.

В 1965-м появилась модель 353 и ее модификации, имевшие довольно специфическую внешность, а в с 1988 в таком же странном кузове начали выпускать Wartburg 1.3 с двигателями Volkswagen. Оплату за свои моторы западные немцы брали натурой автомобилями. Так что, похоже, на недорогой и крепкий Wartburg и в капиталистическом мире был спрос.








Чехия: Tatra 87, 600 Tatraplan, 603
Сейчас Tatra известна как грузовая марка, но в свое время она производила шикарные легковые автомобили. Например, с 1936 по 1950-й она выпускала представительскую Tatra 87, прославленную пробегом чешских журналистов Ганзелки и Зикмунда по Африке, Центральной и Южной Америке. У этой машины был 3-литровый 8-цилиндровый двигатель воздушного (!) охлаждения, расположенный за задней осью.

Не менее красив был Tatra 600 Tatraplan c V-образным 4-цилиндровым мотором воздушного охлаждения (71 л. с.).

В 1956-1975 Tatra делала модель 603 по той же излюбленной схеме, с расположенным сзади двигателем V8 воздушного охлаждения и задним приводом. До 1962 года модель имела три фары, причем средняя была поворотной, связанной с передними колёсами. Увы, в свободную продажу Tatra 603 не поступала ее делали для партийного руководства и в совсем небольшом количестве на импорт.







Skoda 1101, 100R, Favorit
Чешская Skoda в отличие от других автомобильных марок соцлагеря развивалась весьма динамично и в послевоенные годы выпустила много интересных моделей. Звучит невероятно, но уже в 1946-м чехи представили новую модель Skoda 1101 Tudor с хребтовой рамой и деревянным каркасом кузова, хорошей шумоизоляцией и вообще вполне похожую на автомобиль для среднего класса, в понимании той эпохи. Да и потом было много интересных машин, все и не перечислишь.

Но нельзя не сказать о спортивных Skoda 100R и 100RS, заднеприводных и заднемоторных. С их 1.4-литровых двигателей снимали по 140-183 л.с., а их прозвищем было восточные Porsche. Ну а многие советские граждане запомнили появившиеся у нас в перестройку Skoda Favorit уже переднеприводную и переднемоторную.












Польша: Polski Fiat 125p и FSO Polonez
В Польше в советскую эпоху, да и позже, тоже делали автомобили Polski Fiat 125p и FSO Polonez. Компания FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) изначально производила слегка упрощенный лицензионный Fiat 125, который и назывался Polski Fiat 125p. Но к середине 70-х этот автомобиль, по мнению поляков, выглядел уже не модно.

На разработку новой модели денег не было, и тогда они сделали ход конем: заказали специалистам Fiat и ателье ItalDesign новый кузов под старую агрегатную базу. Кузов получился современным и отвечал последним требованиям безопасности. Но привод все равно остался задним, задняя подвеска рессорной, а двигатели старыми, 1.3 и 1.5 (60-76 л.с.). Тем не менее производили модель с 1975-го по 2002 год.





Румыния: ARO 24
Да, и на родине Дракулы делали автомобили помимо Dacia, которая всегда выпускала лицензионные Renault. Сначала под маркой ARO выпускали копии ГАЗ-69, а с 1972 по 2006 делали собственный внедорожник ARO-24. Очень простой, очень проходимый, в самых разных модификациях, включая военные версии. И моторы тоже ставили самые разные, и бензиновые, и дизельные, от Peugeot, Ford, Toyota, Andori, Renault, Cothworth. Свои двигатели, впрочем, со временем тоже появились. По лицензии ARO-24 выпускали в Бразилии, Португалии, Испании, Чехии и Польше.




Источник Подробнее..

31.05.2022 09:56:24 | Автор: admin

Пожалуй, вы не найдете второго такого же автомобиля, которого столь же долго и незаслуженно поливали тем, во что мы все так не любим наступать. Да, бедолага Трабант никогда не был идеальным, но мало кто знает, что этот восточногерманский тарантас настоящий уникум и вообще один из самых продвинутых автомобилей 1950-х годов. TechInsider решила восстановить историческую справедливость и рассказать все самое интересное о прекрасном Траби.




Он не был цельнопластиковым


Такое часто бывает: как привяжется какое-нибудь погоняло не отмоешься! Народная молва страшная сила, и Трабант убедился в этом на собственной шкуре, то есть кузове. На самом деле, вопреки слухам, автомобиль этот был построен на классической платформе, сваренной из стальных штамповок, на которую навешивали пластиковые элементы: двери, крылья, крышу. Они делались из дуропласта патентованной смеси карболовой кислоты (фенопласта), отвердителя и армирующего наполнителя из отходов хлопкового производства. Кузов у Траби был вечный и, что важно, дешевый.




Применение пластика мера вынужденная: стальной прокат в ГДР был жутким дефицитом, вот инженерам и пришлось скреативить. Выкрутились, надо признать, изящно: выклейка стеклопластиковых деталей была сложным и чертовски трудоемким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска. А дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой идеально для народного автомобиля.

Он обладал неплохой динамикой



Субтильный Траби в силу конструктивных особенностей весил всего ничего 620 килограмм (в кузове комби на 20 килограмм больше). Малая снаряженка позволила сэкономить на двигателе: под капотом Трабанта стоял 2-тактный 600-кубовый агрегат, который в хорошую погоду выдавал 22 лошадиных силы. Мотоциклетная жужжалка умудрялась разгонять автомобиль почти до сотни! Скажете, не густо? Для своего времени вполне.




Конечно, движок Трабанта даже по меркам 1950-х был дюже громким, неэкологичным и в целом архаичным. Ни тебе клапанов, ни распредвала, в нем насчитывалось всего пять подвижных деталей, а значит и ломаться как бы нечему. Плюс простоты конструкции еще и в том, что ремонтировать его можно было хоть в чистом поле при помощи отвертки, лома и немецких матюков. Только с 1988 года в серию пошел модернизированный Траби с куда более современным 1,1-литровым 40-сильным двигателем от Volkswagen Polo.

У него была продвинутая ходовая


Во-первых, Траби один из первых, кто открыл передний привод в масс-маркете. Силовой агрегат автомобиля имел очень оригинальную для тех лет компоновку с поперечным расположением двигателя и главной передачей, расположенной между ним и двухвальной коробкой передач. Впоследствии эта схема стала общепринятой и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении, в те годы же передний привод с поперечным расположением силового агрегата за пределами ГДР применялся только на шведских автомобилях SAAB.




Во-вторых, на нем стояла независимая подвеска всех колес. Спереди это была конструкция со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов. Задняя подвеска была выполнена тоже на поперечной рессоре, но ее трубчатые рычаги были диагональными, закрепленными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков. В-третьих, рулевое управление было реечного типа никакого червяка. Помимо простоты, все это в купе делало управление и комфорт достойными автомобиля куда более высокого класса.




Были версии Трабанта с полуавтоматической коробкой передач
Да-да, это вовсе не опечатка. Часть машин, преимущественно предназначенных для инвалидов, оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat. Передачи в ней переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему. Как вам такой поворот? До DSG оставалось полвека... Кстати, еще одна техническая особенность трансмиссии Трабанта синхронизаторы на всех четырех передачах.




Он стоил дешевле Запорожца и продавался по всему миру


Задуманный как народный автомобиль Траби был самой дешевой легковушкой в ГДР. Он стоил чуть дороже мотоцикла с коляской, причем с течением времени цена постепенно снижалась. В течение всего выпуска Трабанта объемы производства никак не поспевали за спросом, и покупателям приходилось ждать своей очереди годами, в отдельных случаях 13 лет и больше. Вы не поверите, но Трабант экспортировался в социалистические страны (ЧССР, ПНР, Венгрию) и даже поставлялся капиталистам в Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и Великобританию. Суммарный тираж Траби с 1958 по 1991 годы перевалил за три миллиона экземпляров.

Источник Подробнее..

30.05.2022 19:41:42 | Автор: admin

1957 год. Мир на грани очередного вооруженного конфликта. Страну лихорадят политические интриги. А в послевоенном Ленинграде жизнь и без этого отнюдь не сахар. И вот почему.

Во-первых, весной городскими властями активно продвигается добровольно-принудительная подписка на государственный заем, по которому простые люди должны отдавать государству половину зарплаты. Так сказать, в долг. Во-вторых, по городу гуляет слух о том, что несколько милиционеров жестоко избили мужчину на улице Марата. А, в-третьих, Зенит одерживает всего лишь 1 победу в первых 7-ми матчах Чемпионата.



Словом, та еще атмосфера.


14 мая 1957 года. 8 тур Чемпионата СССР. Зенит принимает московское Торпедо на стадионе им. Кирова. Это было то самое Торпедо с Эдуардом Стрельцовым, Славой Метревели и Валентином Ивановым. Ленинградские любители футбола, ожидали увидеть качественную игру своих футболистов, настрой игроков на победу. Жители надеялись отвлечься от нелегкого существования. Ведь по отзывам современников стадион тогда являлся чуть ли не единственным местом, где можно было отвести душу.

К сожалению Зенит в тот день не смог порадовать ленинградцев, на 73 минуте табло стадиона показывало счет 1-5 в пользу москвичей. Но, несмотря на это, настроение зрителей было весьма благодушным.

Минут за 5-10 до финального свистка один из болельщиков по фамилии Каюков, в быту шофер завода Знамя Труда, вышел на игровую поляну, снял пиджак и встал в ворота хозяев, вытеснив оттуда голкипера Зенита Владимира Фарыкина. Арбитр встречи и футболисты несанкционированную замену заметили не сразу, и, судя по их улыбкам, восприняли ее как невинную шутку. Но все же новоиспеченный страж ворот был скручен и отведен в пикет.

Милиционеры скрутили нарушителя порядка и начали уводить в пикет к южному тоннелю стадиона. Каюков начал сопротивляться: вырываться, ругаться матом и взывать о помощи. Публика начала заступаться за задержанного, после чего сотрудники милиции стали отвечать грубостью: Каюкову разбили в кровь лицо ударом о бетонный поребрик, отделявший беговые дорожки от трибун, а активно заступавшимся за него пригрозили задержанием.






Публика, наблюдавшая за грубым обращением милиционеров с Каюковым, которому в ходе задержания разбили в кровь лицо, по окончании матча прорвала оцепление, выбежала к кромке поля и вступила в схватку со стражами порядка. Выкрикиваемые лозунги весьма однозначно показывали намерения прорывающихся на поле: Бей милицию, Бей гадов, Бей футболистов и Устроим вторую Венгрию (тут надо напомнить, что всего за полгода до этих событий, советские танки вошли на территорию Венгрии с целью поддержания в стране социалистического строя ).

В общем, по уже классическому для нас сценарию, люди в форме своей немотивированной агрессией к арестованному подвыпившему болельщику, спровоцировали массовые беспорядки.

В ответ недовольные болельщики стали прорываться с трибун на поле и к милиционерам, а оставшиеся на местах зрители начали бросаться бутылками и камнями. Одна из первых брошенных бутылок пробила голову молодому солдату. В попытках найти виновных милиционеры атаковали и невиновных.

Булыжник оружие пролетариата, говорил в свое время человек, именем которого назывался тогда наш город. Но тем весенним днем проводником силы разъяренных болельщиков стали не булыжники, а бутылки, ломы и обрезки водопроводных труб. В 90-е эти предметы презрительно назовут говном. Только вот после матча с московским Торпедо именно благодаря этому оружию на больничный покой отправили 107 милиционеров и военнослужащих, а нескольких блюстителей правопорядка сбросили в холодные воды Финского залива.

Поскольку на стадионе велись работы по замене асфальта, хулиганы смогли вооружиться рабочими инструментами. Также против милиционеров и прибывших им на подмогу курсантов военных и милицейских училищ были использованы инструменты из разграбленного хозяйственного склада стадиона. Толпа затолкала малочисленных представителей порядка в тоннель.

Торпедовские футболисты, увидев несущуюся на поле толпу, скрылись в раздевалке. Но болельщики проявили смекалку и протаранили ворота во внутренний дворик стадиона шведской стенкой. Именно там и находилась раздевалка. Окна торпедовского убежища были быстро разбиты, и москвичей подвергли бомбардировке камнями.

Игроки Зенита же сбежали из своей раздевалки и спрятались в соседнем корпусе. Не добравшиеся до участников футбольного действа болельщики разгромили автобусы команд и несколько легковых машин припаркованных на территории спортивной арены.

Беспорядки, которые перекинулись в Приморский парк победы, прекратились только в 12-ом часу ночи. К этому времени милиция открыла стрельбу в воздух, а пожарные машины поливали из шлангов бузотеров.





Прибывшее на место подкрепление в лице курсантов военных училищ скручивало всех людей на пути к трамвайному кольцу. (задержание было жестким, курсанты избивали толпу пряжками ремней и выцепляли всех, кто слегка терялся от подобного)

Главный из окружённых милиционеров полковник Пчелкин медлил с вызовом подкрепления, считая, что долго это не продолжится, и вызвал для начала лишь пожарных, которым развеселившаяся толпа сразу же продырявила шланг. Когда ворота были сломаны и толпа устремилась в дворик, один из милиционеров открыл предупредительный огонь вверх, после чего хулиганы залегли в тоннеле, а их лидеры Василий Александров, работник завода Севкабель Василий Дорофеев и Виктор Люсов были задержаны.

Итогом похода на футбольный матч для 16 человек оказались реальные тюремные сроки: от 8 до 3 лет по статье Хулиганство. Впоследствии осужденные признавались, что в ходе следствия они подвергались пыткам, избиениям и угрозам к расстрелу. В декабре 1959 года все осужденные были выпущены по амнистии, но не оправданы.

Естественно, о событиях 14 мая 1957 года советские СМИ предпочли умолчать. Первые вести о произошедшем появились в некоторых газетах только после решения суда об аресте 16 болельщиков. Читателю все преподносилось под соусом антисоветской деятельности хулиганов и зверства толпы.

В ходе оперативных действий в Приморском парке Победы и на стадионе было задержано 16 человек. Некоторые из них, например работник артели имени Третьей пятилетки Борис Ниелов, потерявший ногу ещё во время Великой Отечественной войны и добропорядочно покинувший стадион на протезе, и нигде не работавший инвалид третьей группы Алексей Матюшкин, у которого не работала правая рука, отрицали своё участие в бунте, но, тем не менее, были арестованы как подстрекатель и антисоветчик соответственно.

События на матче Зенит Торпедо стали первыми массовыми футбольными беспорядками в истории нашей страны. Так же впервые на отечественных просторах было зафиксировано такое явление как pitch invasion, то есть прорыв болельщика на поле во время игры.

Источник Подробнее..

30.05.2022 15:58:13 | Автор: admin

Литовский фотограф и педагог Ромуальдас Пожерскис прославился своими работами в области жанровой фотографии. Литва 19701990-х годов в этих снимках встаёт перед глазами как наяву: настолько точно схвачен кадр, настолько много заключено в нём динамики, энергии и жизни.

Екабу публикует подборку жанровых снимков Ромуальдаса Пожерскиса.






























Подробнее..

26.05.2022 09:58:30 | Автор: admin

Думаете, только банальными Москвичами да Волгами ограничивался столичный трафик времен СССР? Конечно, в наши дни в Москве кого только не встретишь от древнейшего Мерса в идеальном состоянии до современного Chevrolet Corvette, но и полвека назад на столичных дорогах хватало диковинных автомобилей. Как вам отряд Tatra на службе у милиции или карьерный БелАЗ, мирно прогуливающийся по проспекту Мира? Не верите? Тогда смотрите нашу подборку редких фотографий.




БелАЗ-540


Кстати, о птичках: как вам эта? Да, перед нами далеко не самый большой карьерный белорус, но соседям по потоку, встретившим 540-й в районе ВДНХ, и этого хватило. Впечатлений от громилы по подмышки! А как иначе, ведь под капотом дюжина цилиндров, общий объем мотора 22,3 (!) литра, грузоподъемность 27 тонн с небольшим. На этой детине стояла пневматическая подвеска, как у Range Rover, максималка равнялась 55 км/ч, при этом самосвал запросто уплетал под 100 литров на 100 километров пробега. В середине прошлого века 540-й стал воплощением всего самого современного и новаторского.

Tatra T613




Для решения рядовых вопросов в милиции служили ничем не выдающиеся Волги да Жигули. Вопросы куда более серьезные решали совсем другие автомобили, вроде Tatra. Инструментарий у них был даже по нашим временам впечатляющий: 3,5-литровый V-образный движок, заднемоторная компоновка, развесовка по осям чуть ли не гоночная (45/55), скрупулезная ручная чешская сборка и нарядный внешний вид. Ни единого шанса уйти от погони. Кстати, кто разглядел Mercedes-Benz S-Klasse в кузове W116? Тоже не типичный автомобиль для советских милиционеров.

Mercedes-Benz 230 W143


Настоящий трофей. В послевоенные годы подобные аппараты частенько всплывали в разных городах и весях Советов. Конечно, возраст и эксплуатация в наших условиях не щадили никого. Взгляните на этот Мерс у Центрального Детского Мира на Лубянке (ныне Центральный детский магазин). Спустя тридцать лет после войны его успели как следует околхозить: появился багажник, зубастая резина Я101 от ГАЗ-69, чудаковатый капот и битые крылья. Русская смекалка отлично компенсировала отсутствие каких-либо запчастей. А ведь именно на таком Мерсе рассекал знаменитый на весь Союз разведчик. Да, никогда еще Штирлиц не был так близок к провалу.


ГАЗ-13 Чайка


Говорят, молния дважды не бьет в одно и то же место, но мы-то знаем, что это не так. Появление Чайки на дороге уже яркое событие, а если Чаек две, то это уже фейерверк какой-то. Вот пара лимузинов напротив магазина Мелодия, что на нынешнем Новом Арбате, между ними можно загадать с десяток желаний. В отличие от ЗИМа, который чисто теоретически мог купить простой советский товарищ, ГАЗ-13 Чайка мало того, что не была товаром народного потребления, таки вовсе не имела ценника. Автомобили полагались только высшей номенклатуре, подавались иностранным гостям госуровня и служили в посольствах СССР за пределами страны. Разве что в середине 1970-х их можно было арендовать в гостинице Интурист как свадебный лимузин. Видите белые ленточки на дверях?

Москвич-422 вуди




Сегодня это уникальный и чертовски красивый тип кузова, редкий и стремительно исчезающий вид. Но что сейчас стало предметом роскоши и стиля, раньше было не дороже деревянного овощного ящика банальный фургон. Дерево тут используется из экономии: в середине прошлого века плотником был каждый первый, да и дерево не самый дорогой материал. Производство штампов для автомобилестроения считалось затратным и хлопотным занятием. Было несколько моделей с кузовом woody, но самым массовым считается вот этот Москвич. Увы, в силу особенностей устройства и эксплуатации деревянных 422-х, кузова их приходили в негодность быстро. Для автоколонны, где фургону пару раз поменяли деревяшки, а потом и вовсе списывали это расходный материал. Но для истории сущая трагедия: найти в наши дни живого представителя этого семейства нереально.

Ikarus 280T


Все московские мальчишки в конце 1980-х обожали кататься на этих редчайших троллейбусах. С виду вроде обычный венгерский Ikarus, но с токоприемником. Как бы автобус но не совсем, или троллейбус с автобусным лицом. На московских улицах этот редкий зверь не прижился, Ikarus 280T быстро списали за ненадобностью. Кстати, последним венгерским троллейбусом, который порезали на мусор, оказался первый, который в 1988 году поступил на службу в Филевский автобусно-троллейбусный парк. Иногда московские автоколонны передавали эти троллейбусы по наследству в Вологду и Тверь, где у них начиналась вторая жизнь.



ГАЗ-51 рекламный автофургон


Сейчас рекламные автомобили красят и оклеивают винилом как душе будет угодно, а в середине прошлого века вышел официальный приказ Минторга СССР О состоянии торговой рекламы и мероприятиях по ее улучшению. Строгий, как и все в Советском Союзе, документ стандартизировал декоративное оформление бортов грузовых автомобилей, что привело к появлению вот такой вот наружки с лозунгами, но без адресов и телефонов. Между прочим, за внедрение подобного оформления его разработчикам был присужден диплом второй степени. Пейте минеральные воды источников СССР, Обедайте в ресторанах, цены снижены, Для смягчения и питания кожи лица рекомендуются кремы все это творчество бережно отрисовывалось штатными художниками автоколонн в огромном количестве.

ГАЗ-21 пикап

Из отслужившей свое в таксопарке Волги можно много чего сделать. Хозяйственную бытовку, небольшой склад, сарай на даче, клумбу. А можно сварганить пикап для технических нужд автоколонны. Подобным промышляли сразу несколько авторемонтных мастерских и не только в столице. Московкие работяги автогеном срезали с седана крышу, кое-как заваривали задние двери, делали откидной борт и красили все это хозяйство кисточкой. Причем, колер был всегда один коричневый, чтоб не видно было постоянно проступающую ржавчину. Автомобили-то списанные. На рижском авторемонтном предприятии к процессу подходили иначе. Литовцы полностью отрезали заднюю часть кузова у 21-й Волги, а на ее место ставили заранее подготовленный фургон на котором даже выштамповки были.

Источник Подробнее..

25.05.2022 13:57:37 | Автор: admin

Представьте, на дворе 1960-е, едете вы спокойно на своем Москвиче или Копейке, никого не трогаете. Вдруг, слева вас как стоячего обгоняет колонна правительственных лимузинов, а за ними в том же темпе шпарит грузовой ЗИЛ! Да что за сказки, не может такого быть, скажете вы. А вот и может: прокачанные ЗИЛы с дурными движками под капотом и впрямь гоняли наравне с топовыми советскими представительскими седанами. Зачем они это делали? Сейчас все расскажем.




Мировой автопром забит под завязку историями, когда тот или иной автомобиль появился не в результате кропотливой работы проектных бюро, а в связи с производственной необходимостью. В 1953 году мерседесовской команде требовался соответствующей красоты грузовик для перевозки болидов F1, так на свет появился шикарный Das Blaue Wunder W196. В 1980-е инженерам отдела испытаний Porsche нужны были шустрые технички для африканских марш-бросков. В итоге в производство пошел первый и последний минивэн Porsche B32 на базе Volkswagen Transporter.Инженерам ЗИЛа в 1950-е требовалось решить проблему снабжения прототипов качественным бензином во время ресурсных испытаний, и они создали целую серию сухопутных танкеров по кличке Чебурашка грузовики с шуточным названием и чертовски серьезным нутром, которые прослужили вплоть до 1980-х.


Итак, дано: провести длительные тесты нового представительского ЗИЛ-111 на дорогах Крыма, Азии и Кавказа. Проблема номер один в стране нет нормального топлива, а то пойло под маркой А-66 бензиновый V8 новенького лимузина употреблять наотрез отказывается. Проблема решаемая: надо всего-то отправить с колонной цистерну чистейшего А-72. Но тут возникает проблема номер два цистерне не угнаться за 200-сильными, простите, членовозами. Тут либо ЗИЛам надо ехать на крейсерской скорости груженого грузовика, а это 70 км/ч и то с горы, либо гнать 170 км/ч, а потом часами ждать бензовоз. Такими темпами чиновникам пришлось бы ждать автомобиль тысячелетиями, а это, как вы понимаете, не комильфо.


Решение нашлось быстро. Зиловские спецы взяли бронированный ЗИС-110 (ЗИС-115), сняли с него все, что снимается, по сути, оставив только шасси и движок, а сверху водрузили кабину от ЗИЛ-157 и деревянную платформу с тентом. Благодаря легковой посадке, доставшейся в наследство от ЗИСа, а также 6-литровому 162-сильному двигателю, трехступечатой механической коробке передач и основательно сниженной снаряженке грузовик с легкостью держал крейсерские 120 км/ч будучи загружен под завязку. Этот первый советский масл-трак оказался настолько кстати, что без работы никогда не простаивал и использовался в качестве технички долгое время.


Время шло, и к 1970-м горячий ЗИЛ уже как следует устарел. Ну что ж, рецепт известен, подумали инженеры и собрали вторую версию быстрой технички. На этот раз скрестили лимузин ЗИЛ-114 и колпак от ЗИЛ-131 все с той же деревянной платформой. Грузовик с внутренним индексом ЗИЛ-113Г получил 7-литровый V8 с алюминиевым блоком и алюминиевой же головкой, который выдавал уже 300 л.с., гидромеханическую коробку передач и дисковые тормоза. В техническом плане это было совершенство, чего не скажешь об экстерьере. Трудяги московского автопредприятия решили не ограничиваться простецкой кабиной 131-го. Так машина получила решетку радиатора от новенького ЗИЛ-133ГЯ, лобовое стекло сразу с тремя дворниками, бампер с клыками от легковушки и дополнительными противотуманками. И если все это украшательство (позднее перед фарами еще установили колхозные экраны) было чистой воды китчем, то аэродинамический экран на крыше кабины играл сугубо практическую роль: ЗИЛ-113Г без проблем держал крейсерскую скорость порядка 160-170 км/ч!



Мягко говоря, технически безупречный грузовик внешне получился на любителя. Заниженный силуэт, столь любимый тюнерами в наши дни, тогда смотрелся аляповато, плюс откровенно легковые колеса, доставшиеся от ЗИЛ-114 на длинющем корпусе, длиной более пяти метров изящества ему не добавляли. Именно благодаря ЗИЛ-113Г все зиловские горячие грузовики отныне будут называть чебурашками. Но к черту дизайн автомобиль выполнял свои задачи и выполнял на отлично!


В 1980-е уже практически отпала необходимость сопровождать колонны во время ресурсных пробегов, тем не менее, необходимость в масл-траках оставалась. Их вовсю эксплуатировали на самом предприятии, вдобавок, Чебурашки были частыми гостями ГОНа по разного рода правительственным поручениям. Так, ближе к 1990-м, на свет появилась уже третья генерация этого непростого грузовика. Теперь уже кабина обычного ЗИЛ-131 без всяких украшательств и кузов от ЗИЛ-130 стояли на шасси от новенького ЗИЛ-4104. Это значило, что под капотом заниженного грузовика стоял могучий V8, выдававший 315 л.с. и невероятный момент в 608 Нм. Таких грузовиков построили сразу два спрос рождает предложение.



Увы, это была лебединая песня Чебурашки после этой модификации линейка дальнейшее развитие не получила: в 1990-е стране было не до узкоспециальных грузовиков, да и само московское предприятие трещало по швам. До наших дней ни один из советских масл-траков не дотянул...

Источник Подробнее..

24.05.2022 19:49:18 | Автор: admin

Кто-то снимает клубнику со сливками с праздничного торта, запивая бокалом дорогого шампанского, а кому то приходится довольствоваться крошками. Какая девушка не мечтает о беззаботной жизни, красавце муже, желательно иностранце, чтобы куда подальше сбежать от прошлой жизни? Однако, в жизни все бывает совсем не как в сказке...


Путевка в гарем
О лучшей жизни грезила и Клавдия Рыбина, которой после неудачного брака приходилось снимать крохотную квартирку в Нижнем Новгороде напару с подругой. Но даже тогда Клава не отчаивалась и пыталась найти праздник в своей скромной жизни. Кто знал, что однажды безобидный поход с друзьями в ресторан станет для нее роковым.

В дверях ресторана появился молодой, стройный, черноволосый, с выразительными миндалевидными глазами красавец-мужчина, приехавший из Ирана по делам. А дальше все как в красивом романе: их глаза встретились, и она больше не могла представить свою жизнь без него. Хотя по своей натуре Клава с подозрением относилась к случайным знакомствам, но почему-то именно Миружан вызвал у нее необъяснимое доверие. Мужчина решил опустить конфетно-букетный период и сразу предложил руку и сердце русской девушке и путевку за горизонт...в Иран то есть. Клавдия подумала о своей жизни, прикинула, что ее не держат в Нижнем Новгороде ни работа, ни семья, да и друзей-то настоящих нет. Миружан был нежен и внимателен, и до безобразия богат. Неужели, наконец-то советской Золушке повезло обронить свою туфельку в нужном месте? И вот уже вечером следующего дня Клава поднимается по трапу роскошной яхты, которая увезет навстречу к ее мечтам. На яхте ее ждали подарки: книги, которые она так любила, дорогие украшения и та самая долгожданная клубника со сливками. Но следующий день изменил все. Миружан признался, что везет Клавдию в свой гарем, пообещав ей место любимой жены, среди сорока других. Пути для бегства не было вокруг расстилалась бескрайняя водная гладь. Поэтому Клавдия решила пополнить коллекцию Миружана и стать самой лучшей женой для него, а как только покорность усыпит бдительность мужчины - сбежать.

Гарем
Клава послушно соглашалась во всем. Она вела себя скромно, вежливо и сразу произвела впечатление на мать Миружана Лейлу-ханум, которая управляла гаремом. Клава никогда не устраивала сцен ревности, которые не любит ни один мужчина в здравом уме. Ведь все, что-то делалось вопреки его воле, он добивался насилием. За хорошее поведение Миружан поселил Клавдию в центральном доме с просторными комнатами и великолепным садом с собственным бассейном этой чести удостаивались немногие женщины. У девушки была своя служанка, выполняющая все ее распоряжения. Три месяца она ублажала Миружана в постели, изобретая самодельные контрацептивы, чтобы ни в коем случае не забеременеть, улыбалась его матери, и не было ни дня, чтобы девушка не думала о побеге.



Во время прогулок за пределами дома ее всегда сопровождали слуги, через которых было не проскользнуть. Надо было искать другие пути побега. Клавдия тщательно изучила весь дом и нашла заднюю дверь, которую охранял злой пес. Она начала подкармливать собаку, чтобы войти в его доверие...

Нервы были на пределе, Клавдии все сложнее стало изображать идеальную наложницу. Да и Миружан становился все более раздражительным и недовольным: он не понимал, почему Клавдия никак не может забеременеть. Так вскоре в центральном доме появилась еще одна девушка с голосом соловушки. Клавдия поняла: пора бежать, ее место скоро займет другая, а Клаву отправят в обычный гарем, где нет никакой задней калитки и уже знакомого пса.

Побег был запланирован в день 35-тилетия Миружана, которое он решил отметить с размахом. Ссылаясь на месячные и плохое самочувствие Клавдия удалилась после официальной части. Ключ от калитки Клава попросила у 16-ти летнего сына Миружана, который был тайно влюблен в девушку. Пока гости слушали новый экспонат Миружана, Клавдия воплотила свой план в жизнь, погладив на прощание собаку.

Назад в СССР
Убежать от мужа было полбеды, ведь все кинутся искать сбежавшую наложницу. Надо было затаиться, а потом спокойно вернуться на родину. Клавдия сделала короткую стрижку и перекрасилась в блондинку, в магазине купила новый костюм, темные очки и широкополую шляпу, закрывающую половину лица. В таком виде она и добралась до посольства, где ей предложили поработать, пока все утихнет. Клавдия согласилась. Там же она познакомилась с армянином Ашотом, который принял прошлое подруги и помог вывезти ее в СССР, став любовью ее жизни и отцом их будущих детей. Но на смену одной беды пришла другая, в лице Великой Отечественной, которая бессердечно принесла Клавдии похоронку мужа, оставив ее одну с сыном и дочерью.

Клавдия нашла в себе силы и вышла замуж еще раз и вновь испытала счастье материнства. Но больше она уже никогда не мечтала о богатстве, поняв, что за него порой приходится платить очень высокую цену.

Источник Подробнее..

Последние комментарии