30.11.2022 09:52:09 | Автор: admin

Внимание! При прочтении возможны неконтролируемые приступы ностальгии.


Руководитель Министерства образования России Сергей Кравцов, выступая перед депутатами Госдумы, рассказал о планируемом введении формы для всех школьников России.

Те, кто эту самую форму застал во времена СССР, невольно вспомнили синие костюмы и коричневые платья, а также всю гамму чувств, которые они вызывали





Первый кирпич в основание школьной формы на Руси был заложен в начале XIX века, в 1804 году, когда тогдашнее Минобрнауки Министерство народного просвещения приняло Устав учебных заведений, подведомственных университетам. Согласно ему, империя была разбита на шесть учебных округов, во главе каждого университет. Гимназической формы как таковой не было, но в крутых гимназиях, а также пансионах перенимали мундиры своих учебных округов.

Обязательную ученическую форму ввел Николай I Положением о гражданских мундирах от 27 февраля (11 марта) 1834 года. Правда, касалось оно учащихся мужескаго полу. Им вменялось следующее: Иметь мундир темно-зеленого сукна с темно-синим суконным же воротником с золотыми или серебряными петлицами из галуна по округам. Покрой как мундиров, так и положенных студентам и воспитанникам сюртуков иметь ныне существующий и носить им фуражки суконные темно-зеленые с околышком по цвету воротника.


Сын Николая I Александр II переодел в новое сперва чиновников и военных, а затем им под стать и гимназистов. Некоторое время он находился в творческом поиске, так и этак меняя ученическую форму, пока в 1888 году не устаканил набор из мундира, широких брюк и фуражки с кожаным козырьком, все темно-синего колера (за это, кстати, гимназистов в соответствующих возрастных кругах обидно величали синяя говядина). Над козырьком значился набор из букв и цифр сокращенное название учебного заведения.




При Николае II гимназистам вышло послабление в смысле формы: она стала удобнее, добавились кители и гимнастерки, на северо-западе империи они были темно-синими, на юге серыми. Летом носили блузы и рубахи, кои подпоясывали черными лаковыми ремнями с шифром гимназии на бляхе. Непременный элемент гимназического костюма в любое время года черные суконные брюки.

Юницам повсеместную школьную форму даровали аж на 60 лет позже, соответствующее положение было утверждено в 1896 году. До этого форменная одежда имелась у воспитанниц Смольного института благородных девиц в Санкт-Петербурге. В отличие от них, прочие гимназистки стали надевать не цветные платья из шелка, а коричневые из шерсти, а вторым слоем повязывали фартук: в будни черный, в праздники и на торжественные случаи белый.




Грянула революция 1917 года, и декрет О единой трудовой школе отменил деление на гимназии и училища, а также ученическую форму, заклеймив ее символом высшего сословия и пережитком буржуазного прошлого. В 1949-м в СССР стартовал переход ко всеобщему семилетнему образованию, и обязательная школьная форма вернулась.

Мальчики облачились в серо-синие гимнастерки, перетянутые лакированным ремнем с пряжкой, однотонные брюки и фуражки с кожаным ремешком.




Девочек обрядили все в те же коричневые платья с фартуками, но только существенно короче, не до пят и щиколоток.



Появились и требования к прическам: волосы надлежало заплетать в косички, приветствовались банты и ленты под цвет фартука.













С наступлением хрущевской оттепели начались послабления и для школьников в смысле формы. Курс на демилитаризацию сказался и на ней: в 1962 году на смену гимнастерке пришел серый полушерстяной костюм брюки и однобортный пиджак. В 1973-м форма мальчиков сменила цвет на темно-синий, место пиджака заняла курточка, покроем лестно смахивавшая на джинсовую заграничную.



















В 1984-м появилась форма для старшеклассников. С 8-го класса парням позволялось наряжаться в синий костюм-двойку, а барышням в тройку из юбки, жилета и пиджака.















К форме полагались обязательные атрибуты. Значки с дедушкой Лениным, где был Володя маленьким, с кудрявой головой для младших школьников, октябрят. Пионерские значки с Лениным постарше, а также галстуки для школьников средних классов. Лучше было забыть дома голову, честь и совесть, но не пионерский галстук (а также сменку и дневник, но сейчас не об этом). Немедленно марш домой, без кумачового треугольника не возвращаться! И в дневник еще запишут что-то нелестное про тебя родителям почитать на ночь.







У девчонок школьная форма за 90 лет особо не поменялась. Так и ходили, бедные, в тех же коричневых платьях и черных фартуках. Одна отрада: модели и тех и других выпускались разные. Так что можно было варьировать: в один год платье с плиссированной юбкой, в другой с прямой или в складку, воротник мог быть отложной или стойка, пуговицы на спине или на груди и т.д. Если, конечно, удавалось достать: ассортимент в магазинах маленьких городков не баловал разнообразием, так что за нужным размером и симпатичным фасоном приходилось гонять в райцентр, а то и в Москву.

Не возбранялось носить форму других советских республик и соцстран это считалось суперпупершиком.












Самое занимательное, что школьная форма роднила с армией девочек, а не мальчиков. Девицам приходилось пришивать манжеты и воротнички раз в неделю. Особые аккуратистки могли делать это даже дважды за неделю. И тут опять вставал вопрос дефицита: всю эту амуницию надо было доставать, в свободной продаже готовые фабричные комплекты были не всегда. Приходилось выкручиваться шить самодельные из кружев и тесьмы, которых в советской торговле тоже были не сады.



После того как СССР не стало, не стало и школьной формы, ее отменили в 1992-м. Учителя дружно вознегодовали.




Егор, отличная новость! В 2013-м вступил в силу закон Об образовании и дал школам право вводить школьную форму, обязательную к ношению. Но это уже совсем другая история, всем известная и не ностальгическая. Подробнее..

29.11.2022 13:45:12 | Автор: admin

Советские инженеры порой удивляли своими способностями, например, они передвигали дома весом в несколько тысяч тонн: вместе с подвалами, включенной водой и светом. А самое главное пока жильцы мирно спали в квартирах. Эта история может казаться выдумкой, однако все описанное выше действительно случилось.



Эта традиция осталась в далеком прошлом, но раньше к постройкам относили более бережно

Первый случай
Впервые такой способ перемещения домов был зафиксирован в XV веке в Италии. Архитектор Аристотель Фиораванти предложил перевезти 23-метровую колокольню, которая мешала строительству нового здания администрации. Башню обшили мощными брусьями, чтобы на стенах не появились трещины, и передвинули на 13 метров, используя систему канатов и блоков.

Затем об этом событии все благополучно забыли. Перемещение крупных зданий возобновилось в США в 1870 году, когда для этого в Нью-Йорке была основана специальная фирма Christian Vorndran's Sons, вплоть до Великой депрессии 1932 года это занятие было очень распространено.

Российский опыт
В 1812 году крестьянин Дмитрий Петров передвинул деревянную церковь в Моршанске на 30 м вместе с находящимися внутри прихожанами. А первый переезд каменного здания в России состоялось в 1898 году это был дом по Каланчёвской улице в Москве, который принадлежал Джейн МакГилл (Евгении Ивановне Мак-Гилль), вдове состоятельного шотландца Роберта МакГилла. Опираясь на опыт западных коллег, инженер Осип Федорович переместил двухэтажный дом.





СССР
До 1935 года такие случаи переездов домов были единичными. Но после утверждения Генерального плана реконструкции Москвы все изменилось. Новый документ предполагал расширение старых дорог и прокладку новых, но для выполнения данного плана было необходимо сносить многие здания, в том числе и памятники архитектуры. И поскольку стирать с лица советской земли исторические постройки просто неприемлемо, было принято решение передвинуть некоторые здания. Для этого была даже сформирована специальная организация.

Первый переезд в Москве
Первым в плане переезда был дом на улице Осипенко, ныне Садовническая. Дом имел форму буквы г и длинная его часть мешала строительству Краснохолмского моста. Поэтому перемещать дом целиком не имело смысла было решено разрезать его на две части и разобраться только с длинным куском. Задумку осуществили за три дня. Все это время жители находились в своих квартирах, пользовались электричеством и водой, телефоном и радио. В общем, их жизнь никак не менялась.

Здание передвигали на катках, которые ехали по 37 рельсам. Дом ехал так плавно, что жильцы узнали о переезде лишь наутро первого дня когда пейзаж за окном сменился.




Технология перемещения
Это сложно даже представить: как здание, весом в несколько десятков тонн, можно с легкостью поднять на рельсы и плавно переместить?


На это требовалось огромное количество рабочих рук и строгое соблюдение разработанной технологии, которая уже совсем не была похожа на метод итальянца Аристотеля Фиораванти. Для тяги дома использовались гидравлические домкраты и паровые двигатели, а для движения дома устанавливали катки и рельсы, изготовленные из металла.

Подготовка к дислоцированию строений занимала от полугода до года. Прежде всего нужно было укрепить дом жесткой рамой из металлических балок по периметру несущих стен - на том уровне, где он будет отделён от фундамента. Затем здание отрезали от фундамента с помощью специальных тросов, подставив под него мощные домкраты, медленно поднимающие дом. После чего дом аккуратно двигался в необходимом направлении. Всего в довоенной Москве успели передвинуть 23 каменных сооружения.


Самые знаменитые здания, которым пришлось переехать
Саввинское подворье самое тяжелое здание весом в 23 тысячи тонны;
Моссовет;
Московская глазная больница;
МХТ имени Чехова;
Конторский дом Сытина
О переезде домов в Советском союзе писала и Агния Барто:
Дом стоял
На этом месте!
Он пропал
С жильцами вместе!

[...]
Поищите за углом
И найдёте этот дом


Источник Подробнее..

29.11.2022 09:57:44 | Автор: admin

Что в Союзе работало хорошо, так это пропаганда. На самом деле многие известные деятели советской эпохи были совсем не такими, какими мы их знаем.

Павлик Морозов, не пионер
Павлик Морозов даже в советское время считался персонажем неоднозначным. Первый официально признанный пионер-герой якобы изобличил отца в сокрытии зерна, чтобы не сдавать его государству, и был зверски убит родней. На самом деле в канонической истории про Павлика есть только один правдивый факт: мальчика и его брата зарезали. Причем не факт, что родственники.






В 1930 году отца мальчика, Трофима Морозова, бедняка и сотрудника сельской администрации, осудили за выдачу справок раскулаченным, сосланным в их деревню. Благодаря этим бумагам люди могли уехать, а Трофим подзаработать. Дали ему 10 лет, из которых он отбыл три на строительстве Беломорканала, после чего освободился досрочно за трудовые успехи. Свидетельские показания против него давала на суде мать Павлика, а не сам парнишка. А почему бы и не дать, муж от нее все равно ушел к другой еще в конце 20-х.

После убийства Павла и его брата Федора в 1932 году мать мальчика обвинила в их смерти родственников со стороны отца. Доказательств не нашли, но все получили высшую меру наказания. Трагедию с помощью показаний матери Павла представили как случай обострения классовой борьбы в деревне. Эта дама как мать пионера-героя получила квартиру в райцентре, а после войны в Крыму, в Алупке, и до самой смерти в 1983- году пользовалась почетом и различными благами от государства. А несчастный Павлик, скорее всего, даже пионером не был: не появилась еще к тому моменту в селе Герасимовка ячейка пионерской организации.


Маршал Тухачевский, не знавший жалости
Михаил Николаевич Тухачевский проявил себя еще в Первую мировую как храбрый офицер и отчаянный человек. Был взят немцами в плен, бежал с пятой попытки. После революции принял сторону большевиков, в Гражданскую блестяще командовал войсками.


Однако серьезное пятно на его биографии оставило подавление крестьянского восстания в Тамбовской губернии. Дело даже не в приказе Тухачевского использовать против мятежников химическое оружие с этим у красноармейцев не заладилось по техническим причинам. А в том, что Михаил Николаевич активно применял взятие заложников из числа местного населения. Если никто не сообщал о местонахождении восставших в течение двух часов, заложников расстреливали. Потом брали новых и повторяли процедуру. Его товарищ по немецкому плену Реми Рура сказал о Тухачевском так: Не то чтобы он был жестоким просто он не имел жалости.


В 1937 году маршала Тухачевского обвинили в измене, под пытками он признал вину и был расстрелян. Впоследствии был реабилитирован, его именем названы улицы в различных городах России, Белоруссии, а раньше и Украины.

Иван Дмитриевич Папанин, десница террора
В 19201921 годах большевики проводили в Крыму красный террор. Это было физическое уничтожение всех классовых врагов, оставшихся на полуострове. По официальным советским данным, только в крупнейших городах полуострова было расстреляно более 56 000 человек.




Догадайся, кто в тот момент руководил Крымской ЧК, осуществлявшей эту чистку? Бывший матрос-черноморец Иван Дмитриевич Папанин, впоследствии выдающийся полярник, всенародно любимый начальник первой дрейфующей станции Северный полюс. Прекрасный хозяйственник и надежный товарищ, доктор географических наук (звание присвоили без защиты диссертации, за дрейф на льдине), начальник Главсевморпути и контр-адмирал. И вообще милейший человек. Его именем названы улицы в различных городах, суда и школы.


Максим Горький, любитель Италии
Великий пролетарский писатель явно предпочитал буржуазную Италию стране победившего социализма. Первый раз покинул родину еще до революции, в 1906 году, из-за политических преследований. Причем был он уже к тому моменту состоявшимся писателем и успешным книгоиздателем. За границей Горький пробыл до 31 декабря 1913 года. Вернулся он тогда благодаря объявленной Николаем II амнистии для политических.



Революции и Февральскую, и Октябрьскую Горький воспринял прохладно. С большевиками полемизировал, помогал классово чуждым бывшим. А в 1921 году уехал чисто по состоянию здоровья в Италию, где и прожил до 1933 года. В России бывал наездами. И лишь благодаря хитрости Сталина пролетарского писателя удалось заманить обратно. Еще при его жизни Нижний Новгород переименовали в Горький, а Тверскую в улицу Горького. А еще через три года после возвращения писатель скоропостижно скончался.

Кстати, несмотря на тягу к Италии, человеком Горький был на редкость приличным и помог очень многим. Просто советская власть напрасно пыталась сделать его одним из своих символов: несмотря на все отданные писателю почести, взгляды партии он разделял не вполне.


Валерий Чкалов, классово верный рекордсмен
Безусловно, Чкалов был личностью выдающейся. Но его главный подвиг рекордный беспосадочный перелет в США фактически украли у другого пилота.




Чкалов был человеком отчаянным, за что и имел две судимости. Первую за пьяный дебош, несовместимый с высоким званием красного командира (получил шесть месяцев, отсидел два). Вторую за самолет, разбитый при попытке пролететь под проводами железнодорожной ЛЭП (осудили на год, отсидел то ли 16, то ли 19 дней). Во второй раз за него вступился его бывший летный инструктор Михаил Громов.

А в 1937 году два экипажа как раз Громова и Чкалова должны были совершить рекордный беспосадочный перелет из СССР в США на самолетах АНТ-25. Но в последний момент у чкаловского самолета якобы забарахлил мотор, поэтому двигатель сняли с АНТ-25 Громова и поставили ему. Чкалов улетел 18 июня, добравшись до Ванкувера и сняв все сливки как рекордсмен. А Громов смог вылететь только 12 июля, зато добрался аж до Сан-Джасинто, Калифорния, предсказуемо побив рекорд Чкалова пилот был выдающийся. Но про Михаила Громова ты, скорее всего, не слышал, поскольку его отец был дворянин. А у Чкалова котельщик.

Алексей Стаханов жертва рекорда
По одной из версий, рекорд Стаханова изначально задумал парторг шахты Ирмино-Центральная по фамилии Петров. Судя по душевной простоте Стаханова, так и было вряд ли он сам бы додумался.


Идея была в изменении технологии. Обычно забойщики вместе рубили уголь, а потом вместе же ставили крепь. А Стаханову в помощь дали двух крепильщиков, чтобы он не отвлекался от забоя. По сути, была применена новая организация труда, и достигнутые результаты следовало бы поделить на три. К тому же крепильщики не поспевали за богатырем Стахановым. Впоследствии еще и оказалось, что темпа нового метода добычи не выдерживает техника.


Стаханова перевезли в Москву, сделав из него знамя рабочего движения. К сожалению, был он весьма примитивен, книг не читал, культурой не интересовался и для идеологической работы не подходил. К тому же пил крепко. Попытки привлечь его к административной работе в угольной отрасли оказались неудачными, и в итоге Стаханова отправили обратно на Донбасс помощником главного инженера, где герой труда и спился. Жизнь он закончил в психоневрологическом диспансере с диагнозом рассеянный склероз.

Егоров и Кантария, промолчавшие
Все знают, что знамя над рейхстагом водрузили сержант Михаил Алексеевич Егоров и младший сержант Мелитон Варламович Кантария. Но с ними был и третий младший лейтенант Алексей Берест, политрук. О нем Егоров и Кантария молчали всю жизнь, предав боевого товарища.





Первый раз троица при поддержке роты автоматчиков закрепила знамя Победы на колонне рейхстага 30 апреля. Но начальство решило, что надо водрузить на куполе, и 1 мая Берест, Егоров и Кантария полезли наверх. Было это опасно: мало того, что один из пролетов лестницы обрушился, так еще купол обстреливали из пулемета фашисты, увидевшие красноармейцев. Однако миссия завершилась успешно. Кстати, знаменитые кадры со знаменем Победы сделаны через 10 дней, в безопасной обстановке.


Однако при подписании представления к награде группы знаменосцев маршал Жуков вычеркнул Береста не любил он политруков. Так что ни звезды Героя, ни славы Алексей не получил. После войны жил трудно, бедно, а умер, уже будучи дедушкой, как герой: перед поездом оттолкнул с рельсов упавшую туда девочку, а сам уйти не успел.

Петр Лазаревич Войков, скорее всего, не убивавший царя
Имя советского дипломата, застреленного в Варшаве белоэмигрантом, в последнее время обрело скандальную известность. В мемуарах его коллеги Беседовского, сбежавшего на Запад, Войков предстает как человек, лично участвовавший в убийстве Николая II и его семьи, а также в уничтожении трупов. Хотя официально тот участвовал в подписании резолюции о расстреле в Екатеринбурге (формальность при наличии приказа Ленина, хоть и устного) и потом одобрял запрос на выдачу серной кислоты для растворения тел.




Возможно, Войков и пересказывал Беседовскому подробности убийства царской семьи, известные от непосредственного исполнителя Юровского. Но о его личном участии в убийстве есть упоминание только в пресловутых мемуарах.

Впрочем, как и большинство революционеров и партийных деятелей той эпохи, Войков в любом случае был фигурой малосимпатичной. Например, в роли комиссара снабжения Уральского совета реквизировал в 1918 году зерно у крестьян. Так что названная в его честь станция московского метро у знающих людей приятных ассоциаций не вызывает.
Источник Подробнее..

25.11.2022 15:56:20 | Автор: admin

В их числе воспитание кроликов с паранормальными способностями и создание двухголовых собак.



1. Скрещивание обезьяны с человеком


Илья Иванович Иванов советский биолог, занимавшийся межвидовой селекцией в начале XX века. Он работал над усовершенствованием процесса искусственного осеменения лошадей и созданием гибридов зебры и осла, антилопы и коровы, крысы и мыши А ещё пробовал скрестить человека и шимпанзе.



В 1920х Иванов пытался оплодотворить самок шимпанзе человеческой спермой, но, несмотря на все усилия, ничего путного из этого не вышло. Затем в 1929 году он организовал эксперименты по осеменению человеческих женщин спермой обезьян, однако и это начинание результатов не дало.

А через некоторое время Иванова по политической статье отправили в ссылку в Казахскую ССР, где спустя пару лет он умер от инсульта. Жаль. Возможно, если бы учёный остался жив и продолжил свои изыскания, сейчас мы бы уже наслаждались обществом девушеккошек из аниме.


2. Оживление собачьих голов



В 4050х годах советские учёные Сергей Брюхоненко, Борис Левинсковский и Валерий Лебедев предпринимали попытки пересадить головы одних собак другим. А также создавали прототипы различных машин для поддержания жизни в частях, отделённых от тела.

В 1940 году про это даже сняли научнопопулярный фильм Опыты по оживлению организма. В нём показали, как отрезанную собачью голову после подтверждённой клинической смерти подключают к аппарату искусственного кровообращения. И та продолжает жить ещё 9 минут, моргая, шевеля ушами и облизываясь. Зрелище не для слабонервных.

3. Омоложение организма свежей кровью


Александр Богданов советский учёныйэнциклопедист, врач и по совместительству писательфантаст. А ещё он был рьяным сторонником теории обменного переливания то ли профессия доктора привела к возникновению у него таких идей, то ли увлечение фантастикой.

Смысл процедуры такой: более молодой и здоровый организм даёт свою кровь старому. Тот омолаживается, и вуаля! Рецепт вечной жизни готов.


Теория Богданова получила значительную поддержку в верхах советской власти. По приказу Сталина для изысканий учёного в 1926м даже создали Институт крови сейчас это Национальный медицинский исследовательский центр гематологии. Самого Богданова назначили его директором.


Но вечную жизнь изобрести не удалось. Богданов проводил эксперименты на себе и перенёс 11 переливаний крови, уверяя, что от этих процедур у него улучшилось зрение, прекратилось облысение и он помолодел лет на 10. Но во время последней процедуры случилось отторжение о резуснесовместимости в те времена ещё не слыхали и Богданов скончался.

4. Создание церберов





Советский учёный Владимир Демихов известен как один из пионеров в области трансплантации органов. Причём любых. Так, профессор создал порядка 20 двухголовых собак во время своих экспериментов в Восточной Германии.

Правда, лишние головы в итоге отторгались организмомхозяином изза отсутствия иммунодепрессантов. Большинство из подопытных собак быстро умерли, но некоторые прожили несколько дней, а одна три недели.

Есть даже фотографии, как двухголовая собака Демихова гуляла и пила воду. Вот только в желудок попадала жидкость лишь из одной головы другая была связана только с кровеносной системой. Поэтому то, что пила последняя, вытекало на пол.

5. Тренировка кроликовэкстрасенсов


Как минимум с 1920х годов в СССР изучали телепатию, телекинез, экстрасенсорное восприятие и тому подобные вещи. Предполагалось, что раз живые организмы генерируют электрические импульсы, значит, они и информацию смогут через электромагнитные поля передавать как живое радио.

В Институте исследований мозга при Ленинградском государственном университете даже развернули программу экспериментов в этой сфере исследования особенно подстегнула холодная война.




Практическая польза экспериментов СССР в сфере паранормальных способностей была очевидна. Экстрасенсорика, например, рассматривалась как способ предвидеть и предотвращать аварии во время запусков космических кораблей. А телепатия как инструмент для создания альтернативы радиосвязи. Подобные сигналы было бы невозможно перехватить и запеленговать, что крайне полезно для подводных лодок.

Почти 20 лет в Институте автоматики и электрометрии Сибирского отделения АН СССР в Академгородке под Новосибирском советские учёные изучали телепатию на кроликах, кошках и собаках. В 60х они провели любопытный, хотя и немного жестокий эксперимент, результаты которого были опубликованы только в 1984 году в сборнике Электромагнитные поля в биосфере.

Одному кролику в голову вживляли электроды. Второго ушастого, с которым у первого, видимо, была особая ментальная связь, увозили подальше и били током. И первый кролик реагировал! По крайней мере, учёные уверяли всех в успехе передачи телепатической информации.

Правда, когда эксперимент попытались повторить, ничего не получилось. Видимо, кроликиэкстрасенсы большая редкость. Деятельность лаборатории в итоге свернули.

Источник Подробнее..

23.11.2022 13:44:53 | Автор: admin

Марк, Богдан, Ева и Веста вероятность встретить в Советском Союзе человека с таким экзотическим именем равнялась нулю. Потеряли популярность и имена из святцев, так как люди были атеистами. Как же выглядела десятка самых распространенных имен в СССР?





Елена
Первое место в рейтинге самых популярных имен советских девочек досталось Елене. В середине 60-х годов только в Москве и Подмосковье Леночками становились 6% новорожденных.

Имя в русскую культуру перекочевало из античной Греции кто не знает Елену Прекрасную (Троянскую) из Илиады Гомера, из-за которой разгорелась война между ахейцами и троянцами? Со времен крещения Руси имя Елена в стране периодически преобразовывалось в Олену и Алену.

Также все помнят русские народные сказки с Еленой Прекрасной и Еленой Премудрой имя прочно закрепилось в русской фольклорной традиции. Причем называли Еленами не только знатных барышень, но и крестьянок.


Наталья
Еще одно любимое женское имя в Советском Союзе. Популярнее всего оно было в 6070-е годы XX века. Тут свою роль сыграли знаменитые советские актрисы Наталья Варлей, Наталья Фатеева, Наталья Кустинская и Наталья Селезнева.


В СССР даже продавались духи Наташа. Сейчас распространенность имени упала им называют меньше 1% девочек.

Имя Наталья также пришло на Русь в эпоху сильного влияния Византии и означает родная, рожденная, рождественская (латинское название Рождества Natalis Domini). Полная церковная форма имени Наталия.

Юрий
Ажиотаж вокруг этого имени появился, конечно, после того, как Юрий Гагарин в 1961 году проговорил свое знаменитое Поехали!. Космонавт стал кумиром людей молодого поколения, символизируя собой освоение космоса, героизм и храбрость.

В конце 60-х из сотни младенцев мужского пола четверым давали имя Юрий.

Это имя было популярно на Руси (кто не помнит Юрия Долгорукого), но долгое время его считали фонетическим вариантом греческого имени Георгий. Зачастую в церковном обиходе мальчик носил более сложное имя, а дома его звали Юрой.

Тимур
Это имя тюркского и монгольского происхождения, одна из ветвей золотоордынских ханов даже называлась Тимуриды. Означает имя железо, твердость. Несмотря на то что период монголо-татарского ига на Руси сильно повлиял на русскую культуру, имя оставалось редким вплоть до 40-х годов XX века.

Именно тогда свет увидела повесть Аркадия Гайдара Тимур и его команда о пионере, который создал движение, помогавшее пожилым, больным людям и семьям красноармейцев. В СССР книгу издали 212 раз и перевели на 75 языков мира.

После появления книги в советских школах стали создавать неформальные тимуровские движения с идеологией альтруизма и взаимовыручки. И, конечно, персонаж Гайдара стал образцом для подражания: родители бросились называть в честь него своих сыновей.

Иван
Имя Иван, пожалуй, одно из самых распространенных в разных культурах. По происхождению оно древнееврейское и означает милость Божья. В форме Иван имя встречается у белорусов, болгар, македонцев, русских, сербов, словенцев, гагаузов, украинцев и хорватов. В период моды на СССР в мире в испаноязычных и португалоязычных странах появились Эваны и Айвэны.



В английской культуре это Джон, в немецкой Йохан и Иоганн, испанской Хуан, китайской Чжан, польской Ян, финской Юхан, французской Жан.

Популярность на Руси имя получило из-за того, что в православных Святцах оно встречалось 170 раз почти через день. В конце советской эпохи об имени вспомнили снова.

Виктор, Светлана, Лариса
После Второй мировой войны и до самого распада СССР эти три имени пребывали на пике по популярности. А вот в довоенное время детей так называли редко.

Виктор имя латинского происхождения, в древнеримской мифологии эпитет богов Юпитера и Марса, а в христианстве ассоциируется с победой Иисуса Христа над смертью и грехом.

Имя Светлана стало известно только после одноименной баллады Жуковского в XIX веке. Предположения о том, что имя древнерусское, не подтвердились. В качестве полноценного женского имени имя Светлана вошло в употребление только после Октябрьской революции, в популяризации имени сыграло то обстоятельство, что одной из первых его носительниц была дочь Сталина. Популярность имени активно росла с конца 1930-х годов, и в 1950-е 1970-е годы оно стало массовым.

Имя Лариса с греческого означает чайка, в мифологии так звали фессалийскую нимфу, внучку Посейдона и сестру Кирены.


Александр
Имя было популярным во все времена, каждый мужчина хотел назвать своего сына в честь великого полководца Александра Македонского, поэта Александра Пушкина или российского императора. Древнегреческое по происхождению, это имя означает защитник. В СССР всплеск популярности имени случился в 30-е годы XX века, и его связывают именно с Пушкиным. Каждого седьмого новорожденного называли Сашей. Впрочем, сегодня имя по-прежнему очень распространено.

Марлен
Советское общество было идеологически очень заряжено, особенно на заре его становления. Также популярность получал новояз и разного рода аббревиатуры.

Неудивительно, что родители называли своих детей очень экзотическими именами-конструкторами типа Марлен (Маркс-Ленин), Даздраперма (Да здравствует первое мая!), Ким (Коммунистический интернационал молодежи), Революция, Октябрина, Дамир (Даешь мировую революцию!), Сталина.

Ближе к 50-м годам тенденция пошла на убыль.

Источник Подробнее..

22.11.2022 19:52:30 | Автор: admin

Не доводилось еще пользоваться каршерингом, но услуга безусловно интересная. Для мегаполисов, где своя машина нужна не часто и не надолго это просто бомба. А вот для тех, кто любит сам "холить и лелеять" свою ласточку точно не подойдет кем то засиженная и непонятно как обслуженная машина.

Однако, меня сегодня удивила такая информация, что оказывается ее в СССР по сути были первые прародители современного каршеринга. Вот как это выглядело...




Модная сегодня идея коллективного владения имуществом появилась еще в начале ХХ века, и особенно перспективной она казалась государственному строю с социалистической идеологией. В стране, идущей к коммунизму, должно было развиваться коллективное пользование движимым и недвижимым имуществом, а прокат автомобилей отлично вписывался в эту парадигму.


Как все начиналось

В СССР без труда можно было взять во временное пользование массу бытовой техники от фотоаппарата до холодильника. Прокат автомобиля без шофера, как он тогда назывался, впервые открылся еще в 1956 г. в Москве, хотя никаких законов или правил на эту тему не существовало. Официальные Правила пользования легковыми автомобилями на условиях проката были приняты Минтрансом РСФСР только осенью 1962 года. А в 1969 г. вышло и соответствующее постановление Совета Министров РСФСР.

Первый московский каршеринг заработал на базе столичного автопарка 12. Для проката были доступны 80 автомобилей, и почти все они ежедневно выдавались клиентам. В 1959 г. число прокатных машин в столице достигло 300. В том же году аналогичная услуга появилась в Свердловске (ныне Екатеринбург), а еще три года спустя прокаты автомобилей работали аж в 40 крупных городах, включая курортные.



На чем можно было поездить

Изначально в Москве предлагались Победа, ГАЗ-21 и Москвич-407, в последующие годы парк состоял в основном из Москвичей. В Свердловске и других городах вместо Москвичей предлагали внедорожник ГАЗ-69, который пользовался особым спросом. Машину брали не только рыбаки и охотники, но и простые туристы, поскольку дорог с твердым покрытием тогда было очень мало. Тем более что в свободной продаже этой машины не было вовсе, так как все ГАЗ-69 уходили военным заказчикам и крупным сельским организациям.




Очень часто машины брали туристы, которые отправлялись на них в путешествие дикарями. Поэтому вместе с автомобилем в пункте проката можно было арендовать палатки и другой походный инвентарь.


Кому и на сколько выдавали машины

Минимальный срок аренды составлял три часа, а максимальный мог достигать нескольких месяцев в зависимости от региона. Часто люди брали машины на летний сезон для путешествий и поездок на море.

Поскольку общих правил поначалу не существовало, регионы самостоятельно определяли порядок выдачи автомобилей. Например, в Москве машины выдавали почти любому желающему с действующими правами. В регионах вводили систему абонементов либо оформляли аренду только через местные туристические клубы. Иногда для получения абонемента или членского билета клуба требовалось сдать отдельный экзамен по вождению, чтобы подтвердить навыки.

Волга ГАЗ-21 в советском каршеринге считалась премиальной машиной, и первому встречному ее не давали. Обычно прокат требовал наличия хорошей истории арендатора, как правило, 810 безаварийных поездок на более доступных Победе или Москвиче



Сколько стоил прокат

Стоимость проката складывалась из дневной платы и оплаты за километраж, то есть дальние поездки обходились дороже. Бензин водители заправляли за свой счет, но он составлял мизерную долю затрат. Также при длительной эксплуатации водитель должен был самостоятельно менять масло и шприцевать элементы подвески.

Москвич-407 сдавался в прокат дешевле других машин. За сутки брали 1 руб. 20 коп. плюс 2,4 коп. за километр пробега. При сроке аренды более 10 дней плата снижалась до 90 коп. в сутки. Стоит учитывать, что средняя зарплата в СССР в шестидесятых годах составляла 8090 рублей



Премиальный ГАЗ-21 обходился заметно дороже. Например, рекламная публикация в Ростовской газете начала шестидесятых предлагает в аренду эту Волгу по цене 2 руб. 90 коп. в день в первые 10 суток и 1 руб. 40 коп. с 10-го по 20-й день пользования. Месячная аренда машины стоила 44 рубля. Кроме арендной платы взималась еще и плата за пробег в размере 2,9 коп. за километр. Для сравнения: поездка в такси в те годы обходилась в 10 коп. за километр пути.


Как боролись с вандализмом

Существует устойчивый миф о том, что пользователи снимали с прокатных машин дефицитные запчасти и заменяли их на изношенные с собственных автомобилей. Воровство действительно существовало, но его масштабы не были фатальными.

Во-первых, таксопарки владельцы техники прописывали в договорах очень большие штрафы и придирчиво принимали автомобили. За испорченные детали арендатор платил в трехкратном размере их стоимости, а в некоторых случаях с него взималась еще и недополученная выгода. Во-вторых, ключевые узлы и агрегаты пломбировались и проверялись при возврате машины.



Наконец, особого смысла снимать запчасти не было, так как в каршеринг поступали уже порядком изношенные автомобили из таксопарков с большими пробегами. Большая часть автомобилей имели пробеги не менее 100 тыс. км, почти половина на момент поступления в прокат прошла более 200 тыс. километров.


Почему его закрыли и что было дальше

Главными причинами закрытия советского каршеринга стали критический износ парка и низкая культура вождения. Не имея нормального опыта вождения, арендаторы часто били машины или неправильно их эксплуатировали. Таксопарки, которые следили за техническим состоянием прокатных машин, не получали прибыли от непрофильной деятельности.




К концу шестидесятых пункты проката перешли из подчинения местных органов народного хозяйства к союзному Министерству транспорта, которое занималось ими по остаточному принципу. Парк машин находился в плачевном состоянии, а деньги в развитие проекта не вкладывались.

Окончательно прокат в СССР не умер, но в семидесятых годах услуга предоставлялась только для иностранцев и представителей дипломатических миссий. Именно поэтому героиня кинокомедии Невероятные приключения итальянцев в России, которая вышла на экраны в 1974 г., могла взять в аренду новенький ВАЗ-2103 с нестандартными по тем временам номерными знаками.




Вот такая была история.

Источник Подробнее..

21.11.2022 15:54:47 | Автор: admin

Тихая, незаметная, скромная, но всегда готовая защитить и оградить от недобрых людей своего единственного выжившего ребенка такой была была Екатерина Георгиевна Геладзе, мать вождя СССР. И даже в то время, когда Иосиф Сталин стал руководителем огромной страны, о его матери было мало что известно. Как жила женщина, вырастившая и воспитавшая столь неоднозначную личность, как Иосиф Сталин?





Екатерина Георгиевна Геладзе была дочерью крепостного крестьянина. Кеке, именно так звучит ее имя в Грузии, была выдана замуж в 17 лет за сапожника Виссариона Джугашвили. Семья сразу одобрила выбор Екатерины, ведь жених был трудягой и красавцем, на которого заглядывались многие девушки. Молодожены мечтали о детях, не подозревая, что их рождение принесет в семью лишь горе и раздоры. Первые два ребенка умерли в младенчестве. Маленький Сосо так на грузинский манер называли родители третьего новорожденного, крещеного Иосифом, был маленьким и слабым. Но, несмотря на болезненность, Иосиф упорно цеплялся за жизнь. Кеке почти не спала и ни на минуту не оставляла малыша, словно ее неусыпное внимание было для него защитой от хворей. То ли от тяжелой жизни и смерти детей, то ли от отчаянной ревности, Муж Кеке начал искать утешение на дне бутылки, а позже и вовсе забросил работу.

Пьяные дебоши отца сделали Иосифа замкнутым ребенком, и он стал марионеткой в руках родителей: мать мечтала сделать Иосифа священнослужителем, веря, что это убережет его от смерти, отец желал, чтобы сын пошел по его стопам, пророча карьеру высококлассного обувщика. В скромной Кеке внезапно проснулся железный характер. Пойдя на прямой конфликт с мужем, она определила Иосифа в духовное училище. После этого Бесо, сочтя себя униженным, ушел из семьи, в тайне надеясь, что вскоре голод и бедность заставят Екатерину вернуться. Но женщина и не думала отступать. Чтобы прокормить себя и сына, она работала поденщицей в богатых домах Гори: убирала, стирала, готовила. Берегла каждую копейку, чтобы исполнить свою мечту выучить сына на священника.




Но не обходилось и без наказаний - а в какой простонародной семье того времени бывало иначе? Несмотря на суровый характер от бесконечных скандалов с мужем, от тяжелой работы и бедности, вырваться из которой у нее не было сил, Екатерина нежно любила Сосо, но баловала его не только пряником, но и кнутом и нередко поднимала на Иосифа руку. Она верила, что лишь упорная работа поможет сыну стать большим человеком, и не давала подростку спуска. Кеке боялась, что мальчик пойдет не по запланированному ею пути, и сама не заметила, как стала такой же, как Бесо одержимой будущим своего ребенка.

Екатерина Георгиевна сделала все, чтобы сын поступил в Тифлисскую духовную семинарию, куда его за успешную сдачу экзаменов зачислили на полное государственное обеспечение. Первые годы в семинарии он был одним из лучших. Но далее страха перед материнскими побоями не хватило будущего Сталина отчислили из семинарии за неуспеваемость. Там, в духовной семинарии, Иосиф Джугашвили познакомился с теми, кого называли бунтовщиками, да и сам стал одним из них, постепенно превращаясь в Иосифа Сталина, имя которого загремело на весь мир. С матерью он почти не общался, лишь посылал ей короткие послания, больше похожими на телеграмму.

Позже его мать перевезли из Гори в Тифлис и поселили в огромном дворце царского наместника на Кавказе. Она могла бы жить на широкую ногу, однако предпочла остаться скромной грузинкой. Во дворце Кеке заняла одну небольшую комнату и редко выходила оттуда.


Мама, зачем ты меня так сильно била?
Сталина всю жизнь терзал вопрос, который он задал ей лишь однажды: Мама, зачем ты меня так сильно била? До конца жизни Кеке не сомневалась, что делала все правильно: Вот потому ты такой хороший и вырос, был ее ответ. Последний раз он приедет к матери в 1935 году, когда станет ясно, что ей осталось совсем недолго. Тогда-то и произойдет их знаменитый диалог:



Она умрет от воспаления легких в июне 1937 года. Но сын так и не найдет времени проститься с матерью, пришлет лишь венок на ее могилу, велев подписать его на грузинском языке. А в вещах Кеке позже найдут 18 писем от сына коротких, неумелых, но наполненных нежностью и любовью к женщине, которая его вырастила.

Источник Подробнее..

21.11.2022 09:58:38 | Автор: admin

Опыт Второй мировой показал, что одной из самых уязвимых сторон фронтовой авиации являются аэродромы. Даже в случае сохранения боеспособных самолетов в укрытиях их применение с разрушенной взлетно-посадочной полосы становится невозможным. Путь к решению проблемы был очевиден, но недостаточный уровень развития техники не позволял создать самолет, не нуждающийся в длинной ВПП, первые реактивные машины из-за малой тяговооруженности (отношения массы самолета к тяге двигателя) имели разбег больше километра. Но технология не стояла на месте.





Возможность создания самолетов с вертикальными взлетом и посадкой (СВВП, английский термин VTOL, Vertical Take-Off and Landing) начала обсуждаться в 1950-х, когда мировое двигателестроение переживало бурный рост. Для вертикального взлета тяга двигателя должна была превышать вес самолета, зато такие машины могли бы взлетать по тревоге прямо из ангаров или с любых неподготовленных площадок. Подобная схема сулила исключительные преимущества и для корабельной авиации. Проекты, еще недавно казавшиеся невозможными, стали активно финансироваться.

В 1957-м совершил свой первый полет американский самолет X-13 Vertijet фирмы Ryan. Эта необычная машина взлетала вертикально во всех смыслах. Поскольку после отрыва от земли направление тяги двигателя нужно было изменить, чтобы начать разгон в горизонтальной плоскости, а в 1950-х о создании поворотного сопла еще не было речи, конструкторы приняли решение стартовать прямо из вертикального положения. Крошечный самолет висел, зацепившись носовым крюком за выступ на специальной мачте, а когда аппарат начинал подниматься, система расцеплялась.



Як-38 на взлете
С самого начала стало понятно, что привычный способ управления самолетом с помощью аэродинамических поверхностей (элеронов, рулей высоты и направления) совершенно неэффективен на малых скоростях. Изменить положение висящей на двигателе машины можно только струйными рулями (отклоняемой тягой дополнительных реактивных микродвигателей), и конструкторы, перебрав около сорока вариантов конструкций, сумели разработать такую систему. Vertijet успешно летал, а во время демонстрационного полета даже совершил посадку недалеко от Пентагона, однако сложность в управлении сделала самолет недоступным для летчиков средней квалификации, и программа была закрыта. Многочисленные проекты других американских фирм, таких как Lockheed и ConVair, также не дошли до серийного производства.


От стола до луня
Занимались этой темой и по другую сторону океана в СССР и Великобритании. Для испытаний и отладки новых технических решений строились различные экспериментальные стенды, такие как британский TMR и его советский аналог Турболет. На этих аппаратах турбореактивный двигатель был установлен вертикально, а струйные рули разнесены по сторонам на четырех ферменных кронштейнах. Из-за своего внешнего вида Турболет прозвали летающим столом. На испытаниях аппараты полностью оправдали новую концепцию, показав отличную управляемость. Но если стенду не требовались особенные тактико-технические характеристики, то боевой самолет должен был обладать приемлемыми качествами и при нормальном, горизонтальном полете. Для этого требовалось разработать новый, подъемно-маршевый, двигатель (ПМД), изменение вектора тяги которого достигалось за счет применения поворотного сопла, отклонявшего реактивную струю в нужном направлении. Первым таким двигателем стал английский турбовентиляторный Rolls-Royce Pegasus.




Проектирование фирмой Rolls-Royce нового двигателя шло одновременно с разработкой нового самолета, за которую взялась компания Hawker. В создании машины принял участие сам сэр Сидней Кэмм один из прославленных английских инженеров, конструктор знаменитого самолета Hurricane, составившего основу истребительной авиации Королевских ВВС во время Битвы за Британию. NATO очень заинтересовалось новым проектом и согласилось профинансировать разработки, так что уже осенью 1960 года из цеха завода Hawker выкатили первую опытную машину. Сначала Р.1127 Kestrel (так был вскоре назван самолет) совершил цикл пробных взлетов на привязи (его прикрепили к земле стальными тросами). Это было необходимо для точного определения характеристик силовой установки и исследования особенностей аэродинамики самолета.

Наконец, после тщательной обработки полученной информации и внесения необходимых изменений летчик-испытатель Билл Брэдфорд поднял машину в воздух по-настоящему. Доводка и испытания Kestrel шли в очень быстром темпе, и уже через год Брэдфорд успешно совершил первую посадку на авианосец Arc Royal. Тем временем конструкторы фирмы Rolls-Royce значительно улучшили характеристики своего двигателя, и практически полностью перепроектированный Р.1127 пошел в серию под названием Harrier Gr.1 (harrier переводится как болотный лунь). Первая эскадрилья из 12 машин была укомплектована в 1969 году. Ее основной задачей стала выработка тактических приемов для применения необычного самолета.



Анатомия Луня
Главные особенности конструкции Harrier в его силовой установке и системе управления самолетом. Двигатель Pegasus (Пегас) имеет четыре реактивных сопла, расположенных попарно по бокам самолета и способных синхронно поворачиваться на 89,5 с помощью специальной цепной передачи. Таким образом, при вертикальном взлете подъемная сила прикладывается в четырех точках, что придает самолету дополнительную устойчивость. Передние два сопла соединены с турбокомпрессором низкого давления, а задние с камерой сгорания двигателя. Благодаря тому что двигатель на самолете всего один, распределение тяги по четырем соплам значительно облегчается, так как отсутствует необходимость точного согласования работы нескольких двигателей. За счет изменения положения сопел вдоль своей оси самолет может производить вертикальные взлет и посадку, горизонтальный полет и даже летать хвостом вперед.


Тяга ПМД настолько велика, что, когда сопла Pegasus опущены вниз, летчик практически не в силах сам контролировать устойчивое положение самолета. На таких опасных режимах включается автоматическая система реактивного управления. Она состоит из микродвигателей, установленных в носовой и хвостовой частях, а также на консолях крыльев. Камер сгорания в этих двигателях нет, а работают они за счет выбрасывания сжатого воздуха, который поступает к ним по специальным трубопроводам от компрессора основного двигателя. Система реактивного управления позволяет Harrier в режиме висения поворачиваться на месте в любом направлении и управляться по крену. Из-за особенностей компоновки на самолете используется велосипедная схема шасси. Она состоит из двух основных стоек, расположенных вдоль оси самолета, и двух поддерживающих, установленных на концах крыльев.



Суммарная емкость внутренних топливных баков самолета составляет 2861 л, возможна также подвеска двух сбрасываемых дополнительных баков по 455 л. Большое количество топлива необходимо из-за огромного расхода при вертикальных взлете и посадке, поэтому для повышения экономичности применяется режим укороченного взлета, при котором во время короткого разбега часть подъемной силы создается крылом, а часть двигателем. Такое решение позволило значительно увеличить радиус действия самолета, а из-за своей очень характерной манеры полета Harrier получил прозвище Jump Jet реактивный попрыгунчик. На случай аварии самолет оборудован одним из самых надежных катапультных кресел Martin-Baker Mk.9. Взлет происходит следующим образом: повернув сопла в горизонтальное положение и поставив самолет на тормоз, летчик выводит двигатель на максимальные обороты, переводом специальной рукоятки опускает сопла вниз, и реактивная струя отрывает Harrier от земли.


В ходе боев за Фолклендские острова самолеты Harrier продемонстрировали высокую эффективность и показали себя опасными противниками даже для таких серьезных оппонентов, как стоящие на вооружении Аргентины французские истребители Mirage III. Но громче всего о качествах Harrier свидетельствует то, что с появлением этой замечательной машины США и другие страны NATO надолго отказались от разработки собственных СВВП.



Советский опыт
В Советском Союзе тематикой вертикального взлета занимались многие ОКБ. В основном эксперименты сводились к установке подъемных двигателей на серийные машины. Но спроектировать серийный СВВП смогло только ОКБ Яковлева. По ходу работы по вертикалкам было рассмотрено немало проектов. Одно необычное предложение заключалось в использовании турбовентиляторного двигателя (по принципу работы идентичного Пегасу), подъемные вентиляторы которого должны были монтироваться в крыле, а их вращение осуществлялось газовой струей, а не механическим приводом. Однако Яковлев понимал, что создание нового двигателя с большой удельной тягой связано с огромными сложностями, и предложил создать опытный самолет с комбинированной силовой установкой сочетанием подъемно-маршевого и дополнительного подъемного двигателя. Начались эксперименты с установкой подъемных двигателей на серийный перехватчик Як-28, и уже в 1963 году первый советский СВВП Як-36, управляемый Юрием Гарнаевым, поднялся в воздух.


Компоновка истребителя JSF F-35 VTOL
Необычная машина доставила немало хлопот и конструкторам, и летчикам: новый Як научили летать ценой огромных усилий. Конструкторам во главе со Станиславом Мордовиным пришлось преодолеть много доселе неведомых проблем, связанных с обтеканием реактивной струей корпуса самолета и находящейся рядом поверхности земли. Пришлось даже придумывать защиту для покрытия бетонной взлетной полосы, которая не выдерживала воздействия горячих газов. Отдельной проблемой стала особенность аэродинамики вертикального взлета возникновение разреженного пространства под крыльями, которое буквально не позволяло машине оторваться от земли. Немало хлопот доставила и отработка системы струйных рулей, по принципу работы идентичная той, что стояла на Харриере. Тем не менее проблемы были решены, и вскоре Як-36, управляемый Валентином Мухиным, продемонстрировал свои возможности на авиационном празднике в Домодедово. Однако самолет обладал слишком скромным радиусом действия и небольшой полезной нагрузкой, поэтому о серийном производстве боевой машины речь не шла.




Попытка не пытка
Впрочем, полученный опыт позволил вскоре создать Як-38, который поступил на вооружение морской авиации. Из-за отсутствия в СССР подходящего ПМД Як-38 оснастили сразу тремя двигателями, два из которых устанавливались вертикально за кабиной летчика и включались только при взлете и посадке, а третий оборудованный поворотными соплами был подъемно-маршевым. С одной стороны, такая схема снимала необходимость создания нового ПМД, но с другой два выключенных при крейсерском режиме подъемных двигателя становились бесполезным балластом и катастрофически съедали характеристики самолета.

Использование сразу трех отдельных двигателей потребовало создания специальной системы, предназначенной для координации их работы и регулировки тяги. Проблему удалось решить без использования электроники: устройство было полностью механическим, что дополнительно повысило надежность. Из-за больших проблем с лишним весом конструкция Як-38 максимально облегчена, кое-где даже в ущерб запасу прочности. Это сделало невозможным создание модификации, предназначенной для катапультного старта. Возникли проблемы с силовой установкой Як-38 в условиях тропиков во время южных походов авианесущих крейсеров подъемные двигатели просто отказывались запускаться. Пришлось установить дополнительные кислородные баллоны для питания двигателей, что позволило им развивать приемлемую тягу.




Боевые возможности Як-38 были чрезвычайно ограниченными: во-первых, ради экономии веса пришлось отказаться от РЛС, а во-вторых, ранние Яки не могли поднять в воздух ничего, кроме неуправляемых ракет и бомб небольшого калибра, что делало их практически бесполезными в обороне как против морских, так и против воздушных целей. Авианесущему крейсеру в случае чего пришлось бы полностью полагаться на собственную ПВО и мощный противокорабельный ракетный комплекс Гранит.

Огурец
Несмотря на весьма посредственные летные данные и обидное прозвище самолет обороны топмачты, полученное из-за весьма скромного радиуса действия, Як-38 позволил инженерам и военным накопить поистине бесценные наработки по эксплуатации и применению СВВП. Модификацию Як-38М уже вооружили управляемыми ракетами и научили взлетать с коротким разбегом (экономя при этом топливо), а для подготовки морских летчиков была разработана специальная программа, позволявшая эффективно обучать их полетам на непростой в управлении машине. Свое боевое крещение огурец, как называли его летчики, проходил в Афганистане, в составе специально созданной для этого авиагруппы.



Во время конструирования Як-38 была разработана уникальная по надежности система автоматического принудительного катапультирования СК-3М. Дело в том, что во многих случаях при отказе ряда систем во время взлета летчику просто не хватит скорости реакции, чтобы успеть среагировать на возникшую опасность. Скажем, в случае отказа струйных рулей при режиме висения самолет переворачивается на спину за 1,5 с. СК-3М анализирует множество параметров, позволяя обнаружить опасность раньше человека, и выдает сигнал на автоматическое катапультирование пилота креслу К-36ВМ. В результате, хотя уровень аварийности Як-38 для СССР был просто рекордным, за все время эксплуатации этих самолетов при включенной СК-3М не погиб ни один летчик. На авианесущем крейсере Минск произошел случай, когда экипаж был катапультирован из-под воды: на Як-38У (учебная модификация) отказали двигатели, и упавший рядом с кораблем самолет начал быстро тонуть. Вовремя сработавшая катапульта выбросила обоих летчиков из кабины уже ушедшего под воду самолета пилоты приземлились на парашютах прямо на палубу крейсера. После распада СССР все Як-38 были списаны, поскольку в этих машинах страна больше не нуждалась. Последний полет этого самолета состоялся во время подготовки к показательной программе на авиасалоне МАКС-95 и закончился аварией. Оба пилота остались живы.



Созданный в конце 1980-х годов Як-41 стал непосредственным развитием концепции Як-38, но с возможностью сверхзвукового полета. Руководил проектом сын Александра Яковлева Сергей Яковлев. Первоначально на самолет планировалось установить единый подъемно-маршевый двигатель, но в связи со смертью Дмитрия Устинова, покровительствовавшего всей программе, работы по новой силовой установке затянулись, а вскоре и вовсе заглохли, и конструкторам ничего не оставалось, как принять решение об использовании схемы с комбинацией двигателей. Несмотря на уже ставшую явной на опыте Як-38 порочность такого решения, постройка самолета была необходима для отработки всех систем и агрегатов с последующей переделкой машины под новый, мощный и экономичный турбовентиляторный двигатель. Полеты модернизированного варианта Як-41М начались 9 марта 1987 года, и с прохождением каждого этапа испытаний становилось все более очевидно, что самолет получился достаточно удачным. О его уникальности говорит и то, что летчик Андрей Синицын установил на нем 12 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета для СВВП. С развалом Советского Союза ход работ по машине, получившей новое название Як-141, замедлился, а произошедшая в 1991 году авария послужила лишь поводом для сворачивания проекта.




Европа
Определенного успеха в конструировании СВВП добилась и Франция, в начале 1960-х годов начавшая разработку собственных машин. Первым из них стал истребитель Mirage-Balzac, оборудованный помимо маршевого двигателя Orpheus 803F аж восемью подъемными! Испытания самолета в 1964 году закончились катастрофой. Следующий самолет, Mirage V, повторявший конструкцию предшественника, стал первым в мире сверхзвуковым СВВП. Однако и он потерпел аварию, и работы были остановлены в пользу традиционных самолетов с обычными взлетом и посадкой.

В конце 1960-х годов в Германии разрабатывалось несколько проектов СВВП: первым был тактический транспортный самолет Dornier Do.31. Несмотря на успешные испытания, работы по Do.31 были прекращены... из-за конкуренции с транспортными вертолетами, в итоге оказавшимися более удобными в использовании. Еще одна необычная разработка немецких инженеров сверхзвуковой истребитель-перехватчик EWR-Sud VJ-101, подъемно-маршевые двигатели которого располагались в двух поворотных мотогондолах на законцовках крыла (а дополнительные подъемные в фюзеляже). По расчетам система поворота всего двигателя должна была давать некоторый выигрыш в весе по сравнению с изменением вектора тяги за счет поворотного сопла. Реактивное управление этого самолета работало за счет регулирования тяги самой силовой установки. Таким образом, в режиме висения самолет балансировал на трех двигателях. Несмотря на красоту конструкции и неплохие характеристики, полученные во время полетов, VJ-101 так и не был запущен в серию. Работы немецкого концерна VFW-Fokker по истребителю VAK-191 с двигателем Pegasus также не увенчались успехом: характеристики поставленного на поток Harrier оказались выше, и доводить новую машину было просто нецелесообразно.


Дальнейшие перспективы
Несмотря на широкое использование самолетов Harrier ВМС США, разработки СВВП в этой стране не остановились. По некоторым данным, в середине 1990-х годов между ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмой Lockheed Martin было заключено соглашение о совместных работах в рамках программы JAST по созданию перспективного истребителя для ВВС США (позднее переименован в JSF). В соответствии с этим соглашением ОКБ им. А.С. Яковлева представило американской стороне информацию и результаты исследований по СВВП, а также эскизные проекты будущего истребителя Як-201. Эти данные были использованы при создании JSF F-35 Lightning II, самой современной разработки в этом направлении. На сегодняшний день этот самолет находится в стадии летных испытаний. Новый многофункциональный истребитель должен будет заменить собой целый ряд боевых самолетов, в числе которых и морально устаревающий, несмотря на непрерывную и эффективную модернизацию, Harrier. В силовой установке F-35 используется турбовентиляторный двигатель F-119-PW100, который был разработан фирмой Pratt & Whitney специально для F-35. Отличительная черта нового самолета в варианте VTOL использование внешнего вентилятора, установленного в фюзеляже вертикально. Крутящий момент на вращающиеся в противоположные стороны крыльчатки передается от турбины через вал.

Многие современные военные аналитики достаточно скептически относятся к F-35 в варианте VTOL, отчасти справедливо полагая, что применение внешнего вентилятора (который отключен в полете) не самое лучшее решение с точки зрения экономии веса и что Lockheed Martin повторили во многом ошибки ОКБ Яковлева. Тем не менее развитие самолетов с коротким (или вертикальным) взлетом и вертикальной посадкой на сегодняшний день одно из самых перспективных и актуальных направлений. Ведь благодаря использованию разведывательных спутников и высокоточного оружия такое сооружение, как военный аэродром, постепенно уходит в прошлое, уступая место мобильным СВВП, способным вылететь на задание с любого пятачка.

Источник Подробнее..

18.11.2022 09:59:37 | Автор: admin

Сколько кабриолетов принимает участие в параде? Подсказка: не два. Что больше подходит для командующего парадом лошадь или машина? Какого цвета должен быть этот автомобиль? Мы собрали самое интересное о самых редких машинах Минобороны.






Это одни из самых малосерийных и уникальных автомобилей мира. Тираж их колеблется от 270 единиц для послевоенного ЗиС-110Б до 3 экземпляров для последнего советского кабриолета ЗиЛ-115В.

Парадные кабриолеты входят в состав кремлёвского Гаража особого назначения.
Первое сражение с лошадью кабриолеты проиграли



Его дебютом стал парад на Красной площади в мае 1941 года, за полтора месяца до начала Великой Отечественной войны.

Машина возглавляла колонну бронетехники. Что касается командующего и принимающего парад, они оба выехали на площадь верхом, поскольку Сталин И. В. постановил: Не будем менять хорошую традицию Советской армии.

Звание водителя не ниже подполковника




Кабриолетом ЗиЛ-115В, использовавшимся на парадах с 1981 по 2009 гг., дозволялось управлять только водителям в ранге подполковника и выше. Впрочем, известно, что все шофёры Гаража особого назначения относятся к среднему начальствующему составу.

Тёплый пол и другие опции комфорта



Казалось бы, что трудного в том, чтобы проехать по площади несколько сот метров на скорости пешехода. Однако конструкторы парадных кабриолетов всегда заботились о том, чтобы это можно было сделать с максимальным комфортом. Поручень, за который стоящий пассажир держится, регулируется по высоте. Известно также, что ЗиЛ-115В имел подогрев пола и сидений, а также кондиционер.

На каждом параде работали три машины: две явно, одна скрытно
С той же моделью связан ещё один факт: в парадах принимали участие три автомобиля. Номера 1 и 2 везли командующего и принимающего парад, а третий автомобиль был неприметно припаркован у Спасской башни на случай, если что-то непредвиденное случится с одной из основных машин.

Держат ли сейчас запасной Aurus на парадах, мы не знаем.

До 2006 года автомобили красились в светлые цвета



Возможно, традиция берёт начало от того факта, что на парадах использовались светлые лошади, но серо-голубой или серо-зелёный были традиционными для кабриолетов ЗиС-102, ЗиС-110В, ЗиЛ-111В, ЗиЛ-117В и ЗиЛ-115В. Лишь в 2006 году по требованию министра обороны Анатолия Сердюкова модель ЗиЛ-41041 АМГ покрасили в чёрный.

А какой цвет, по-вашему, больше подходит для этих машин?

Источник Подробнее..

17.11.2022 11:53:52 | Автор: admin

Не знаю, интересно это читать тому, кто это помнит или наоборот, тому, кто ничего про это не знает. Хотя мне и было маловато лет в 1980, но такое ощущение, что я помню.

Фрагменты дневника Анатолия Черняева, заместителя заведующего отделом Международного отдела ЦК КПСС (зима 1980 г.). В конце поста ссылка на весь дневник. Написан конечно в каком-то "истерическом" стиле, но наверняка тоже со своей стороны отражает происходящее в стране в то время.




1 января 1980 г.
"Год был сумасшедший, по службе суетливый, по общей ситуации разоблачительный (в смысле, что дела идут все хуже и во вне и внутри), по всем статьям не оправдавший надежд. Судя по тому, что можно наблюдать самому вокруг и что говорят, проводили его и встречали Новый уныло. В магазинах пусто и даже на почте в последние дни исчезли марки и конверты: сам наблюдал скандал на Центральном телеграфе по этому поводу вредительство, головотяпство, голову бы оторвать, кто это допускает и т.п....

Картер лишил нас 17млн. тонн зерна (в Москве сразу же исчезла мука и макароны), запретил всякий прочий экспорт, закрыл всякие переговоры и визиты, потребовал отмены Олимпиады (сегодня НОК США согласился с мнением Картера. Что теперь скажет МОК?). Тэтчер проделала с нами то же самое. Португалия запретила нам ловлю рыбы в ее 200- мильной зоне, как и США у себя, снизив нам квоту вылова с 450 000 тонн до 75 000 тонн. Это же проделали Канада и Австралия. Почти все страны Запада (за исключением Франции) сократили уровень и объем всяких обменов и визитов. Запрещены всякие планировавшиеся выставки и гастроли (Эрмитажа в США, Большого в Норвегии и проч.). Австралия закрыла заход нашим антарктическим судам в ее порты. Вчера нас осудила Исламская конференция (т.е. все мусульманские государства, кроме Сирии, Ливии, Алжира и самого Афганистана), проходившая в Исламабаде. Нас осудил Европарламент, социал- демократические партии, профсоюзные центры. Новая Зеландия выслала нашего посла Софинского, обвинив его в передаче денег ПСЕНЗ (наши друзья).

А что делается в печати, на теле- и радио трудно было даже вообразить, позорят и топчут нас самым беспардонным образом."...






Банки закрыли нам кредиты. У меня был случайный разговор с зам. председателя Госбанка Ивановым. Он рассказал, что не только американские, но и другие банки либо начисто отказываются давать взаймы на оплату прежних долгов (благодаря чему мы уже много лет выходили из положения), либо почти на 1\3 взвинчивают проценты.

У Тихонова, который заменяет Косыгина, состоялось, мол, совещание по этому поводу. Докладывали в ЦК. Положение такое, что придется отказаться платить по прежним кредитам. А это объявление о банкротстве, со всеми вытекающими

(...)
Между тем, экономическое положение, видимо, аховое. Мне тут поручили выступать на партсобрании с докладом по итогам ноябрьского Пленума. Кое-что внимательно почитать пришлось. Доклад я сделал критический и суровый. Но не в этом дело. Подтверждений не пришлось долго ждать. В прошлый вторник на Секретариате ЦК обсуждался вопрос О хищениях на транспорте. Я буквально содрогался от стыда и ужаса. Три месяца работала комиссия ЦК под председательством Капитонова. И вот, что она доложила на Секретариате:
За два года число краж возросло в два раза; стоимость украденного в 4 раза;
40 % воров сами железнодорожники;
60 % воров сами работники водного транспорта;
9-11 000 автомашин скапливается в Бресте, потому что их невозможно передать в таком разобранном виде иностранцам;
25 % тракторов и сельскохозяйственных машин приходят разукомплектованными;
30 % автомобилей Жигули вернули на ВАЗ, так как к потребителю они пришли наполовину разобранными;
на 14 млрд. рублей грузов ежедневно находятся без охраны;
охранники существуют, их 69 000, но это пенсионеры, инвалиды, работающие за 80-90 рублей в месяц;
воруют на много млрд. рублей в год;
мяса крадут в 7 раз больше, чем два года назад, рыбы в 5 раз больше.
Заместитель министра внутренних дел доложил, что в 1970 году поймали 4 000 воров на железной дороге, в 1979 11 000. Это только тех, кого поймали. А кого не поймали сколько их?
Ведь поезда по трое суток стоят на путях без всякого присмотра, даже машинист уходит.
Несчастный Павловский (министр) опять каялся, как и на Пленуме. Просил еще 40 000 человек на охрану. Не дали
Обсуждение (ворчание Кириленко, морали Пономарева в духе большевизма 20-ых годов как, мол, это возможно! Это же безобразие! Где парторганизации, профсоюзы, куда смотрят) поразило всех полной беспомощностью.
[Между прочим, когда Б.Н. призывал мобилизовать массы для борьбы с этим безобразием, Лапин (председатель теле-радио) саркастический старик, сидевший рядом со мной, довольно громко произнес: Ну, если массы мобилизуем, тогда все поезда будут приходить совсем пустыми!]
В этом, извините, вопросе концентрированно отражено состояние нашего общества и экономическое, и политическое, и идеологическое, и нравственное.
Ничего подобного не знала ни царская Россия, ни одна другая цивилизованная страна.









(...)
А между тем, льется предвыборный елей и пошлейшее прославление главного маразматика. В каждой речи славословия в адрес верного ленинца и проч., и проч. занимают большой кусок, а по теле-радио только одно и цитируется. Каждый день он кого-нибудь приветствует или поздравляет с успехами, или с началом работ (хотя сам, наверно, своих приветствий даже не читает в газетах. Но еженедельно Секретариат утверждает их пачками).

В народе поносят эту никому не понятную акцию на фоне, фигурально выражаясь, того, что жрать нечего. Даже из таких городов, как Горький: десантники на экскурсионных автобусах продолжают осаждать Москву. В субботу к продовольственным магазинам не подступиться. Тащат огромными сумками все, что попало от масла до апельсинов. И грех даже плохо подумать об этом. Чем они хуже нас, эти люди из Торжка или Калуги. Скорее даже лучше, так как они, наверно, все-таки что-то создают, а не бумагу переводят.





(...)
В подпитии этот зам. министра рассказал много любопытных вещей по своему ведомству. Например, недавно оно получило распоряжение (вопреки всем правилам советоваться с минфином откуда можно взять деньги) выделить еще 23 млрд. рублей на содержание вооруженных сил. Видимо, с этим связано заявление в избирательной речи Брежнева о дополнительных льготах ветеранам войны. Однако, основная причина: раз армия стреляет, раз пришлось в приграничных округах Юга провести мобилизацию, раз есть уже вдовы и сироты из-за Афганистана, надо заткнуть глотку, умаслить, предотвратить И вот 23 млрд. из бюджета.

А между тем: Госплан определил добычу нефти к 1984 году до 650 млн. тонн. Но нефтяники считают, что сумеют поднять только до 625,5 млн. тонн, значит, валютный экспорт практически придется прекратить. Потому, что кроме нефти у нас есть драгоценные металлы, но их за последние 10 лет вычерпали.

Меры Картера оказались очень чувствительны. Обкомам запрещено допустить убой скота. Но мяса от этого не прибавится: будут сдавать полудохлый истощенный скот. Нормы доведены до смешного: на 1981 год Ростову-на-Дону планируется мяса на душу населения. 2 кг. в год.

Положение хуже, чем во время войны, так как тогда приходилось снабжать только города, а теперь и деревню. Отовсюду идут требования и просьбы ввести карточки, но этого невозможно сделать не только по соображениям политическим, но и потому, что на это не хватит продуктов: ведь придется давать ограниченно, но всем, а не выборочно Москве.





(...)
Фантастические размеры приобрело тезаврирование. Кольца с камнями стоимостью в 15 тыс. рублей идут нарасхват. Доверия к деньгам никакого. Так же, как и к государству: боятся денежной реформы. Хватают все, что идет в качестве предметов роскоши. Вошло в моду покупать картины. На этом процветают сотни художников, которые десятилетиями влачили жалкое существование. А теперь малюют что попало и все сразу же раскупается.

Большие потери (14 млрд. рублей) государство понесло на водке. Из-за неурожая и прекращения американских поставок пшеницы, решено было сократить производство водки. И вот результаты. А новогоднее увеличение цен дало всего 2 млрд. рублей.

Постановление о совершенствовании экономического механизма, конечно, очень хорошее. Но наша экономика к нему не готова и еще лет пять не будет готова.

источник Подробнее..

17.11.2022 09:51:18 | Автор: admin

Российский город, построенный на норвежской земле, это уникальное место, которое привлекает любителей острых ощущений.




Кто был раньше русские или голландцы?
Архипелаг Шпицберген состоит из трех крупных и семи мелких островов. До сих пор точно неизвестно, кто его открыл. Официально считается, что первооткрывателем архипелага был голландец Виллем Баренц, в честь которого названо Баренцево море. Он высадился на одном из крупных островов 10 июня 1596 года.

Тем не менее, доказано, что российским поморам он был известен намного раньше. В письме, датированном 1493 годом, немецкий географ Иероним Мюнцер обращается к португальскому королю Жуану II и рассказывает о недавно открытом острове Грумланд, который входит в состав владений великого князя Московского. Шпицбергенская экспедиция Института археологии РАН под руководством В. Ф. Старкова доказала, что в середине XVI века на Шпицбергене существовали поселения поморов. А появились первые русские охотники там, по всей видимости, еще раньше.

Поскольку Норвегия еще в 1820-x годах заявила права на архипелаг, за ней 9 февраля 1920 года в Париже Шпицбергенским трактатом был признан суверенитет над Шпицбергеном.




Откуда на норвежской земле советские поселки?
Договор о Шпицбергене признал суверенитет Норвегии над архипелагом, но при этом не ограничил возможность другим странам вести хозяйственную и промысловую деятельность на этих землях. Первыми, кто стал осваивать территорию, стали северные европейские страны, а позже к ним присоединился с СССР.



Поскольку на Шпицбергене были обнаружены залежи каменного угля, здесь стала развиваться горнодобывающая промышленность. Однако добыча угля была слишком дорогой для небольших частных компаний, поэтому Советский Союз вскоре выкупил шахту Пирамида у шведов это произошло в 1927 году. В 1934 году СССР приобрел угольную шахту в Баренцбурге у голландцев.




Зачем Шпицберген России сейчас
Архипелаг признан демилитаризированной зоной иными словами, эти земли не могут быть использованы в качестве плацдарма ни одной из стран. Однако у него выгодное стратегическое положение и в случае возникновения политического вооруженного конфликта, архипелаг может иметь важное значение для недопущения сил противника в районы патрулирования атомных подводных лодок, базирующихся на Кольском полуострове.




Как жилось в Пирамиде при СССР
В 80-х годах в городке проживало более 1000 человек. В основном это были шахтеры из Донбасса и Сибири с семьями. Для их удобства были построены прачечные, общежития, жилые дома, дворец культуры, больница, детсад, школа и спортивные сооружения. До сегодняшнего дня многие советские артефакты остаются на своих местах. Так, в частности, на стенах висят портреты партийных деятелей.

Здания преимущественно четырехэтажные на сваях, отопление паровое, электроэнергия бесперебойная, улицы хорошо освещены и выложены плитами из высокопрочного и морозоусточивого бетона такие используются для оборудования взлетно-посадочных полос аэродромов. Вообще Пирамида была образцово-показательным поселком, и даже иностранцы удивлялись, насколько благоустроена жизнь местных обитателей.




Лучшие из лучших
Попасть на работу в Пирамиду было сложно. Сюда отправляли только ударников, ведь помимо того, что у советских шахтеров и так была высокая зарплата по сравнению с другими профессиями, здесь применялся еще и двойной коэффициент.

Нередко было и так, что люди с высшим образованием соглашались трудиться обычными шахтерами. Ведь в условиях вечной мерзлоты производственный процесс был полностью автоматизирован. Необходимо было умение управлять горнодобывающим комбайном и, при необходимости, устранять неполадки в его работе.


Семьям выделялись благоустроенные квартиры, детей сразу же определяли в детсад. Жены шахтеров, к слову, могли подрабатывать на предприятиях, обслуживающих персонал шахты, например, в столовой, прачечной. Также, если повезет, женщины устраивались секретарями в контору, учителями и воспитателями, медработниками.




Советская валюта
Работники получали зарплату, которая была вдвое выше материковой. Зарплату откладывали на книжку, а товары приобретали за боны. На архипелаге в обращении преимущественно была норвежская валюта бумажные и металлические кроны и разменные металлические эре. Однако для ограждения от иностранцев Арктикуголь приступил к выпуску собственных денежных знаков для советских граждан, завербованных для работы. Они и получили название боны.




Боны были не только металлическими, но и бумажными. Как и обычный рубль, они тоже меняли стоимость в результате денежных реформ. Сейчас у коллекционеров можно приобрести эти необычные раритеты, причем их стоимость выросла в сотни раз по сравнению с номиналом.




Кто живет в Пирамиде сейчас
Поскольку добыча угля была признана в 90-х годах нерентабельной, поселок постепенно опустел. На его содержание тратилось больше денег, чем давала добыча угля и ее транспортировка на материк. Также не оправдало себя использование Пирамиды в качестве базы для китобойных судов, поскольку было запрещено заниматься этим промыслом.

Но в городке все же жизнь не угасла. Арктиуголь в соседнем Баренцбурге (действующий российский поселок на Шпицбергене) создал туристическую фирму и реконструировал гостиницу в отель. Теперь в Пирамиду приезжают иностранные туристы, иногда и из России.

Летом в городе-призраке проживает около 20 человек, которые обслуживают группы путешественников, а на зиму остается не более пяти: руководитель Пирамиды с женой и еще несколько человек. Они живут в той же гостинице, что и туристы это единственное место, кроме гаража, где подведены коммуникации, есть отопление и вода. Стоимость жилья вычитают из зарплаты, но сумма чисто символическая не более 2,5 тысяч рублей в месяц. Зарплату работники получают в российской валюте.



Странные законы Пирамиды
Самой большой опасностью для жителей Шпицбергена являются белые медведи. Именно поэтому покойников не разрешается хоронить на острове, ведь животные могут выкапывать трупы. Даже если закопать тело глубоко, со временем оно все равно окажется на поверхности из-за способности вечной мерзлоты выталкивать все, что в нее попало.

Этот процесс довольно простой: взрыхленный грунт способствует легкому проникновению воды в нее во время летнего периода, когда воздух прогревается до +6С. Вода замерзает, расширяется и приподнимает закопанного в землю покойника. Ветры также быстрее истончают рыхлую почву над могилой.

Согласно законам, принятым на архипелаге, здесь нельзя рожать и умирать тяжелобольных и беременных отправляют на материк. Нельзя также держать котов. Эти хищники могут заразиться бешенством и передать его людям. Но россияне нарушили запрет и один кот все же остался жить в поселке Баренцбург. Кеша, который по документам числился песцом все из-за того же закона, стал знаменитостью и его показывали туристам, однако он умер в феврале 2021 года.




Что же касается косолапых, то однажды постоянным обитателям Пирамиды пришлось несладко. К ним повадился ходить крупный белый медведь. Несколько раз жители вызывали специалистов, те прилетали, выстрелами отгоняли гиганта подальше, но потом история повторялась. Со временем на мишку перестали обращать внитмание.

Медведь спокойно спал себе возле мехового цеха и на крыльце гостиницы, пока однажды не пробрался в бар. Он открыл холодильник, прокусил банку пива, разорвал пакетики с арахисом и оставил чучело куропатки без головы. И пришлось снова вызывать губернаторскую службу. Медведь, только заслышав звуки вертолета, быстро ретировался и больше не возвращался.

Источник Подробнее..

17.11.2022 05:53:50 | Автор: admin

Советские инженеры первыми догадались использовать реактивную тягу, чтобы побить мировой рекорд скорости на земле. И почти сделали это в середине пятидесятых. Но что-то пошло не так.






В 1947 году британец Джон Кобб поставил мировой рекорд скорости на земле он достиг 634 км/ч. Долгих 16 лет его никто не мог побить.

Это значило одно: возможности поршневых двигателей исчерпаны и нужно искать другие решения. Очевидным выходом могла стать реактивная тяга.

Мало кто знает, что в СССР были серьёзные планы на этот счёт. В середине 1950-х группа конструкторов Горьковского автозавода создала уникальную машину с турбореактивным двигателем ВК-1А, ставившемся на советские военные самолёты тех времён, включая истребитель МиГ-17.




Ставилась цель: развить 500 км/ч, а в перспективе и 800 км/ч, чтобы поставить мировой рекорд.

Идея носила практический характер: в то время предполагалось, что легковые и грузовые автомобили, созданные по образу рекордного болида, смогут выполнять междугородные перевозки.





Автомобиль, обогнавший время
Конструкторы встретили немало трудностей. Например, в СССР не существовало шин, способных выдержать вращение на такой скорости. Для ГАЗ-ТР они специально разрабатывались отраслевым НИИ.

Испытывали автомобиль на ВПП Горьковского авиазавода, ныне авиазавода Сокол. Здесь главный конструктор машины работал до того, как перешёл на ГАЗ.



Однако в одном из заездов на его пути оказался посторонний предмет, вызвавший потерю устойчивости. К чести инженеров, безопасность они продумали отменно: водитель-испытатель отделался небольшой травмой ноги. Но автомобиль был практически уничтожен.

К 1957 году интерес к рекордам скорости на земле у руководства ГАЗ ослаб. А в 1958 году серийные ГАЗ-13, ГАЗ-21 и ГАЗ-52 получили Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе, удовлетворив международные амбиции.

В 1964 году всемирная гоночная ассоциация FIA, наконец, зарегистрировала первый рекорд скорости, поставленный реактивным автомобилем.

Источник Подробнее..

16.11.2022 19:50:12 | Автор: admin

Мотороллеры были весьма популярной техникой в советские годы, но особым разнообразием их ассортимент не отличался. Тульский мотозавод предлагал потребителям свои Тулы, Туристы Тулицы и Муравьи, а Вятско-Полянские машиностроители давали стране Вятки да Электроны.

Лишь в первой половине 60-х годов в СССР официально поставляли чехословацкие мотороллеры Cezeta, которые за характерную внешность сразу же получили народное прозвище свинья.


Cezeta 502/05 образца 1964 года



Выпуском компактных Чезет занималось предприятие CZ Strakonice A.S, которое в послевоенные годы стало частью объединения Jawa. Конструкцию этих необычных машин создал инженер Ярослав Кох, который в свое время прославился как создатель довоенных мотоциклов Praga. Однако, еще в 1940-м им был не только разработан, но и запатентован мотороллер оригинальной конструкции с несущим кузовом.




На протяжении последующих лет Ярослав Кох продолжал работать над созданием мотороллеров, и в 1957-м году наконец-то были выпущены первые серийные образцы 300 экземпляров модели Cezeta 501.



После реставрации показания одометра обнулили




Аппарат с несущим кузовом был длиннее своих аналогов, его передняя часть кузова напоминала торпеду, а под вынесенной вперед фарой оказалось нечто, напоминающее бампер. Топливный бак расположился в верхней части кузова вместе с фарой, в результате чего под водительским сиденьем освободилось достаточно места для хранения багажа и инструментов. На мотороллер Cezeta установили трубчатый мотоциклетный руль, кикстартер и 1-цилиндровый 2-тактный двигатель мощностью 8 л. с., аналогичный мотору легкого мотоцикла CZ-175.



Cezeta 501 оснастили круглым спидометром и довольно большими 12-дюймовыми колесами, что было не очень характерно для скутеров. Силовой агрегат кстати тоже размещен не по-мотороллерному на качающемся рычаге подвески, а по-мотоциклетному на несущей конструкции аппарата. Через год над бензобаком установили багажник, а замок зажигания перенесли на верхнюю часть щитка ближе к спидометру.




Благодаря большим колесам чехословацкий мотороллер отличался устойчивостью и хорошей проходимостью, к тому же была возможность использовать для него детали мотоциклов Cezet, что упрощало техническое обслуживание. Мотороллер Cezeta 501 неоднократно подвергался модернизации, и ко всем последующим модификациям к 501 добавлялось их цифровое обозначение.




Новая модель Cezeta 501/01 отличалась довольно несовершенной системой воздушного охлаждения, тогда как на других европейских аналогах уже использовалась принудительная система охлаждения. Конструкторы завода Чезет это учли, и третье поколение мотороллера Cezeta 501/03 оснастили вентилятором, а также гидравлическими амортизаторами и 12-вольтовым электрооборудованием. На мотороллер Cezeta 501/05 установили динамостартер и рычажную подвеску заднего колеса.




В 60-х годах Чезета стала экспортироваться в 20 стран мира, в том числе и в СССР, где составила конкуренцию отечественным Вяткам и Тулам. Появление 172-кубового мотороллера на фоне Вятки с объемом двигателя 150 куб.см, и Тулы с объемом 200 куб.см сыграло свою роль в том, что специалисты отечественного мотостроения не стали разрабатывать собственные мотороллеры аналогичной кубатуры. В общей сложности чешский завод CZ выпустил 43 тысячи мотороллеров Cezeta 501.





Конструкторы завода продолжали работать над увеличением мощности мотороллеров, что требовало и изменений ходовой части. Так, в декабре 1960-го года появился новый 172-кубовый мотороллер Cezeta 502. Мощность двигателя новой модели удалось довести до 9,5 л.с., улучшить систему охлаждения и сбалансировать тепловое напряжение, что позволило избежать перегрева мотора на подъеме.




Мотороллер Cezeta 502, разгоняющийся до 90 км/час, оснастили повторителями поворотов, световой сигнализацией и глушителем измененной конструкции, а звуковой сигнал перенесли с ветрового щитка под кузов. Мотороллеры Cezeta 502 были двухцветными и предлагались в шести вариантах сочетания цветов. Как и мотороллер Cezeta 501, модель Cezeta 502 также имела свои модификации, среди которых наиболее заметными стали 502/05 и 502/06 Cezeta DeLuxe. Эти мотороллеры отличались довольно стильным внешним видом благодаря фигурному литому рулю с встроенным в него овальным спидометром на манер Jawa. За все время существования мотороллера Cezeta 502 было выпущено 72 тысячи единиц.




В 1960-м мотороллеры Чезет стали выпускать по лицензии в других странах, включая Новую Зеландию, где они получили обозначение N-Zeta. Несмотря на то, что в нашей стране достаточно большую популярность приобрела модель Cezeta 501, мотороллер Cezeta 502 был представлен на отечественном рынке в довольно ограниченном количестве.





В 60-х годах в СССР чешские мотороллеры Чезета считались дефицитом и, наряду с Явой, были пределом мечтаний наших мотолюбителей. Чешские мотороллеры стоили дороже, чем отечественные, что было вполне объяснимо, так как по качеству изготовления и основным характеристикам они оставляли далеко позади Тулу и Вятку.



На чехословацком заводе CZ производились также грузовые трехколесные мотороллеры Cezeta 505. Небольшим тиражом был выпущен и боковой прицеп Druzeta, который стал последней разработкой инженера Ярослава Коха. Для мотороллеров Чезет можно было использовать на только прицеп, но и мобильный багажник на одном колесе, прицепив его сзади. В 1964-м году завод был вынужден свернуть производство мотороллера Чезета как бесперспективное и убыточное, так и не выпустив модель Cezeta 503, которая была почти готова.





https://masterok.livejournal.com/8529342.html#:~:text=%D0%9D%D0%B0%20%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%20%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B0,%D0%B1%D0%B0%D0%B3%D0%B0%D0%B6%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%B5%20%D0%BF%D0%BE%D0%B4%20%D1%81%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D1%8C%D0%B5%D0%BC.





Источник Подробнее..

16.11.2022 15:52:55 | Автор: admin

В истории СССР немало фактов, которые не подтверждены рассказами очевидцев или документами. Одним из таких событий может оказаться то, как праздновали выпуск миллионного советского автомобиля.



14 ноября 1939 года молодой автопром СССР выпустил миллионный автомобиль.
Событие отпраздновали типичным для тех времён способом. Колонна из 40 новых автомобилей проехала по улицам Москвы. Затем автомобили были выставлены на Театральной площади. Хотя в последние предвоенные годы автомобилей на улицах Москвы уже было немало, надо думать, многие простые люди впервые получили возможность познакомиться с ними вблизи, рассмотреть конструкцию и посидеть в салоне.

Правда или миф?
Разговаривая об СССР, порой трудно отделить истинные исторические факты от баек-новоделов. История о празновании выпуска миллионного автомобиля может оказаться одной из таких баек. Мы встретили её только в трёх источниках (например, здесь), причём описана она очень кратко, одними и теми же словами, без ссылок на исторические источники.



Источник Подробнее..

13.11.2022 19:57:13 | Автор: admin

Купить в СССР личный автомобиль тот еще квест. Советы отправляли на Запад продукцию автопрома пачками, ведь это был отличный источник валюты, а на внутренний рынок продукция того же ВАЗа поступала по остаточному принципу. Да и ассортиментом плановая экономика не блистала. И пока одни мечтали о кабриолетах и гран-туризмо, другие воплощали мечту в реальность, собирая кузов из старых противней, сваривая раму в сарае или вообще на балконе, выискивая по помойкам и знакомым нужные детали. И знаете, нередко у кулибиных получались потрясающие творения.


Нет круче автомобиля-самоделки, чем легендарная Панголина, ставшая символом советского движения самавто. Ее собрал в 1980 году штатный электрик Дворца пионеров Александр Кулыгин из Ухты, который уже через пару лет после презентации своей самоделки получил приглашение в команду штатных дизайнеров АЗЛК.

Из того, что было
Панголина была построена по самой популярной для самавто схеме: пространственная рама, стеклопластиковый кузов, жигулевские узлы и агрегаты. Получился не просто футуристичный концепт, а вполне себе быстрый по советским меркам и чертовски красивый автомобиль. Среднемоторная компоновка, минимальный дорожный просвет, низкопрофильные шины, и самодельные (!) алюминиевые диски неплохие ингредиенты современного спорткара, но вы помните, что мы говорим про 1980-е и СССР?!



"Панголина", как бы сейчас сказали, до рестайлинга. За рулем создатель - Александр Кулыгин
Да, что касается мотора, то тут все было банально. На Панголине стоял унылый жигулевский двигатель мощностью всего 62 л.с., и Кулыгин не стал его дорабатывать, разве что выхлопную систему сделал раздвоенной для лучшего антуража. Увы, с одной стороны движение самавто подпирали законодательные ограничения по удельной мощности самоделок, с другой действительно резвых движков в Советах попросту не было! Тем не менее, легкий стеклопластиковый кузов и обтекаемый силуэт в стиле Lamborghini позволяли разгоняться кулыгинскому гран-туризмо до внушительных 180 км/ч.



Перископ вместо зеркал и дворник от Икаруса
Панголина была будто из параллельной вселенной и завораживала целым рядом фишек, достойных именитого концепт-кара. Главная открывающийся гидроприводом колпак крыши вместо унылых дверей. На него Кулыгин установил лобовое стекло от РАФ-2203 и стеклоочиститель от Икаруса. Решение зрелищное, хоть и не лишено недостатков. Нередко Кулыгина приходилось в прямом смысле выкорчевывать из Панголины клинило гидравлику. Да и безопасность хромала: в случае опрокидывания автомобиля пассажиры окажутся взаперти. Плевать, зато смотрится круто!



Изначально на автомобиле не было вообще зеркал заднего вида, вместо них на крыше стоял перископ с панорамным обзором. Фар тоже не было, в темное время суток из центра капота выезжала люстра с четырьмя лампами. Впоследствие Кулыгину пришлось установить и боковые зеркала, и обычные фары техтребования никто не отменял, а без госномеров Кулыгин не мог передвигаться по дорогам общего пользования и выезжать за кордон.

После доработок и уже с госномерами Панголина приняла участие в нескольких автопробегах, а на пике славы участвовала в международной выставке Expo-85, которая проходила в Болгарии. Она даже засветилась в фильме Семь стихий, снятом по мотивам одноименного фантастического романа Владимира Щербакова. К слову, это был первый советский фильм, выпущенный в квадрофоническом звучании тоже прорыв, хоть и сам фильм так себе.

Печальный конец
И вроде международная слава с работой в перспективном на тот момент АЗЛК должны были сделать Кулыгина счастливым, но нет. На московском автопредприятии его явно недооценивали, а коллеги смотрели косо: Какой-то там самоучка построил с пионерами машину в затрапезном ДК и сразу в начальники, а мы с дипломами и в подчиненных, судачили за спиной у Кулыгина. В 1986 году он плюнул на карьеру и уволился из АЗЛК, а чуть позже переехал в Штаты и осел в Нью-Йорке. В 2004 году Кулыгин погиб автокатастрофе.


Панголина жива и ныне, правда, потрепанная жизнью находится в плачевном состоянии. В 1990-е ее приобрел один неизвестный бизнесмен, который угодил на машине в ДТП, а затем изуродовал ее до неузнаваемости колхозным тюнингом. Машину перекрасили, побитую в результате того ДТП уникальную крышу восстанавливать не стали, а попросту отрезали. Салон полностью переклеили кожзамом, а в багажник установили сабвуфер... Варварски перекроенная Панголина попала сначала в музей журнала Авто-Ревю, а потом все в таком же плачевном состоянии перекочевала в музей на Рогожском валу, где легенда самавто стоит и по сей день.

Источник Подробнее..

13.11.2022 19:57:13 | Автор: admin

Одни его ласково называли луноход за характерную мягкую подвеску на пневмобаллонах, для других он запомнился как скотовоз за набитое под завязку пассажирами в часы пик душное нутро. Как бы то ни было, булькающий раздолбанной трансмиссией ЛиАЗ-677 такой же символ эпохи, как автомат с газировкой. Ведь при всех недостатках, этот теплый ламповый автобус пробыл на конвейере без малого 40 лет, а это что-то, да значит.


Луноход использовался во всех городах Советского Союза, где был хотя бы намек на городское или пригородное автобусное сообщение. Его бензиновый движок охотно лопал по 50-60 литров топлива на сотню и не давился. В салоне всегда было тепло благодаря специфике компоновочного решения с двигателем, установленным в передней части шасси. Причем, прямо-таки тропическая жара в салоне была и в лютые зимы, и знойным летом. И жара эта была практически всегда с ароматом выхлопных газов спасибо все тому же компоновочному решению. Недостаток? Черта с два лучше нюхать несварение зиловского агрегата, чем покрываться инеем от холода, как в дизельных Икарусах.



История так горячо любимого советским пролетариатом автобуса как и все в СССР началась с того, что еще будучи прототипом, он уже устарел. Первый опытный образец в подмосковном Ликино-Дулево был готов в 1962 году, и это был прорыв. Просторный салон на 110 человек, пара широких дверей-гармошек, здоровенный 7-литровый V8, который выдавал 180 л.с., пусть всего лишь двухступенчатая, но впервые для автобусов автоматическая трансмиссия, гидроусилитель руля от Урал-377, крепкий задний мост RABA-MAN 018.53, пневмоподвеска (два баллона и два амортизатора спереди и вдвое больше сзади). Со всем этим богатством луноход выдавал максимальную скорость в 70 км/ч (спидометр инженеры-оптимисты зачем-то разметили до 120 км/ч) неплохой показатель для городского сообщения.




К 1968 году, когда автобус наконец-таки прошел все согласования и доработки, был налажен мелкосерийный выпуск, и лишь с июня 1970 года сборка автобусов была переведена на главный конвейер завода. К этому времени ЛиАЗ-677 уже не выглядел таким уж передовым. Высокопольные автобусы в конце 1960-х уже выглядели атавизмом, как и прожорливый бензиновый движок. Но, как говорится, кто слаще морковки ничего не пробовал... В СССР сравнивать было особо не с чем, поэтому во время демонстрации первого товарного 677-го на ВДНХ разработчики были награждены медалью выставки. В 1970-е подмосковное предприятие медленно но верно наращивало объемы производства: к 1994 году, когда последний 677-й сошел с конвейера тираж лунохода составил без малого 200 000 единиц.




При всех своих недостатках, 677-й был чертовски живучим транспортным средством. Шутка ли, в 1990-е его сняли с производства, но из эксплуатации последний луноход вывели только сядьте в 2015 году! Естественно, столь долгая работа в автоколоннах не проходила даром. Всем до боли знакомый булькающий звук, известный в народе как звон пустых бутылок, признак конструктивного износа. На 677-м коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат. Она установлена отдельно (под полом салона в районе первой двери) и связана длинной карданной передачей с мотором. Подвесные подшипники и карданные шарниры постоянно изнашивались, но менять их никто не спешил. Это приводило к вибрации вала и ударным нагрузкам даже на холостом ходу.



Прогрессивная в теории подвеска в процессе эксплуатации превращала луноход в этакого неваляшку, а при сравнительно небольшой загрузке пассажирами, корма автобуса имела склонность к повышенной вертикальной раскачке на неровных дорогах. В 1972 году автобус начал оснащаться пневморессорной подвеской вместо пневматической, но едва ли это помогло победить раскачку. Под полом 677-го проходил выпускной тракт, который по мере износа активно наполнял салон выхлопными газами. На вонь жаловались и пассажиры, и водители. Ремонт? Не, не слышали.


Наконец, тот самый некогда передовой гидротрансформатор тоже попил немало крови. Трансмиссионные потери были чудовищными, и без того прожорливый движок-ветеран, который еще и частенько перегревался, хлебал 76-й бензин вдвое активнее. Вдобавок, автобусу с большим трудом давались подъемы, а в некоторых случаях для штурма холма водителю приходилось высаживать пассажиров. Ходят байки, что иногда те самые пассажиры даже помогали заталкивать 677-й в горку. Тем не менее, 677-й скорее любили, чем как в том анекдоте про мышек и кактус. Он не был идеальным, но всегда долгожданным.

Источник Подробнее..

12.11.2022 19:42:53 | Автор: admin

Гигантские железнодорожные орудия по весу снаряда и дальности стрельбы превосходили крупнейшие корабельные пушки Второй мировой войны.



Почти ни один фронтовик никогда не видел ни наших, ни германских артиллерийских железнодорожных установок: позиции гигантских орудий располагались далеко за линией фронта и скрупулезно маскировались, а подходы тщательно охранялись. Передвигались установки, как правило, ночью. Те же, кто видел разрушительное действие сверхмощных снарядов железнодорожной артиллерии, предпочитали помалкивать: и у нас, и у немцев объективный рассказ квалифицировался как паникерство.

Рельсовая артиллерия
Впервые железнодорожные артиллерийские установки (ЖДАУ) показали себя на Западном фронте в 19151918 годах. Их массированно использовали французская, английская и германская армии. В России первые две 254-миллиметровые ЖДАУ были изготовлены в 1917 году. В ходе Гражданской войны и белые, и красные интенсивно применяли ЖДАУ средней мощности, используя корабельные пушки калибра 120203 мм. Проектирование первых ЖДАУ было развернуто в СССР в 1927 году под руководством А.Г. Дукельского на Ленинградском механическом заводе. Всего было разработано три типа установок ТМ-114, ТМ-212 и ТМ-312. Индексы расшифровывались так: ТМ транспортер морской; 1, 2, 3 номер типа установки; 14 и 12 калибр установки в дюймах (356 и 305 мм соответственно).




Возникает вопрос почему железнодорожный транспортер морской? Дело в том, что в середине 20-х годов советское руководство после ряда колебаний решило передать все ЖДАУ из Красной Армии во флот. Подчинение флоту было обусловлено панической боязнью советского руководства в 19251939 годах увидеть линкоры британского Гранд флита у своих берегов. Ошибочность решения стала очевидна в Великую Отечественную войну: ни одна тяжелая ЖДАУ ни разу не стреляла по морским целям, а вела огонь только по сухопутным объектам.


Стволы английские, платформы российские
Все три установки были устроены почти одинаково. Изготовление стволов калибра 305 мм и выше было прекращено отечественной промышленностью в 1917 году и возобновлено только в конце 30х годов. Поэтому для 356-миллиметровых установок использовали стволы, изготовленные в Англии для крейсеров типа Измаил в 19151917 годах. Для ТМ-212 применялись стволы 305/40 (также изготовленные в Англии в качестве запасных для броненосцев типа Андрей Первозванный). Установки ТМ-312 получили орудия 305/52, поднятые, в буквальном смысле, со дна моря точнее, с затопленного в Севастополе линкора Императрица Мария.

Одной из наиболее серьезных проблем для ЖДАУ было горизонтальное наведение. Для орудия среднего калибра (до 203 мм) вопрос решался просто система вращалась на 3600 на центральном штыре, опираясь на шаровой погон нижней части лафета. Для орудий большего калибра такая система уже не годилась, а угол поворота отечественных и зарубежных орудий крупного калибра не превышал 130 от оси рельсовой колеи. Поэтому, чтобы обеспечить больший угол горизонтального наведения, строили специальные закругленные железнодорожные полосы (усы), передвигаясь по которым транспортер имел угол обстрела.



Перед стрельбой с установки разводились в стороны опорные ноги, которые упирались с помощью специальных подушек в грунт.


Стрельба с усов могла вполне удовлетворительно вестись по наземным целям, но стрельба по линкору или крейсеру, двигающемуся со скоростью 30 узлов на расстоянии 20 км вдоль берега, была нерезультативной, поскольку корабль быстро выходил из сектора стрельбы. Поэтому ЖДАУ могли стрелять не только с рельс, но и с бетонных оснований, которые предназначались исключительно для стрельбы по морским целям. Для этого в ключевых точках Балтийского и Тихоокеанского побережья были построены специальные огневые позиции.

Основание представляло собой бетонный массив размерами 16 х 16 х 3 м на железном каркасе (закладные части). Транспортер по рельсам, вмурованным в бетон, заезжал на основание. Затем от транспортера опускался опорный цилиндр, который крепился болтами к бетонному основанию. Потом из-под транспортера выкатывались тележки, и он опирался только на возимое основание (тот самый опорный цилиндр) и два задних катка. Таким образом, установка получала возможность вести круговой обстрел.Транспортеры в походном положении без проблем могли передвигаться по большей части железных дорог СССР. Перегон целых батарей по периметру Николаев Ленинград Дальний Восток был обычным делом. Проектная скорость передвижения установок была 45 км/ч, однако на испытаниях скорость ТМ-114 достигла 60 км/ч. Естественно, здесь речь идет о паровозной тяге, но у ТМ-212 и ТМ-312 имелись небольшие двигатели для передвижения самоходом со скоростью 22,5 км/ч.





Батарея
Батареи ТМ имели трехорудийный состав и по структуре мало отличались друг от друга. Для примера рассмотрим батарею ТМ-114. В нее входило 3 орудийных транспортера, 3 вагона снарядные погреба, 3 зарядные погреба, 3 вагона силовых станций, 3 вагона компрессорной станции, один батарейный пост. Весь подвижный состав батареи перевозился одним-двумя паровозами типа Э.

По штату мирного времени в батарее числился 331 человек. Из них непосредственно орудийный транспортер и вагоны-погреба обслуживало 50 человек. Боекомплект 356, 305-миллиметровых железнодорожных установок состоял на 75% из фугасных и на 25% из бронебойных снарядов. При этом у ТМ-114 было 100 снарядов на ствол, а у 305-миллиметровых установок по 200.

В 1934 году на заводе Большевик 356-миллиметровый ствол рассверлили до калибра 368 мм, в результате чего было создано сверхдальнобойное орудие. Оно должно было стрелять подкалиберным снарядом 368/220 на дальность 120 км. Такими стволами планировали оснастить ЖДАУ ТМ-114. Однако из-за войны и по ряду других причин сделать это не удалось.

Артиллерия
Бессмертные бойцы
В годы Великой Отечественной войны тяжелые ЖДАУ сыграли огромную роль в обороне Ленинграда. Именно они, вместе с артиллерией кораблей Балтийского флота и стационарными береговыми установками, остановили германские войска. Тяжелые ЖДАУ в течение всей войны вели контрбатарейную стрельбу по тяжелым германским орудиям, обстреливавшим город, наносили удары по скоплениям войск, штабам и аэродромам в самом глубоком тылу противника.


Любопытно, что за время осады Ленинграда не погибла ни одна установка, что было связано в первую очередь с их мобильностью и маскировкой. Открытие огня тяжелыми ЖДАУ обычно маскировалось подрывом имитационных пакетов или огнем орудий среднего калибра (100152 мм), выполнявших задачи одновременно с транспортерами. Ложная позиция всегда выбиралась на 700900 м впереди действительной. Первые залпы давались с ложной позиции, а когда враг открывал по ней огонь, транспортер начинал выполнять свои задачи.

Заметим, что в 1941 году противник начинал ответную стрельбу через 2025 минут после открытия огня нашими транспортерами, но к лету 1942 года время реакции уменьшилось до 78 минут. По довоенным инструкциям на свертывание установки уходило 25 минут, но в ходе войны наши артиллеристы сумели сократить время до 3 минут ЖДАУ уходили с позиции с растопыренными (неубранными) ногами. Последние выстрелы ЖДАУ совершили в январе 1944 года, обрушив на германские позиции шквал огня, открывая путь войскам, деблокировавшим город.


Источник Подробнее..

12.11.2022 19:42:53 | Автор: admin

Во-первых, это красиво. Да, в Советском Союзе ни секса, ни автомобильного дизайна не было. Но вы посмотрите на этот уникальный вэн перед вами не какая-нибудь американская классика, это невероятно красивый и с точки зрения автомобиля сексуальный микроавтобус made in USSR! И пусть за рулем удобно только гусенице, а по качеству стеклопластиковый кузов чуть лучше парника на даче. Попытка советских романтиков из 1960-х перепрыгнуть систему была настоящим подвигом. Жаль, попытка та не удалась...




Думаете, этот автомобиль построили технари-энтузиасты НАМИ или специальный отдел какого-нибудь монстра, вроде ГАЗа? Как бы не так! Вся эта нетипичная для Советов середины прошлого века красота появилась на свет в стенах Северодонецкой Авторемонтной базы (САРБ). Все началось с человека весьма деятельного и активного А.С. Антонова. Будучи начальником Луганского совнархоза, он сначала задумал построить прицеп-дачу, для создания которой подключил Северодонецкое производственное объединение Стеклопластик. Задумку быстро и успешно осуществили, и Антонов понял стеклопластиковую тему надо развивать.

В СССР в те годы остро ощущался дефицит микроавтобусов. Их попросту не было! Но одно дело построить прицеп-дачу, совсем другое полноценный автомобиль. К делу подошли со всей серьезностью: автомобиль должен был быть максимально ремонтопригодным и красивым настолько, чтоб даже за кордоном все ахнули. В качестве основы выбрали 21-ю Волгу беспроигрышный вариант. Запчастей на этот автомобиль было предостаточно, особенно в закромах рембазы. Да и 70-сильный 2,4-литровый двигатель ЗМЗ-21А, и 3-ступенчатая механика, и независимая пружинная передняя с зависимой рессорной задней подвеской конструкция простая, изученная вдоль и поперек.



За дизайн ответственным назначили художника-конструктора Ю.И. Андроса. И не прогадали! Маэстро создал шикарный для своего времени дизайн не только по меркам Советского Союза, но и всего остального куда более развитого автомобильного мира. Получивший типичное для того времени имя Старт, автомобиль клал на лопатки многих современников по всему миру: сдвоенная оптика с характерными бровями, невероятные плавники, чудаковатой формы боковые стекла и, конечно же, уникальный багажник, на манер седанов отделенный от пассажирской части автомобиля. Отыщите хотя бы еще один микроавтобус с двухобъемной компоновкой не выйдет.



Дизайн дизайном, а автомобиль должен быть еще и удобным. И вот тут к Старту было много претензий. Водитель сидел в совершенно неестественной позе: руль упирался в живот даже тех рулевых, у которых его отродясь не было, педальный узел слишком близко располагался к сидению, так что водитель сводил к минимуму переключения передач. И да, у Старта не было боковых зеркал сдавать задом на автомобиле длиной 5,5 метров, да еще и с таким торчащим трюмом та еще задачка. Доступ к двигателю осуществлялся из салона, что тоже, мягко говоря, неудобно, за то на так называемом капоте сварганили столик. Автомобиль был рассчитан на десять человек, и это здорово. Но единственная дверь в пассажирскую часть салона и не самая удачная с точки зрения эргономики компоновка салона вызывали множество споров.



Да к черту эргономику, Старт сногсшибателен, а за это многое можно простить. Конечно, технология изготовления не была простой, автоматизацией тут и не пахло. Кузов скорлупного типа из стеклопластика выклеивалался внутри специальной шестиразъемной матрицы за один технологический прием вручную, контактным формованием. После этого в нее вклеивались усилители боковин, крыши, проемов окон и дверей. Для пущей жесткости в кузове имелись металлические закладные элементы, на которые крепились пол и двери.

Первый автомобиль собрали в конце 1963 года, аккурат к заседанию коллегии Госкомитета автопрома СССР, и отправили прямиком в Москву. Столица Старт отлично встретила сам генсек Никита Сергеевич Хрущев одобрительно цокал языком. В общем, успех. Министр автомобильной промышленности СССР приказал Горьковскому автопредприятию отправить на Северодонецкую рембазу полсотни шасси ГАЗ-21.




И все бы у Старта сложилось, но в 1964 году Хрущева сместил Брежнев, вскоре распустили совнархозы. Кроме тех пятидесяти шасси двадцать первой новых машинокомплектов САРБ больше не получил, а для постройки очередных экземпляров рембазе приходилось использовать списанные Волги.

Во второй половине 1965 года специалисты НАМИ испытали Старт на Дмитровском полигоне. Это был провал: футуристичный микроавтобус подвергся шквалу критики испытателей. Добил Старт появившийся в те годы РАФ-977 не такой стильный, но куда более практичный, надежный и, что главное, дешевый микроавтобус. Возиться со стеклопластиком никто не горел желанием дело это затратное и хлопотное. Вдобавок, как показала практика, кузов Старта от перепадов температур коробило, так что на его фоне страшненький, но цельнометаллический Рафик выглядел куда предпочтительнее.




Всего было произведено не более полутора сотен стеклопластиковых микроавтобусов. Выпуск в конце 1960-х пытались наладить на Коростенском ремзаводе и Луганском автосборочном заводе, но все тщетно доктор сказал в морг, значит в морг. Тем не менее, Старт навсегда останется лучшим микроавтобусом своего времени, хоть и сырым с инженерной точки зрения...



Источник Подробнее..

12.11.2022 09:49:20 | Автор: admin

Статус советского человека легко можно было определить по его зимней шапке. Но даже ушанки были подвластны веяниям моды.


Современной молодежи трудно представить, что кому-то придет в голову покупать за приличные деньги бывшую в употреблении ушанку. Однако дорогие шапки крали прямо с головы владельца например, в метро, за миг до закрытия дверей. И продавали их потом без проблем. Просто этот предмет гардероба в соответствующем исполнении был символом успеха. Даже в подержанном состоянии пыжик или ондатра несли мощный заряд пафоса.

Кошки, кролики, ватин
Привычное нам название ушанка не единственное название шапок такого покроя. Наверняка ты встречал и такие термины, как треух или малахай. А в английском для ушанок есть слово shapka.




Во времена развитого социализма классическая шапка-ушанка обрела новую жизнь во множестве образов. Самым простым вариантом была шапка из кролика с утеплителем из ватина. Она недорого стоила, но быстро теряла волос, а вместе с ним и вид. Но на пару сезонов ее все же хватало. Поговаривали, что в роли кролика иногда выступали кошки, но доподлинно это нам неизвестно.



Бюджетный вариант ушанки мог иметь частичную отделку из сукна, как у армейской или матросской модели. А вот офицерские флотские шапки были частично кожаные. Мех на них шел овечий теплый и долговечный.


В армейских документах та часть ушанки, которая опускается, называется науши. Серьезно!


Норка для генсека

Что касается гражданских ушанок, то самыми дорогими долгое время были шапки из пыжика детеныша северного оленя в возрасте до одного месяца. Такие головные уборы носила одно время партийная номенклатура и спортсмены высокого уровня, а также торговые работники, научившиеся грамотно распределять дефицит. Рассказывают, что было два типа пыжиковых шапок одни повыше и попушистее, другие пониже и покороче. И те и другие шили в номенклатурных ателье и выдавали в соответствии со статусом.





Менее крутыми считались треухи из нутрии и ондатры, но все равно это был престижный мех и весьма практичный. А как же норка, спросишь ты? Да, было и такое. Когда в середине 70-х Брежнев появился на мавзолее в ушанке из норки, партийная элита немедленно среагировала и последовала за своим тренд-сеттером. Однако по оставленному в советской моде следу с шапками из пыжика могут сравниться только пирожки.



Что пишут в отзывах: Неожиданно классная шапка! Качество на уровне, ни единого изъяна. Очень легкая, теплая, с флиской внутри.



Пирожок, гоголь, амбассадор
Пирожки из каракуля, меха новорожденных ягнят, тоже вошли в моду через партийную номенклатуру. Но с ними был интересный момент: первый раз пирожки ввел в моду Хрущев и они были в ходу у руководства страны до конца семидесятых. А вернул их в обиход, придя к власти, уже Горбачев, которому такие шапки шили не только из каракуля, но и из нерпы и норки. Кстати, пирожок разговорное название. Правильно такой фасон называется гоголь или амбассадор.




Шапки такого покроя пытались шить из меха попроще, из той же стриженой овчины. Но в народе они популярностью не пользовались в силу непрактичности. Ушанка, если что, реально от мороза спасала. А пирожок хорош только для тех, кому нет нужды автобус на остановке ждать.



Отдельным направлением были меховые кепки, но это уже был индивидуальный пошив, то есть история непростая и требующая знакомств. Нужен был выход и на хорошего скорняка, и на подходящий материал. Зато по меховой кепке было сразу видно, что перед тобой независимая, артистическая личность. Иногда со вкусом, иногда просто со склонностью к самовыражению.




Источник Подробнее..

10.11.2022 09:44:33 | Автор: admin

Тонкие черты вынырнувших из темноты силуэтов были непередаваемо прекрасны той жестокой красотой архитектуры, которая могла восхитить только профессионального моряка классической линкорной школы. Детали невозможно было разглядеть, расстояние скрадывало их черты, но сердце замирало от красоты хищных созданий человеческого гения. Так в романе Вариант "Бис" Сергей Анисимов описывает чувства вражеского адмирала, заметившего на горизонте эскадру во главе с линейным кораблем "Советский Союз".





На самом деле этой встречи не было книга Анисимова относится к жанру альтернативной истории. Линкоры типа Советский Союз действительно должны были стать вершиной развития этого типа кораблей но в реальности ни один из них так и не был достроен...К Первой мировой войне самым мощным типом военного корабля считался линейный корабль (линкор). Говорили даже, что статус великой державы у страны определяется наличием линкоров в ее флоте. Этот тип корабля был главной ударной силой любой эскадры. Россия, потерпевшая унизительное поражение от Японии в Цусимском бою (в ходе которого наши новейшие броненосцы были потоплены), сделала необходимые выводы. К Первой мировой войне и в ходе ее в строй вошли линкоры современной конструкции, продолжалась разработка новых проектов. Все кончилось после октября 1917-го.



Сталин тоже строит линкоры
Пришедшие к власти большевики не любили больших кораблей и своими руками устроили еще одну Цусиму. Оставшийся им в наследство от царской России броненосный флот (в том числе и вполне современные корабли) был почти полностью разрезан на металл. Может быть, для управления самыми большими кораблями военного флота требовалось слишком много военспецов старой школы, которым новая власть не очень-то доверяла.



Впрочем, тенденция была общемировой после Первой мировой войны эскадры каких бы то ни было стран большими кораблями не пополнялись. Вашингтонская и Лондонская конференции ограничивали развитие флотов Великобритании, США, Франции, Италии и Японии. Что же касается проигравшей войну Германии, то развитию ее военного флота (как и армии вообще) мешали ограничения, наложенные на страну Версальским договором. Однако к середине тридцатых ситуация изменилась. Сроки действия прежних соглашений об ограничении флотов подходили к концу, а подписавшие их страны за новыми переговорами старались скрыть строительство новых крупных кораблей. Пришедшие к власти в Германии нацисты наряду с мощным подводным флотом начали строить крейсера и линкоры. Не оставался в стороне от гонки вооружений на море и Советский Союз. Правда, у нас по старой традиции долго запрягали: заказ на проектирование двух типов линкоров был выдан НИИ военного кораблестроения лишь в 1936 году. В этой дате заключался весь блеск и вся трагедия будущих Советских Союзов. Отставая от других стран, советские кораблестроители могли в своей работе использовать их достижения и создать самый лучший проект линкора. И проект действительно был лучшим! Однако достроить хотя бы один линкор до 1941 года СССР никак не успевал...

Атака японцев на Пёрл-Харбор не только положила начало войне на Тихом океане. Она показала, насколько уязвимы линкоры при атаках торпедоносцев и пикировщиков. Катастрофу американского флота объясняли внезапностью нападения. Но уже скоро стало ясно, что самолеты отлично топят корабли не только в портах, но и в открытом море.

Правда, по первоначальному заданию датой вступления в строй первых восьми линейных кораблей был определен именно 1941 год. Но такой сверхоптимизм был основан лишь на одном: в СССР никогда не проектировали и не строили линейных кораблей а поэтому и не представляли, с какими сложностями придется столкнуться...



Проблемой оказалась даже модернизация существующих линкоров. К началу войны у СССР остались только три линейных корабля царской постройки Севастополь, Петропавловск и Гангут.




Переименованные соответственно в Парижскую коммуну, Марат и Октябрьскую революцию, они прошли реконструкцию. Причем не все вместе, а по очереди не хватало производственных мощностей! Четвертый линкор того же типа, Полтаву, предпочли бросить без ремонта, а затем и вовсе отправить на переплавку. Модернизация линкоров велась не слишком грамотно, в результате чего в 1929 году Парижская коммуна чуть не потонула во время шторма в Бискайском заливе.

Однако подобные конфузы не помешали принятию амбициозной кораблестроительной программы, тем более что ко второй половине 30-х годов советские кораблестроители все-таки приобрели необходимый опыт. Существовало два проекта линейных кораблей. Один, под индексом 23 большой линкор, предназначенный для действий на океанских просторах. Второй, проект 25 линкор ограниченного водоизмещения, который может действовать на Балтийском и Черном морях. Первоначальный план предусматривал строительство двух линкоров проекта 23 и шести проекта 25. Казалось бы, вполне логично сначала обеспечим безопасность Ленинграда и Черноморского побережья, а уж потом задумаемся о выходе на океанские просторы... Однако вскоре в план были внесены коррективы. Проект 25 вообще перестал существовать в прежнем виде, превратившись в проект 69. Малые линкоры переделали в тяжелые крейсеры, увеличив скорость и мореходность этих кораблей. Теперь они тоже могли действовать в океане! Выходит, СССР строил океанский флот линкоры должны были сопровождаться крейсерами.




Корсары ХХ века

Что же касается проекта 23 (будущие Советские Союзы), то уже на стадии проектирования их водоизмещение было увеличено, а бронирование усилено. СССР готовился к прорыву в Атлантику, причем с самыми лучшими в мире линейными кораблями! Задумаемся для какой войны предназначались эти мастодонты? Если воевать с Германией, то основной ареной противостояния становится Балтика. Океанский флот здесь вроде бы не нужен, а уж в мелководном Финском заливе суперлинкоры будут чувствовать себя, как киты в пруду. Зачем же тогда океанский флот был нужен Гитлеру? Он предназначался не для действий против СССР, а для морской блокады Англии. Шарнхорст и Гнейзенау, а также последовавшие за ними Бисмарк и Тирпиц должны были нарушать морские сообщения Великобритании с союзниками и колониями. Гитлер, порой предпринимавший патологически неграмотные стратегические решения, на этот раз рассудил верно: без сырьевых поставок Британия долго не протянет. А поставки эти, в основном шедшие по морю, можно на море и прервать. Для этого даже необязательно топить все идущие к Британским островам суда. Несколько удачных рейдов и грузооборот с Англией будет сведен к минимуму ведь идти на дно никому не хочется.




Подобные планы базировались на опыте Первой мировой войны. В ходе ее германские рейдеры успешно перехватывали и топили пароходы Великобритании и ее союзников в Индийском океане и у берегов Южной Америки. И пусть на их мачтах не развевались флаги с черепом и костями, это были настоящие пираты XX века неуловимые для военного британского флота, но беспощадные к мирным судам, перевозившим стратегические грузы. Впрочем, корсары нового времени не всегда прятались от противников, они умели огрызаться! В частности, германский Эмден потопил русский крейсер Жемчуг, посланный в Индийский океан именно для того, чтобы бороться с немецкими рейдерами...

Но в целом германские джентльмены удачи, конечно, избегали открытых столкновений с вооруженным противником. Их последователи под флагом со свастикой тоже не планировали атаковать мощный британский флот они ставили перед собой задачу действовать на морских коммуникациях, охотясь на суда, перевозящие грузы. Точно для таких же целей предназначались и Советские Союзы. Это были корабли, способные блокировать сообщение между Великобританией и США, в случае если бы СССР это понадобилось. Для войны против Гитлера Советские Союзы были не нужны, и поэтому сразу после нападения Германии их постройку прекратили.

Самые-самые!
15 июля 1938 года на Балтийском судостроительном заводе заложили первый линкор проекта 23 Советский Союз. Затем в Николаеве начали строительство Советской Украины, а в Северодвинске (который тогда назывался Молотовском) Советской Белоруссии и Советской России. По долгосрочным планам развития советского флота такие линкоры планировалось строить и для Тихого океана. Но выбор мест строительства четырех кораблей первой очереди свидетельствует, что ареной действия пиратов страны Советов должна была стать Атлантика. Они предназначались для той же работы, что и Шарнхорст с Бисмарком только могли бы делать ее лучше. Их отличие от германских рейдеров было принципиальным. Бисмарк был вынужден убегать от британского флота, тогда как Советские Союзы с их девятью 406-мм орудиями потенциально могли противостоять любому противнику.




При их проектировании учитывались все новейшие достижения тогдашнего кораблестроения. Там, где СССР отставал, прибегали к помощи извне. В частности, силовые установки были закуплены в Швейцарии, а часть брони приобрели в Германии... Броневая защита Советских Союзов была не только вертикальной, но и горизонтальной 155-мм броня верхней палубы защищала от 500-килограммовых авиабомб! Мощная горизонтальная броня примета нового времени, наступившего с развитием авиации и увеличением дальнобойности орудий главного калибра. Ведь она была эффективна и при попадании вражеских артиллерийских снарядов с дальней дистанции (которые падают почти вертикально).

Самому Советскому Союзу вести артиллерийскую дуэль на дальних дистанциях помогали бы самолеты-корректировщики КОР-2. Резонно решив, что в бою такой самолет собьют довольно быстро, конструкторы Советского Союза разместили на корабле сразу четыре корректировщика! В роли разведчиков они должны были компенсировать недостатки радиолокациных приборов, в развитии которых СССР отставал. Ну, а с артиллерией все было нормально пушки нашего линкора должны были стрелять дальше всех...

Только японские суперлинкоры типа Ямато превзошли по вооружению так и не достроенные советские корабли (при этом их броневая защита была хуже), да вступившие в строй в ходе Второй мировой американские линейные корабли типа Айова имели схожие характеристики.





К недостаткам проекта Советский Союз можно отнести лишь принципиально ошибочный подход к организации зенитного огня (характерный, впрочем, для предвоенных лет). На корабле предполагалось установить сравнительно мало 37-мм автоматических зениток (10 четырехствольных установок) и сравнительно много дальнобойных 100-мм орудий (12). На самом деле именно малокалиберные скорострельные зенитки самое эффективное средство обороны корабля от воздушных атак. Но это предстояло узнать только в сражениях Второй мировой, на которую Советские Союзы не успели.

Конец утопии
С самого начала строительство шло с большими трудностями, не хватало самых разных материалов. Было и то, что компетентные органы квалифицировали как вредительство, а мы сейчас можем расценить как безграмотность и разгильдяйство. После того как полгода строили Советскую Белоруссию, выяснилось, что в доке используются заклепки из некачественной стали. Подсчитав, во что обойдется перестановка 70 тысяч заклепок, решили, что дешевле прекратить постройку корабля. Три оставшихся линкора планировали спустить на воду в 1943 году.

Когда войска вермахта захватили Николаев, на верфи был обнаружен корпус огромного корабля. Гитлер, бредивший постройкой линкоров, превышавших по мощи Бисмарк, распорядился рассмотреть возможность достройки Советской Украины по собственному проекту. Однако германские кораблестроители, изучив вопрос, честно ответили, что такая задача им не по плечу.




После победы долго думали, что же делать с кораблями-гигантами, и в результате достраивать их так и не стали. Можно лишь фантазировать (как это и делается в книге Сергея Анисимова), чем бы закончился поединок могучих советских линкоров с британским флотом. Ясно одно мальчиками для битья наши корабли в этой схватке не стали бы. Но артиллерийские дуэли в открытом море уходили в прошлое...

Вторая мировая война похоронила такой тип корабля, как линкор. Главной силой океанских просторов стали авианосцы. Неслучайно и Бисмарк потопили всего лишь потому, что английский самолет-торпедоносец смог повредить его рули. Ирония судьбы состояла в том, что это был весьма архаичный биплан Fairey Swordfish, напоминавший этажерки времен Первой мировой. Однако оказалось, что и тихоходный, странного вида самолетик, разработанный еще в начале тридцатых, оказался эффективным оружием в борьбе с новейшим германским линкором.

Что же касается действий на вражеских коммуникациях, то лучше всего для этой цели, как оказалось, подходили не линкоры-рейдеры, а подводные лодки, выпускаемые на океанские просторы.


Советские Союзы должны были стать самыми лучшими в мире линкорами, но исторически они завершали тупиковую ветвь развития военного кораблестроения.

Впрочем, 406-мм опытное орудие к началу войны успело пройти госиспытания и во время блокады Ленинграда вело огонь по гитлеровцам. А заготовленные для Советского Союза броневые листы использовались при строительстве дотов.

История сталинских линкоров это история еще одной советской утопии. Государство, строившее светлое будущее всего человечества, не могло не иметь самых быстрых самолетов, самых дальнобойных пушек, самых мощных танков и, конечно, самых больших линкоров. Однако и эта утопия рассыпалась при встрече с реальностью. Суммарная стоимость четырех линкоров составляла почти треть всего государственного бюджета СССР 1940 года! Затраты на их строительство были распределены на несколько лет, но все равно финансовое и ресурсное напряжение для страны они создавали колоссальное. А ведь при этом надо было производить и самолеты, и пушки, и танки! При верстке планов на 1941 год растерянно констатировали, что для продолжения постройки линкоров нужно на треть больше брони, чем может произвести вся броневая промышленность страны. Даже если отказаться от пушек и танков.

Поэтому неудивительно, что и этой советской утопии суждено было рассыпаться в прах. В конце концов, коммунизм тоже не построили...

Источник Подробнее..

Последние комментарии