Русский
Русский
English
Статистика
Реклама

Самолеты

В небо на реакторе как в СССР секретно разрабатывали атомный самолет (8 фото)

08.12.2022 09:53:11 | Автор: admin
Атомные самолеты были хороши всем, кроме гигантской радиации.



Появление атомной бомбы породило у обладателей этого чудо-оружия искушение выиграть войну всего несколькими точными ударами по промышленным центрам противника. Останавливало их только то, что эти центры располагались, как правило, в глубоком и хорошо защищенном тылу. Все послевоенные силы сосредоточились как раз на надежных средствах доставки спецгруза. Выбор оказался невелик баллистические и крылатые ракеты и сверхдальняя стратегическая авиация. В конце 40-х весь мир склонился к бомбардировщикам: на развитие дальней авиации были выделены такие гигантские средства, что последующее десятилетие стало золотым для развития авиации. За короткое время в мире появилось множество самых фантастических проектов и летательных аппаратов. Даже обескровленная войной Великобритания блеснула великолепными стратегическими бомбардировщиками Valient и Vulcan. Но самыми невероятными проектами были стратегические сверхзвуковые бомбардировщики с атомными силовыми установками. Даже спустя полстолетия они завораживают своей смелостью и безумием.



Атомный след
В 1952 году в США взлетает легендарный B-52, через год первый в мире сверхзвуковой тактический бомбардировщик A-5 Vigilante, а еще через три сверхзвуковой стратегический XB-58 Hustler. СССР не отставал: одновременно с B-52 в воздух поднимается стратегический межконтинентальный бомбардировщик Ту-95, а 9 июля 1961 года весь мир шокирует показанный на авиапараде в Тушино гигантский сверхзвуковой бомбардировщик М-50, который, промчавшись над трибунами, сделал горку и растворился в небе. Мало кто догадывался, что это был последний полет супербомбардировщика.



Дело в том, что радиус полета построенного экземпляра не превышал 4000 км. И если для США, окруживших СССР военными базами, этого было достаточно, то для достижения американской территории с советских аэродромов требовалась дальность не менее 16 тыс. км. Расчеты показывали, что даже при двух заправках топливом дальность М-50 со спецгрузом массой 5 т не превышала 14 тыс. км. При этом такой полет требовал целое озеро топлива (500 т) для бомбардировщика и топливозаправщиков. Для поражения же удаленных целей на территории США и свободного выбора трассы полета для обхода районов ПВО требовалась дальность в 25 тыс. км. Обеспечить ее на сверхзвуковом полете могли только самолеты с ядерными силовыми установками.

Ту-95


Подобный проект только сейчас кажется диким. В начале 50-х он казался не более экстравагантным, чем размещение реакторов на подводных лодках: и то и другое давало практически неограниченный радиус действия. Вполне обычным постановлением Совета Министров СССР от 1955 года ОКБ Туполева было предписано создать на базе бомбардировщика Ту-95 летающую атомную лабораторию, а ОКБ Мясищева выполнить проект сверхзвукового бомбардировщика со специальными двигателями главного конструктора Архипа Люльки.

Специальные двигатели
Турбореактивный двигатель с атомным реактором (ТРДА) по конструкции очень сильно напоминает обычный турбореактивный двигатель (ТРД). Только если в ТРД тяга создается расширяющимися при сгорании керосина раскаленными газами, то в ТРДА воздух нагревается, проходя через реактор.


Активная зона авиационного атомного реактора на тепловых нейтронах набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные шестигранные каналы для прохода нагреваемого воздуха. Расчетная тяга разрабатываемого двигателя должна была составить 22,5 т. Рассматривалось два варианта компоновки ТРДА коромысло, при котором вал компрессора располагался вне реактора, и соосный, где вал проходил по оси реактора. В первом варианте вал работал в щадящем режиме, во втором требовались специальные высокопрочные материалы. Но соосный вариант обеспечивал меньшие размеры двигателя. Поэтому одновременно прорабатывались варианты с обеими двигательными установками.


М-60 с двигателями соосной схемы


Первым в СССР самолетом с атомным двигателем должен был стать бомбардировщик М-60, разрабатываемый на основе существующего М-50. При условии создания двигателя с компактным керамическим реактором, разрабатываемый самолет должен был иметь дальность полета не менее 25 тыс. км при крейсерской скорости 30003200 км/ч и высоте полета порядка 1820 км. Взлетная масса супербомбардировщика должна была превысить 250 т.

Летающий Чернобыль
При взгляде на эскизы и макеты всех атомных самолетов Мясищева сразу бросается в глаза отсутствие традиционной кабины экипажа: она неспособна защитить летчиков от радиационного излучения. Поэтому экипаж ядерного самолета должен был располагаться в герметичной многослойной капсуле (преимущественно, свинцовой), масса которой вместе с системой жизнеобеспечения составляла до 25% массы самолета более 60 т! Радиоактивность внешнего воздуха (ведь он проходил через реактор) исключала возможность использования его для дыхания, поэтому для наддува кабины использовалась кислородноазотная смесь в пропорции 1:1, получаемая в специальных газификаторах путем испарения жидких газов. Аналогично противорадиационным системам, применяемым на танках, в кабине поддерживалось избыточное давление, исключающее попадание внутрь атмосферного воздуха.




Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться оптическим перископом, телевизионным и радиолокационными экранами.

Катапультная установка состояла из кресла и защитного контейнера, ограждающего экипаж не только от сверхзвукового воздушного потока, но и от мощного радиационного излучения двигателя. Задняя стенка имела 5-сантиметровое свинцовое покрытие.

Понятно, что поднять в воздух, а тем более посадить 250-тонную машину, прильнув к окуляру перископа, было практически невозможно, поэтому бомбардировщик оборудовался полностью автоматической системой самолетовождения, которая обеспечивала автономный взлет, набор высоты, заход и наведение на цель, возвращение и посадку. (Все это в 50-х годах за 30 лет до автономного полета Бурана!)

После того как выяснилось, что самолет сможет решать практически все задачи сам, появилась логическая идея сделать беспилотный вариант легче как раз на те самые 60 т. Отсутствие громоздкой кабины также уменьшало на 3 м диаметр самолета и на 4 м длину, что позволяло создать аэродинамически более совершенный планер по типу летающее крыло. Однако в ВВС проект поддержки не нашел: считалось, что беспилотный самолет не в состоянии обеспечить маневр, необходимый в создавшейся конкретной обстановке, что приводит к большей поражаемости беспилотного аппарата.




Пляжный бомбардировщик
Наземный комплекс обслуживания атомных самолетов представлял собой не менее сложное сооружение, чем сами машины. Ввиду сильного радиационного фона практически все работы были автоматизированы: заправка, подвеска вооружения, доставка экипажа. Атомные двигатели хранились в специальном хранилище и монтировались на самолете непосредственно перед вылетом. Мало того, облучение материалов в полете потоком нейтронов приводило к активации конструкции самолета. Остаточное излучение было настолько сильным, что делало невозможным свободный подход к машине без применения специальных мер в течение 23 месяцев после снятия двигателей. Для отстоя таких самолетов в аэродромном комплексе отводились специальные площадки, а конструкция самих машин предусматривала быстрый монтаж основных блоков посредством манипуляторов. Гигантская масса атомных бомбардировщиков требовала особых взлетных полос, с толщиной покрытия около 0,5 м. Ясно было, что такой комплекс в случае начала войны был чрезвычайно уязвим.

Именно поэтому под индексом М-60 параллельно разрабатывался сверхзвуковой гидросамолет с атомным двигателем. Каждый район базирования таких самолетов, рассчитанный на обслуживание 1015 гидросамолетов, занимал участок побережья в 50100 км, что обеспечивало достаточную степень рассредоточения. Базы могли располагаться не только на юге страны. В СССР был тщательно изучен опыт Швеции по поддержанию в 1959 году водных акваторий круглый год в незамерзающем состоянии. Используя несложное оборудование для подачи воздуха по трубам, шведам удалось обеспечить циркуляцию теплых слоев воды со дна водоемов. Сами базы предполагалось строить в мощных прибрежных скальных массивах.



Вариант компоновки гидросамолета М-60М
Атомный гидросамолет был довольно необычной компоновки. Воздухозаборники были удалены от поверхности воды на 1,4 м, что исключало попадание в них воды при волнении до 4-х баллов. Реактивные сопла нижних двигателей, расположенные на высоте 0,4 м, в случае необходимости наполовину перекрывались специальными заслонками. Впрочем, целесообразность заслонок подвергалась сомнению: гидросамолет должен был находиться на воде только с включенными двигателями. Со снятыми реакторами самолет базировался в специальном самоходном доке.Для взлета с водной поверхности применялась уникальная комбинация выдвижных подводных крыльев, носовой и подкрыльевых гидролыж. Подобная конструкция на 15% снижала площадь поперечного сечения самолета и уменьшала его массу. Гидросамолет М-60М, как и сухопутный родственник М-60, мог находиться с боевой нагрузкой в 18 т на высоте 15 км более суток, что позволяло решать основные поставленные задачи. Однако сильное предполагаемое радиационное загрязнение мест базирования привело к тому, что в марте 1957 года проект был закрыт.


Гидросамолет М-60М
РЕКЛАМА ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
www.letu.ru
РЕКЛАМА
По следам подводных лодок
Закрытие проекта М-60 вовсе не означало прекращение работ над атомной тематикой. Был поставлен крест только на атомных силовых установках с открытой схемой когда атмосферный воздух проходил напрямую через реактор, подвергаясь сильному радиационному заражению. Надо отметить, что проект М-60 начинал разрабатываться, когда еще не было даже опыта создания атомных подводных лодок. Первая АПЛ К-3 Ленинский комсомол была спущена на воду в 1957-м как раз в год прекращения работ над М-60. Реактор К-3 работал по закрытой схеме. В реакторе происходил нагрев теплоносителя, который потом превращал воду в пар. Ввиду того, что теплоноситель постоянно находился в замкнутом изолированном контуре, радиационного заражения окружающей среды не происходило. Успех такой схемы во флоте активизировал работы в этой области и в авиации. Постановлением правительства от 1959 года ОКБ Мясищева поручается разработка нового высотного самолета М-30 с атомной силовой установкой закрытого типа. Самолет предназначался для нанесения ударов бомбами и управляемыми ракетами по особо важным малоразмерным целям на территории США и авианосным ударным соединениям на океанских просторах.

Разработка двигателя для нового самолета была поручена ОКБ Кузнецова. При проектировании конструкторы столкнулись с неприятным парадоксом падением тяги атомного двигателя с понижением высоты. (Для обычных самолетов все было в точности наоборот тяга падала с набором высоты.) Начались поиски оптимальной аэродинамической схемы. В конце концов остановились на схеме утка с крылом переменной стреловидности и пакетным расположением двигателей. Единый реактор по мощным замкнутым трубопроводам должен был доставлять жидкий теплоноситель (литий и натрий) к 6 воздушно-реактивным двигателям НК-5. Предусматривалось дополнительное использование углеводородного топлива на взлете, выходе на крейсерскую скорость и выполнении маневров в районе цели. К середине 60-го года предварительный проект М30 был готов. В связи с гораздо меньшим радиоактивным фоном от новой двигательной установки, существенно была облегчена защита экипажа, а кабина получила остекление из свинцового стекла и плексигласа общей толщиной 11 см. В качестве основного вооружения предусматривались две управляемые ракеты К-22. По планам подняться в воздух М-30 должен был не позже 1966 года.


Кнопочная война
Однако в 1960 году произошло историческое совещание по перспективам развития стратегических систем оружия. В результате Хрущев принял решения, за которые его до сих пор называют могильщиком авиации. По правде говоря, Никита Сергеевич тут ни при чем. На совещании ракетчики во главе с Королевым выступили куда более убедительно, чем разобщенные авиастроители. На вопрос, сколько времени требуется на подготовку вылета стратегического бомбардировщика с ядерным боеприпасом на борту, самолетчики ответили сутки. Ракетчикам потребовались минуты: Нам бы только гироскопы раскрутить. К тому же им не требовались многокилометровые дорогостоящие взлетно-посадочные полосы. Преодоление бомбардировщиками средств ПВО также вызывало большие сомнения, тогда как эффективно перехватывать баллистические ракеты не научились до сих пор. Вконец сразила военных и Хрущева красочно описанная ракетчиками перспектива кнопочной войны будущего. Результат совещания самолетостроителям было предложено взять на себя часть заказов по ракетным темам. Все самолетные проекты были приостановлены. М-30 стал последним авиационным проектом Мясищева. В октябре ОКБ Мясищева окончательно переводится на ракетно-космическую тематику, а сам Мясищев отстраняется от должности руководителя.

Будь авиаконструкторы в 1960 году более убедительны, как знать, какие бы самолеты летали сегодня в небе. А так, нам остается только любоваться смелыми мечтами в TechInsider и восхищаться сумасшедшими идеями 60-х.

На базе какого самолета разрабатывался бомбардировщик М-60 Подробнее..
Категории: Самолеты

Частный самолет Элвиса Пресли, брошенный в пустыне Нью-Мексико, выставлен на аукцион

05.12.2022 19:41:34 | Автор: admin
Частный самолет Элвиса Пресли с девятью оригинальными креслами из красного бархата снова выставлен на аукцион после того, как его бросили в Нью-Мексико.




Выцветший Lockheed 1329 Jetstar 1962 года выпуска простоял на "кладбище самолетов" в Розуэлле, штат Нью-Мексико, более 35 лет и вскоре может взлететь, если покупатель Mecum Actions в следующем месяце решит восстановить изношенное судно.

Этот самолет является одним из трех реактивных самолетов, принадлежавших королю рок-н-ролла, когда он приобрел его за 840 000 долларов в 1976 году, за год до своей смерти.

"Элвис и его влияние на музыкальную индустрию известны во всем мире, и эта возможность для нового владельца приобрести экстравагантный экспонат из его авиационного прошлого знаменательное событие с неисчислимым простором для полета рок-н-ролльной фантазии", говорится в объявлении.

Самолет впервые был продан с аукциона в 2017 году примерно за 430 000 долларов. Неясно, почему реактивный самолет снова выставлен на продажу, но ему потребуется новый двигатель и переделка кабины, прежде чем он снова полетит.

Хотя ремонт девятиместного самолета может оказаться дорогостоящим, оригинальный кассетный проигрыватель, деревянные панели салона и очарование 1970-х годов, которым пользовался король рок-н-ролла, были сохранены.

В самолете также есть телевизор, микроволновая печь и туалет. Кабина пилота, как и остальная часть самолета, так и не была восстановлена.

К самолету прилагается копия документов на самолет, подписанная Пресли.

Два других самолета, принадлежащих Пресли, в настоящее время выставлены в Грейсленде в Мемфисе, штат Теннесси.

























Подробнее..
Категории: Самолеты

Стальные птицы 5 самых грозных истребителей Второй мировой

03.12.2022 19:54:53 | Автор: admin
Пока пехота и танки воевали на земле, военная авиация сражалась за господство в воздухе. Перед вами пятерка легендарных истребителей Второй мировой войны, принимавших самое активное участие в сражениях.

Як-9



История знаменитых одномоторных истребителей, вышедших из конструкторского бюро Александра Яковлева, началась еще в 1940 году, когда в серийное производство поступил Як-1. Однако уже к 1942 году конструкция претерпела многочисленные улучшения. За два года производственного опыта и регулярных боевых вылетов Яки были улучшены настолько, что смогли составить конкуренцию даже легендарным немецким мессерам, особенно эффективно противостоя врагу на малых высотах.

С 1942 по 1948 было разработано 18 модификаций Як-9 от истребителя-бомбардировщика до двухместного пассажирского самолета спецназначения. Он стал самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны: общее число выпущенных моделей достигло почти 17 000.

Messerschmitt Bf.109



Легендарный Ме-109 был рожден в процессе конфликта правда, не военного, а бюрократического. Все началось в 1934 году, когда техуправление Рейхсминистерства авиации поставило задачу заменить технически устаревшие бипланы Арадо Ar 68 и Хенкель He-51. Эрхард Мильх, в те времена занимавший пост главы секретариата по делам авиации, не допустил Вилли Мессершмитта до участия в конкурсе. Формально ему отказали на основании того, что фирма Вилли не имела опыта в создании скоростных боевых самолетов, хотя на самом деле взаимная неприязнь между Мильхом и Мессершмиттом тянулась уже не первый год.

В итоге, пройдя череду попыток заключить контракт на стороне и разбирательств в гестапо, Вилли (не без вмешательства рейхсминистра Рудольфа Гесса) все же подключили к разработке нового истребителя. Результатом стало создание самого массового самолета в Германии Messerschmitt Bf.109. Массивная, хорошо бронированная машина с мощным двигателем Даймлер-Бенц могла развивать высокую скорость в полете и в пике, хоть и уступала конкурентам в маневренности. За все время ведения боевых действий было выпущено порядка 30 модификаций Ме-109.

Zero


Гордостью Японии во Второй мировой войне был огромный авиационный флот. Ничего удивительного в том, что и самым массовым истребителем стал палубный A6M Reisen, выпущенный компаний Mitsubishi (да-да, той самой). В народе он получил прозвище Zero, и, помимо неплохих летных характеристик, обязан своей популярностью камикадзе пилоты-смертники регулярно сокращали число самолетов, так что армии приходилось производить все новые машины. Всего Япония произвела более 10 000 истребителей A6M Reisen.


P-51 Mustang


Компания North American получила экстренный заказ на создание одноместного истребителя от правительства Великобритании и всего через 117 дней первый самолет уже поднялся в воздух. Модель хорошо показала себя на малой высоте, но не могла конкурировать с мессерами на высоте свыше 4600 метров. Компании пришлось обратиться за помощью к специалистам из Rolls-Royce, которые подарили Мустангу двигатель Merlin собственного производства (часто использовали и американский аналог Packard V-1650). В результате самолет не потерял преимущества на малой высоте и к тому же приобрел наконец улучшенные высотные характеристики. Ламинарное крыло также позволило сократить расход топлива и, как следствие, увеличить дальность полета.

К 1944 году Мустанг считался лучшим истребителем эскорта, сопровождавшим дальние бомбардировщики. Причина дополнительные подвесные топливные баки, благодаря которым поднявшаяся с базы в Восточной Англии ударная группа могла долететь до Берлина и до других городов Германии. В случае необходимости баки сбрасывались, позволяя увеличить скорость самолета в бою.

Supermarine Spitfire

Впрочем, и сами британцы преуспели в создании одноместных истребителей. Еще в 1934 году конструктор-самоучка Реджинальд Митчелл разработал Supermarine Type 221 компактный самолет, способный разогнаться до рекордных на тот период скоростей: всего за 17 минут машина достигла скорости в 562 км/ч и поднялась на высоту в целых 9145 метров!

Через 4 года в массовое производство отправился Supermarine Spitfire, многочисленные модификации и доработки конструкции которого велись практически в режиме нон-стоп. Самым массовым стал Spitfire MkI всего было произведено порядка 20 000 истребителей.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Самолет Крылья России на 1000 пассажиров

01.12.2022 11:51:17 | Автор: admin
Наверняка каждый слышал про советский самолет Ан-225 Мрия, который когда-то был самым большим на планете. Увы, 225-ый больше не существует. При этом сегодня уже мало кто помнит о том, что в свое время в Советском Союзе в ОКБ Сухого разрабатывался огромный пассажирский авиационный лайнер, который должен был или сравниться, или даже превзойти по своим размерам творение конструкторов из ОКБ Антонов.


Назывался этот лайнер КР-860 Крылья России.









К сожалению, Крылья России так и не были воплощены в металле. Сконструирован самолет советским авиаконструктором Михаилом Петровичем Симоновым.

КР-860 Крылья России был спроектирован с двумя палубами. Общая вместимость должна была составлять от 860 до 1000 пассажиров. Для сравнения, большинство самолетов Boeing 747 берет на борт 500-800 пассажиров.

Максимальная взлетная масса рассчитывалась на 650 тонн. Скорость 860км/ч. Дальность полета от 12 тыс. до 15 тыс. км. Длина 80 м. Размах крыла 88 м. Посадка пассажиров должна была совершаться с помощью трапов и двух эскалаторов, располагающихся в носовой и хвостовой части.





Максимальный размах крыльев не мог полноценно совмещаться ни с одной инфраструктурой аэропорта, поэтому конструкторы приняли решение спроектировать их складными, в точности как у палубных истребителей. Находясь в сложенном положении, длина крыльев становилась вполне приемлемой 64 м. Грузовая версия самолета была рассчитана на вместимость 30 ж/д контейнеров, предельный вес каждого 26 тонн.







Что же в конечном итоге пошло не так?

На самом деле все и в первую очередь страна. Разработку пассажирского лайнера начали в 1990-м в КБ Сухого. А дальше Советского Союза не стало. Финансирование проекта сократилось. В лихие 90-е резко стало не до авиации. Распад некогда единого экономического пространства стремительно хоронил отечественное авиастроение живьем в результате разрыва сложившихся производственных цепочек.

Проект КР-860 предполагал установку 9 кресел в одном ряду. В случае ЧС это негативно сказалось бы на скорости аварийной эвакуации. Пассажирские перевозки в нашей стране не нуждались в крупномасштабных воздушных судах, поэтому самолет изначально проектировался на экспорт, где имелись подходящие для него аэродромы класса А.

Однако и там его никто не ждал. В грузовом авиасообщении подобные самолеты оказались бы востребованы, так как участвовали бы в перевозке важнейших грузов на арктические шельфы и Дальний восток. Но цена проекта была немыслимой и оценивалась в 4 млрд долларов.





С горем пополам в 1997 году КР-860 перешел на этап проектирования. В 1999 году макет самолета показали в Ле-Бурже. После этого стало понятно, что 860-ый в случае реализации представляет только экспортную ценность. Такой большой самолет для внутренних рейсов России был не нужен. В итоге от проекта отказались

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Почему американский B-52 с морщинами?

27.11.2022 09:55:05 | Автор: admin
Американские интернет-пользователи увидели это фото своего бомбардировщика и задались вопросом, почему он весь в "морщинах". Может быть это уже от старости и их надо срочно менять?

Оказывается вот что...







Специалисты объясняют, что рябь на поверхности самолёта не связана с его возрастом или техническими проблемами. Причина весьма прозаична: для облегчения массы конструкторы используют тонкую обшивку, которая может изгибаться под действием воздушного потока, не влияя на лётные характеристики бомбардировщика. Кроме того, морщины типичны для большинства крупнофюзеляжных самолётов и являются нормой аналогично колебанию крыла в полёте.

В 2017 году фотограф Зденек Черны сделал снимок бомбардировщика B-52H Stratofortress и первым вопросом было конечно не про "рябь", а про сноп искр летящих от самолета. Инцидент был вызван неисправностью двигателя или тем, что в него попал посторонний предмет

Подробнее..
Категории: Самолеты

Как самолеты взлетают с пятачка мастерство пилота и идеальный глазомер (12 фото)

21.11.2022 09:58:38 | Автор: admin
Опыт Второй мировой показал, что одной из самых уязвимых сторон фронтовой авиации являются аэродромы. Даже в случае сохранения боеспособных самолетов в укрытиях их применение с разрушенной взлетно-посадочной полосы становится невозможным. Путь к решению проблемы был очевиден, но недостаточный уровень развития техники не позволял создать самолет, не нуждающийся в длинной ВПП, первые реактивные машины из-за малой тяговооруженности (отношения массы самолета к тяге двигателя) имели разбег больше километра. Но технология не стояла на месте.





Возможность создания самолетов с вертикальными взлетом и посадкой (СВВП, английский термин VTOL, Vertical Take-Off and Landing) начала обсуждаться в 1950-х, когда мировое двигателестроение переживало бурный рост. Для вертикального взлета тяга двигателя должна была превышать вес самолета, зато такие машины могли бы взлетать по тревоге прямо из ангаров или с любых неподготовленных площадок. Подобная схема сулила исключительные преимущества и для корабельной авиации. Проекты, еще недавно казавшиеся невозможными, стали активно финансироваться.

В 1957-м совершил свой первый полет американский самолет X-13 Vertijet фирмы Ryan. Эта необычная машина взлетала вертикально во всех смыслах. Поскольку после отрыва от земли направление тяги двигателя нужно было изменить, чтобы начать разгон в горизонтальной плоскости, а в 1950-х о создании поворотного сопла еще не было речи, конструкторы приняли решение стартовать прямо из вертикального положения. Крошечный самолет висел, зацепившись носовым крюком за выступ на специальной мачте, а когда аппарат начинал подниматься, система расцеплялась.



Як-38 на взлете
С самого начала стало понятно, что привычный способ управления самолетом с помощью аэродинамических поверхностей (элеронов, рулей высоты и направления) совершенно неэффективен на малых скоростях. Изменить положение висящей на двигателе машины можно только струйными рулями (отклоняемой тягой дополнительных реактивных микродвигателей), и конструкторы, перебрав около сорока вариантов конструкций, сумели разработать такую систему. Vertijet успешно летал, а во время демонстрационного полета даже совершил посадку недалеко от Пентагона, однако сложность в управлении сделала самолет недоступным для летчиков средней квалификации, и программа была закрыта. Многочисленные проекты других американских фирм, таких как Lockheed и ConVair, также не дошли до серийного производства.


От стола до луня
Занимались этой темой и по другую сторону океана в СССР и Великобритании. Для испытаний и отладки новых технических решений строились различные экспериментальные стенды, такие как британский TMR и его советский аналог Турболет. На этих аппаратах турбореактивный двигатель был установлен вертикально, а струйные рули разнесены по сторонам на четырех ферменных кронштейнах. Из-за своего внешнего вида Турболет прозвали летающим столом. На испытаниях аппараты полностью оправдали новую концепцию, показав отличную управляемость. Но если стенду не требовались особенные тактико-технические характеристики, то боевой самолет должен был обладать приемлемыми качествами и при нормальном, горизонтальном полете. Для этого требовалось разработать новый, подъемно-маршевый, двигатель (ПМД), изменение вектора тяги которого достигалось за счет применения поворотного сопла, отклонявшего реактивную струю в нужном направлении. Первым таким двигателем стал английский турбовентиляторный Rolls-Royce Pegasus.


У самолета открыты створки воздухозаборника и сопел подъемных двигателей, находящихся прямо за кабиной пилота. В СССР, не располагавшем большим количеством авианесущих кораблей, были проведены успешные испытания по посадке Як-38 на специально переоборудованный для этих целей морской сухогруз.


Проектирование фирмой Rolls-Royce нового двигателя шло одновременно с разработкой нового самолета, за которую взялась компания Hawker. В создании машины принял участие сам сэр Сидней Кэмм один из прославленных английских инженеров, конструктор знаменитого самолета Hurricane, составившего основу истребительной авиации Королевских ВВС во время Битвы за Британию. NATO очень заинтересовалось новым проектом и согласилось профинансировать разработки, так что уже осенью 1960 года из цеха завода Hawker выкатили первую опытную машину. Сначала Р.1127 Kestrel (так был вскоре назван самолет) совершил цикл пробных взлетов на привязи (его прикрепили к земле стальными тросами). Это было необходимо для точного определения характеристик силовой установки и исследования особенностей аэродинамики самолета.

Наконец, после тщательной обработки полученной информации и внесения необходимых изменений летчик-испытатель Билл Брэдфорд поднял машину в воздух по-настоящему. Доводка и испытания Kestrel шли в очень быстром темпе, и уже через год Брэдфорд успешно совершил первую посадку на авианосец Arc Royal. Тем временем конструкторы фирмы Rolls-Royce значительно улучшили характеристики своего двигателя, и практически полностью перепроектированный Р.1127 пошел в серию под названием Harrier Gr.1 (harrier переводится как болотный лунь). Первая эскадрилья из 12 машин была укомплектована в 1969 году. Ее основной задачей стала выработка тактических приемов для применения необычного самолета.



Анатомия Луня
Главные особенности конструкции Harrier в его силовой установке и системе управления самолетом. Двигатель Pegasus (Пегас) имеет четыре реактивных сопла, расположенных попарно по бокам самолета и способных синхронно поворачиваться на 89,5 с помощью специальной цепной передачи. Таким образом, при вертикальном взлете подъемная сила прикладывается в четырех точках, что придает самолету дополнительную устойчивость. Передние два сопла соединены с турбокомпрессором низкого давления, а задние с камерой сгорания двигателя. Благодаря тому что двигатель на самолете всего один, распределение тяги по четырем соплам значительно облегчается, так как отсутствует необходимость точного согласования работы нескольких двигателей. За счет изменения положения сопел вдоль своей оси самолет может производить вертикальные взлет и посадку, горизонтальный полет и даже летать хвостом вперед.


Тяга ПМД настолько велика, что, когда сопла Pegasus опущены вниз, летчик практически не в силах сам контролировать устойчивое положение самолета. На таких опасных режимах включается автоматическая система реактивного управления. Она состоит из микродвигателей, установленных в носовой и хвостовой частях, а также на консолях крыльев. Камер сгорания в этих двигателях нет, а работают они за счет выбрасывания сжатого воздуха, который поступает к ним по специальным трубопроводам от компрессора основного двигателя. Система реактивного управления позволяет Harrier в режиме висения поворачиваться на месте в любом направлении и управляться по крену. Из-за особенностей компоновки на самолете используется велосипедная схема шасси. Она состоит из двух основных стоек, расположенных вдоль оси самолета, и двух поддерживающих, установленных на концах крыльев.



Суммарная емкость внутренних топливных баков самолета составляет 2861 л, возможна также подвеска двух сбрасываемых дополнительных баков по 455 л. Большое количество топлива необходимо из-за огромного расхода при вертикальных взлете и посадке, поэтому для повышения экономичности применяется режим укороченного взлета, при котором во время короткого разбега часть подъемной силы создается крылом, а часть двигателем. Такое решение позволило значительно увеличить радиус действия самолета, а из-за своей очень характерной манеры полета Harrier получил прозвище Jump Jet реактивный попрыгунчик. На случай аварии самолет оборудован одним из самых надежных катапультных кресел Martin-Baker Mk.9. Взлет происходит следующим образом: повернув сопла в горизонтальное положение и поставив самолет на тормоз, летчик выводит двигатель на максимальные обороты, переводом специальной рукоятки опускает сопла вниз, и реактивная струя отрывает Harrier от земли.


В ходе боев за Фолклендские острова самолеты Harrier продемонстрировали высокую эффективность и показали себя опасными противниками даже для таких серьезных оппонентов, как стоящие на вооружении Аргентины французские истребители Mirage III. Но громче всего о качествах Harrier свидетельствует то, что с появлением этой замечательной машины США и другие страны NATO надолго отказались от разработки собственных СВВП.

Вертиджет
Необходимая для успешной посадки Х-13 точность подхода к стартовой мачте составляла порядка 20 см, что было под силу далеко не каждому летчику. При посадке пилоту приходилось ориентироваться по специальным меткам, нанесенным на стартовой мачте, и полагаться на команды с земли.


Советский опыт
В Советском Союзе тематикой вертикального взлета занимались многие ОКБ. В основном эксперименты сводились к установке подъемных двигателей на серийные машины. Но спроектировать серийный СВВП смогло только ОКБ Яковлева. По ходу работы по вертикалкам было рассмотрено немало проектов. Одно необычное предложение заключалось в использовании турбовентиляторного двигателя (по принципу работы идентичного Пегасу), подъемные вентиляторы которого должны были монтироваться в крыле, а их вращение осуществлялось газовой струей, а не механическим приводом. Однако Яковлев понимал, что создание нового двигателя с большой удельной тягой связано с огромными сложностями, и предложил создать опытный самолет с комбинированной силовой установкой сочетанием подъемно-маршевого и дополнительного подъемного двигателя. Начались эксперименты с установкой подъемных двигателей на серийный перехватчик Як-28, и уже в 1963 году первый советский СВВП Як-36, управляемый Юрием Гарнаевым, поднялся в воздух.


Компоновка истребителя JSF F-35 VTOL
Необычная машина доставила немало хлопот и конструкторам, и летчикам: новый Як научили летать ценой огромных усилий. Конструкторам во главе со Станиславом Мордовиным пришлось преодолеть много доселе неведомых проблем, связанных с обтеканием реактивной струей корпуса самолета и находящейся рядом поверхности земли. Пришлось даже придумывать защиту для покрытия бетонной взлетной полосы, которая не выдерживала воздействия горячих газов. Отдельной проблемой стала особенность аэродинамики вертикального взлета возникновение разреженного пространства под крыльями, которое буквально не позволяло машине оторваться от земли. Немало хлопот доставила и отработка системы струйных рулей, по принципу работы идентичная той, что стояла на Харриере. Тем не менее проблемы были решены, и вскоре Як-36, управляемый Валентином Мухиным, продемонстрировал свои возможности на авиационном празднике в Домодедово. Однако самолет обладал слишком скромным радиусом действия и небольшой полезной нагрузкой, поэтому о серийном производстве боевой машины речь не шла.


Режимы полета F-35
1. Режим вертикальной посадки, когда подъемная сила создается двигателем. 2. Режим короткого взлета, при котором часть подъемной силы создается крылом, а часть - двигателем. 3. Режим крейсерского полета. Подъемный вентилятор выключен. 4. Полет на малой скорости: работает система реактивного управления.


Попытка не пытка
Впрочем, полученный опыт позволил вскоре создать Як-38, который поступил на вооружение морской авиации. Из-за отсутствия в СССР подходящего ПМД Як-38 оснастили сразу тремя двигателями, два из которых устанавливались вертикально за кабиной летчика и включались только при взлете и посадке, а третий оборудованный поворотными соплами был подъемно-маршевым. С одной стороны, такая схема снимала необходимость создания нового ПМД, но с другой два выключенных при крейсерском режиме подъемных двигателя становились бесполезным балластом и катастрофически съедали характеристики самолета.

Использование сразу трех отдельных двигателей потребовало создания специальной системы, предназначенной для координации их работы и регулировки тяги. Проблему удалось решить без использования электроники: устройство было полностью механическим, что дополнительно повысило надежность. Из-за больших проблем с лишним весом конструкция Як-38 максимально облегчена, кое-где даже в ущерб запасу прочности. Это сделало невозможным создание модификации, предназначенной для катапультного старта. Возникли проблемы с силовой установкой Як-38 в условиях тропиков во время южных походов авианесущих крейсеров подъемные двигатели просто отказывались запускаться. Пришлось установить дополнительные кислородные баллоны для питания двигателей, что позволило им развивать приемлемую тягу.


Харриер на взлете. Обратите внимание на выпуклость на левом воздухозаборнике: это обтекатель штанги системы дозаправки в воздухе, находящейся в данный момент в убранном положении.


Боевые возможности Як-38 были чрезвычайно ограниченными: во-первых, ради экономии веса пришлось отказаться от РЛС, а во-вторых, ранние Яки не могли поднять в воздух ничего, кроме неуправляемых ракет и бомб небольшого калибра, что делало их практически бесполезными в обороне как против морских, так и против воздушных целей. Авианесущему крейсеру в случае чего пришлось бы полностью полагаться на собственную ПВО и мощный противокорабельный ракетный комплекс Гранит.

Огурец
Несмотря на весьма посредственные летные данные и обидное прозвище самолет обороны топмачты, полученное из-за весьма скромного радиуса действия, Як-38 позволил инженерам и военным накопить поистине бесценные наработки по эксплуатации и применению СВВП. Модификацию Як-38М уже вооружили управляемыми ракетами и научили взлетать с коротким разбегом (экономя при этом топливо), а для подготовки морских летчиков была разработана специальная программа, позволявшая эффективно обучать их полетам на непростой в управлении машине. Свое боевое крещение огурец, как называли его летчики, проходил в Афганистане, в составе специально созданной для этого авиагруппы.



Во время конструирования Як-38 была разработана уникальная по надежности система автоматического принудительного катапультирования СК-3М. Дело в том, что во многих случаях при отказе ряда систем во время взлета летчику просто не хватит скорости реакции, чтобы успеть среагировать на возникшую опасность. Скажем, в случае отказа струйных рулей при режиме висения самолет переворачивается на спину за 1,5 с. СК-3М анализирует множество параметров, позволяя обнаружить опасность раньше человека, и выдает сигнал на автоматическое катапультирование пилота креслу К-36ВМ. В результате, хотя уровень аварийности Як-38 для СССР был просто рекордным, за все время эксплуатации этих самолетов при включенной СК-3М не погиб ни один летчик. На авианесущем крейсере Минск произошел случай, когда экипаж был катапультирован из-под воды: на Як-38У (учебная модификация) отказали двигатели, и упавший рядом с кораблем самолет начал быстро тонуть. Вовремя сработавшая катапульта выбросила обоих летчиков из кабины уже ушедшего под воду самолета пилоты приземлились на парашютах прямо на палубу крейсера. После распада СССР все Як-38 были списаны, поскольку в этих машинах страна больше не нуждалась. Последний полет этого самолета состоялся во время подготовки к показательной программе на авиасалоне МАКС-95 и закончился аварией. Оба пилота остались живы.



Созданный в конце 1980-х годов Як-41 стал непосредственным развитием концепции Як-38, но с возможностью сверхзвукового полета. Руководил проектом сын Александра Яковлева Сергей Яковлев. Первоначально на самолет планировалось установить единый подъемно-маршевый двигатель, но в связи со смертью Дмитрия Устинова, покровительствовавшего всей программе, работы по новой силовой установке затянулись, а вскоре и вовсе заглохли, и конструкторам ничего не оставалось, как принять решение об использовании схемы с комбинацией двигателей. Несмотря на уже ставшую явной на опыте Як-38 порочность такого решения, постройка самолета была необходима для отработки всех систем и агрегатов с последующей переделкой машины под новый, мощный и экономичный турбовентиляторный двигатель. Полеты модернизированного варианта Як-41М начались 9 марта 1987 года, и с прохождением каждого этапа испытаний становилось все более очевидно, что самолет получился достаточно удачным. О его уникальности говорит и то, что летчик Андрей Синицын установил на нем 12 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета для СВВП. С развалом Советского Союза ход работ по машине, получившей новое название Як-141, замедлился, а произошедшая в 1991 году авария послужила лишь поводом для сворачивания проекта.




Европа
Определенного успеха в конструировании СВВП добилась и Франция, в начале 1960-х годов начавшая разработку собственных машин. Первым из них стал истребитель Mirage-Balzac, оборудованный помимо маршевого двигателя Orpheus 803F аж восемью подъемными! Испытания самолета в 1964 году закончились катастрофой. Следующий самолет, Mirage V, повторявший конструкцию предшественника, стал первым в мире сверхзвуковым СВВП. Однако и он потерпел аварию, и работы были остановлены в пользу традиционных самолетов с обычными взлетом и посадкой.

В конце 1960-х годов в Германии разрабатывалось несколько проектов СВВП: первым был тактический транспортный самолет Dornier Do.31. Несмотря на успешные испытания, работы по Do.31 были прекращены... из-за конкуренции с транспортными вертолетами, в итоге оказавшимися более удобными в использовании. Еще одна необычная разработка немецких инженеров сверхзвуковой истребитель-перехватчик EWR-Sud VJ-101, подъемно-маршевые двигатели которого располагались в двух поворотных мотогондолах на законцовках крыла (а дополнительные подъемные в фюзеляже). По расчетам система поворота всего двигателя должна была давать некоторый выигрыш в весе по сравнению с изменением вектора тяги за счет поворотного сопла. Реактивное управление этого самолета работало за счет регулирования тяги самой силовой установки. Таким образом, в режиме висения самолет балансировал на трех двигателях. Несмотря на красоту конструкции и неплохие характеристики, полученные во время полетов, VJ-101 так и не был запущен в серию. Работы немецкого концерна VFW-Fokker по истребителю VAK-191 с двигателем Pegasus также не увенчались успехом: характеристики поставленного на поток Harrier оказались выше, и доводить новую машину было просто нецелесообразно.


Дальнейшие перспективы
Несмотря на широкое использование самолетов Harrier ВМС США, разработки СВВП в этой стране не остановились. По некоторым данным, в середине 1990-х годов между ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмой Lockheed Martin было заключено соглашение о совместных работах в рамках программы JAST по созданию перспективного истребителя для ВВС США (позднее переименован в JSF). В соответствии с этим соглашением ОКБ им. А.С. Яковлева представило американской стороне информацию и результаты исследований по СВВП, а также эскизные проекты будущего истребителя Як-201. Эти данные были использованы при создании JSF F-35 Lightning II, самой современной разработки в этом направлении. На сегодняшний день этот самолет находится в стадии летных испытаний. Новый многофункциональный истребитель должен будет заменить собой целый ряд боевых самолетов, в числе которых и морально устаревающий, несмотря на непрерывную и эффективную модернизацию, Harrier. В силовой установке F-35 используется турбовентиляторный двигатель F-119-PW100, который был разработан фирмой Pratt & Whitney специально для F-35. Отличительная черта нового самолета в варианте VTOL использование внешнего вентилятора, установленного в фюзеляже вертикально. Крутящий момент на вращающиеся в противоположные стороны крыльчатки передается от турбины через вал.

Многие современные военные аналитики достаточно скептически относятся к F-35 в варианте VTOL, отчасти справедливо полагая, что применение внешнего вентилятора (который отключен в полете) не самое лучшее решение с точки зрения экономии веса и что Lockheed Martin повторили во многом ошибки ОКБ Яковлева. Тем не менее развитие самолетов с коротким (или вертикальным) взлетом и вертикальной посадкой на сегодняшний день одно из самых перспективных и актуальных направлений. Ведь благодаря использованию разведывательных спутников и высокоточного оружия такое сооружение, как военный аэродром, постепенно уходит в прошлое, уступая место мобильным СВВП, способным вылететь на задание с любого пятачка.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Реактивный автомобиль родом из СССР он остался в тени спутников и ракет

17.11.2022 05:53:50 | Автор: admin
Советские инженеры первыми догадались использовать реактивную тягу, чтобы побить мировой рекорд скорости на земле. И почти сделали это в середине пятидесятых. Но что-то пошло не так.






В 1947 году британец Джон Кобб поставил мировой рекорд скорости на земле он достиг 634 км/ч. Долгих 16 лет его никто не мог побить.

Это значило одно: возможности поршневых двигателей исчерпаны и нужно искать другие решения. Очевидным выходом могла стать реактивная тяга.

Мало кто знает, что в СССР были серьёзные планы на этот счёт. В середине 1950-х группа конструкторов Горьковского автозавода создала уникальную машину с турбореактивным двигателем ВК-1А, ставившемся на советские военные самолёты тех времён, включая истребитель МиГ-17.


Проект получил название ГАЗ-ТР (турбореактивный), а автомобиль - ГАЗ-СГЗ "Стрела"


Ставилась цель: развить 500 км/ч, а в перспективе и 800 км/ч, чтобы поставить мировой рекорд.

Идея носила практический характер: в то время предполагалось, что легковые и грузовые автомобили, созданные по образу рекордного болида, смогут выполнять междугородные перевозки.



Разработкой машины руководил авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин, перешедший на ГАЗ с Горьковского авиазавода.


Автомобиль, обогнавший время
Конструкторы встретили немало трудностей. Например, в СССР не существовало шин, способных выдержать вращение на такой скорости. Для ГАЗ-ТР они специально разрабатывались отраслевым НИИ.

Испытывали автомобиль на ВПП Горьковского авиазавода, ныне авиазавода Сокол. Здесь главный конструктор машины работал до того, как перешёл на ГАЗ.


Автомобиль показал себя неплохо и в пробных заездах разгонялся до 300 км/ч


Однако в одном из заездов на его пути оказался посторонний предмет, вызвавший потерю устойчивости. К чести инженеров, безопасность они продумали отменно: водитель-испытатель отделался небольшой травмой ноги. Но автомобиль был практически уничтожен.

К 1957 году интерес к рекордам скорости на земле у руководства ГАЗ ослаб. А в 1958 году серийные ГАЗ-13, ГАЗ-21 и ГАЗ-52 получили Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе, удовлетворив международные амбиции.

В 1964 году всемирная гоночная ассоциация FIA, наконец, зарегистрировала первый рекорд скорости, поставленный реактивным автомобилем.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

В Антарктиде построили новый российский аэродром

16.11.2022 13:44:11 | Автор: admin
В Антарктиде построили новый российский аэродром, который уже начал принимать первые самолеты

Первый авиарейс самолета Ил-76 авиакомпании Волга-Днепр по маршруту Кейптаун Прогресс состоялся 7 ноября. Самолет преодолел расстояние 5,3 тыс. км за 6,5 часов и благополучно приземлился в условиях ограниченной видимости благодаря профессионализму пилотов, сообщила пресс-служба института.



Воздушное судно доставило в Антарктиду 82 пассажира и свыше 6,5 тонн грузов, необходимых для строительства нового зимовочного комплекса станции Восток.

Строительством на станции взлетно-посадочной полосы для транспортных самолетов занимались специалисты компании Запсибгазпром. Ее протяженность составляет 3 тыс. метров, ширина 100 метров. Аэродром может принимать тяжелые воздушные суда типа Ил-76, а также самолеты малой авиации.

В этом сезоне, по данным ААНИИ, запланировано четыре рейса Кейптаун Прогресс Кейптаун по доставке строителей нового зимовочного комплекса Восток.




В институте отметили, что в 2012 году на станции Прогресс была запущена взлетно-посадочная полоса для приема малой авиации и обеспечения перелетов между станциями, доставки небольших грузов и участников сезонных работ.

Помимо аэродрома на станции Прогресс, в Антарктиде есть международный ледовый аэродром на станции Новолазаревская. Его сезонная посадочная площадка начала работу 26 октября. Авиационный центр обеспечивает прием и посадку международных авиарейсов для доставки и вывоза российских и зарубежных участников сезонных работ.




Прогресс самая молодая российская антарктическая станция, основана 1 апреля 1988 года. Она находится на восточном берегу залива Прюдс в оазисе Холмы Ларсеманн на Земле Принцессы Елизаветы. По информации на сайте ААНИИ, Прогресс является столицей Российской антарктической экспедиции и служит базой транспортных внутриконтинентальных операций.



Новолазаревская российская антарктическая станция, основанная 18 января 1961 года. Она расположена в Оазисе Ширмахера на Земле Королевы Мод примерно в 80 км от моря Лазарева. Станция является центром авиационного обеспечения по международной корпоративной авиапрограмме DROMLAN, в которой участвуют 11 стран, в том числе Россия. Взлетно-посадочная полоса, находящаяся к юго-западу от станции, является одним из самых крупных транспортных узлов в Антарктиде.


Станция Прогресс:



Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Может ли пассажирский лайнер приземлиться на автомобильное шоссе?

16.11.2022 09:50:52 | Автор: admin
В 1973 году на большие экраны Советского Союза вышел фильм Эльдара Рязанова Una matta, matta, matta corsa in Russia, который нашим соотечественникам куда больше известен под названием Невероятные приключения итальянцев в России. В одном из моментов этого фильма пассажирский авиалайнер приземлялся прямо на шоссе Москва-Минск, чем вызывал удивление у многочисленных автомобилистов.

Вопрос: насколько реально то, что было показано в советской комедии, действительно ли самолет может сесть на автостраду?









В истории есть только один единственный случай, когда здоровенный пассажирский авиалайнер был вынужден совершать экстренную посадку на автомобильное шоссе. Случилось это 6 сентября 1971 года. Самолет следовал из немецкого Гамбурга (ФРГ) на испанский пляжный курорт Малага. На борту находилось 6 членов экипажа и 115 пассажиров. Сажать машину экипаж был вынужден из-за отказа сразу двух двигателей. Пилоты направили самолет к подходящему участку автобана протяженность 4.5 км. Шасси, касание и вот машина уже на земле! Увы, радость была не долгой и кончилась вся эта история не так хорошо, как в советской комедии.






Едва машина пошла по шоссе, как у нее оторвало левую стойку шасси. Самолет занесло вправо, после чего крылатая машина врезалась в эстакаду. Право крыло самолета, часть хвостового оперения и кабину экипажа просто оторвало. В результате крушения погибло 22 человека. Еще 45 в разной степени тяжести попали в реанимацию. Остальные отделались шоком или легкими травмами. Конечно, если бы экипаж (который почти полностью погиб) не попытался совершить экстренную посадку, то в результате крушения погибли бы все 115 человек. Тем не менее с 1971 года не было больше ни одной попытки сажать авиалайнер на автобан даже в экстренной ситуации, так как в действительности рейсу Гамбург-Малага еще повезло





Собственно, проблема заключается в том, что современные автострады банально не приспособлены для торможения больших авиалайнеров, которые из-за солидной массы вынуждены еще долгое время двигаться по прямой в момент посадки. Вдоль шоссе есть уйма посторонних предметов и конструкций, которые могут стать причиной катастрофы пассажирского самолета. Также для посадки самолета подходит далеко не каждое дорожное покрытие. Что интересно, в годы холодной войны и в США, и в СССР проектировались целые участки автобанов, которые при необходимости могли использоваться для экстренной посадки военной авиации. Однако на сегодняшний день эти специальные шоссе уже ничем не отличаются от обычных.






В этом случае возникает вопрос: как же тогда Эльдар Рязанов убедил съемочную команду сажать пассажирский самолет на шоссе? На самом деле все очень просто. Никакой самолет на шоссе Москва-Минск во время съемки Невероятных приключений итальянцев в России не сажали. Снимали эпизод в аэропорту Ульяновска, где под автобан была тщательно загримирована одна из нормальных взлетно-посадочных полос. При этом сажали в фильме в действительности не пассажирский лайнер, а учебно-тренировочный самолет Ту-134. Вот такая магия кино.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

АТЛАНТ Мясищева фото видео

11.11.2022 09:44:51 | Автор: admin
Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) Рассвет, которая в дальнейшем получила название Энергия. Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС Буран. Отвечало за создание всей системы НПО Энергия, а разработку советского космического челнока поручили НПО Молния, в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ Буревестник и мясищевский ЭМЗ.

Разработчикам уникального космического комплекса пришлось решать множество самых разных задач, в т.ч. проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракеты и самого ВКС с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что лучшим способом является воздушный, и руководители Энергии обратились за помощью к О.К.Антонову. Специалисты его ОКБ рассмотрели возможность модернизации под эту задачу Ан-22 и пришли к выводу о ее нецелесообразности, планируя в дальнейшем получить специальный самолет на базе создаваемого Ан-124. Но решение требовалось найти быстро, хотя бы временное. В этих условиях как нельзя кстати пришлось предложение Мясищева использовать для создания необычного транспортного средства стратегический бомбардировщик ЗМ.

На ЭМЗ тема получила шифр 3-35, а самолет обозначение ЗМ-Т (Т транспортный). На этапе эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов переделки бомбардировщика, и выбор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для перевозки грузов сверху фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя, а поперечные габариты значительно превышали его мидель. На эту тему в ОКБ шутили:

Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали, и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.

Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза: ОГТ собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей; 1ГТ водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа эмки 513,5 м!); 2ГТ носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.




Были рассмотрены два варианта его модификации. Первый вариант с размещением грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета Гэлакси). Это требовало создания нового фюзеляжа увеличенного диаметра (10м вместо 3м у самолета 3М). При этом планер Бурана должен был перевозиться с отстыкованными крыльями (размах крыльев Бурана ~ 24 м), что предусматривало снятие части плиточного теплозащитного покрытия. При этом велосипедное шасси самолета 3М необходимо было заменить на трехколесное. В итоге масса конструкции самолета возрастала, из-за чего снижалась его грузоподъемность. Но, главное, срок изготовления грузового варианта становился неприемлемым. Вторым В.М.Мясищев предложил вариант с меньшими переделками бомбардировщика, а именно с размещением грузов вне планера, на спине фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. Идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов самолета в принципе была не нова. Такое решение широко используется в боевой и транспортной авиации всех стран. Новизна заключалась в необычных соотношениях между габаритами грузов и самолета-носителя (диаметр баковых отсеков ракеты 8м, диаметр фюзеляжа самолета 3м).

Известно, что при внешнем размещении полезной нагрузки существенно меняются аэродинамические и массово-инерционные характеристики любого летательного аппарата, для оценки меняющихся из-за этого летно-технических данных проводятся серьезные исследования динамики движения и обеспечения безопасности эксплуатации. Задачи, которые нужно было решать при осуществлении предложения В.М.Мясищева, были намного сложнее традиционных.



Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании.

Предложение В.М.Мясищева было встречено многими авиационными специалистами скептически. Оснований для сомнений было много. Как можно было разместить на готовом планере грузы, превышающие некоторые его габариты? Как преодолеть резкое возрастание лобового сопротивления, не ухудшив основные летные данные самолета? Удастся ли справиться с управлением самолета и обеспечить боковую устойчивость в полете при наличии дестабилизирующего воздействия от верхнерасположенных грузов? Как исключить опасность возникновения бафтинга оперения, который проявился в полете Боинга-747 с кораблем Спейс Шаттл? У самолета 3М это явление могло стать более опасным. И, наконец, способна ли конструкция самолета, более 25 лет используемого в дальней авиации, выдержать нагружение в новых условиях эксплуатации, если она уже имеет многочисленные усталостные повреждения?



Главным из принятых конструкторских решений, как указывалось выше, была жертва долей высокого аэродинамического качества сверхдальнего самолета (Кmax = Сy/Сx = 18,5) для компенсации роста сопротивления от грузов на спине. Это было допустимо, так как протяженность грузовых перевозок была задана меньшей, чем располагаемая дальность полета самолета 3М. Скорость полета, которую необходимо было снизить из-за установки грузов, благоприятно уменьшала нагрузки и повышала безопасность от флаттера. Положительным фактором в пользу трансформации самолета 3М в транспортировщик с грузом на спине было его шасси велосипедной схемы с вспомогательными поддерживающими стойками на концах крыльев. Такая схема обеспечивала устойчивость движения по земле при боковом ветре и предохраняла самолет от опрокидывания силами, действующими на помещенный над фюзеляжем груз. Явление бафтинга предполагалось максимально смягчить путем замены однокилевого вертикального оперения на двухкилевое.

Конструкция планера самолета 3М тщательно изучалась на протяжении всех 25 лет эксплуатации. Три самолета прошли за это время повторно-статические испытания на прочность в СибНИИА, по их результатам отслеживалась прочность самолетов, находящихся в строю. Они же должны были помочь найти решения по замене или усилению наиболее ответственных конструкций грузового самолета с учетом новых условий их нагружения. Обеспечить устойчивый и управляемый полет предполагалось внесением изменений в систему управления. Конечно, были необходимы детальные исследования всех вариантов динамической схемы самолета (с разными грузами) для определения нагружения упругой конструкции и обеспечения безопасности от флаттера и бафтинга.





Во время работы над проектом в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли обширные исследования моделей будущей транспортной системы. Для проведения прочностных испытаний вывели из эксплуатации и превратили в статмашину самолет ЗМ 1504.

Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного транспортника. Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой эмке провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.



К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА. По их результатам выявили критические места и произвели их усиление или замену: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. ХЧФ удлинили на 7 м и перекомпоновали, спроектировали новое оперение двухкилевое, усовершенствовали также ряд узлов и систем, установили более мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс.

В конце 1980 г. самолет 1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет 1502.



Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режим щику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру 3 исправили на букву В и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как Владимир Мясищев-транспортный). Позднее самолет получил собственное имя Атлант.

Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т, один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.



В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг.

В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше Бурана, немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со спины пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.



В конце 1984 г. машину 1402 вновь оснастили системой дозаправки. Предполагалось, что это позволит выполнять перелеты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько сухих испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.



Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы Энергия-Буран в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники К.Феоктистов.






И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также боевой ВКС. Буран прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность эмки не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара Атлантов осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов.



На ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остаются на бумаге.




Модификация ВМ-Т
Размах крыла, м 53.14
Длина самолета,м 58.70
Высота самолета,м 14.00
Площадь крыла,м2 320.00
Масса, кг
пустого самолета 74500
максимальная взлетная 210000
Тип двигателя 4 ТРД РД-3М-500
Тяга, кгс 4 х 9500
Максимальная скорость, км/ч 925
Практическая дальность, км 9400
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 8
Полезная нагрузка: 32000 кг груза



На обоих Атлантах совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов Энергия и Буран, в том числе самолет использовался как носитель для аналога космического корабля Буран (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев. В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на Мосаэрошоу-92.



В настоящее время один ВМ-Т находится на авиабазе Рязань, второй -на ЭМЗ им. В.М. Мясищева в Жуковском. Есть информация, что оба самолета в случае необходимости могут быть возвращены в пригодное к полетам состояние.

















Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Пираты Страны Советов недостроенные гигантские линкоры СССР (8 фото)

10.11.2022 09:44:33 | Автор: admin
Тонкие черты вынырнувших из темноты силуэтов были непередаваемо прекрасны той жестокой красотой архитектуры, которая могла восхитить только профессионального моряка классической линкорной школы. Детали невозможно было разглядеть, расстояние скрадывало их черты, но сердце замирало от красоты хищных созданий человеческого гения. Так в романе Вариант "Бис" Сергей Анисимов описывает чувства вражеского адмирала, заметившего на горизонте эскадру во главе с линейным кораблем "Советский Союз".





На самом деле этой встречи не было книга Анисимова относится к жанру альтернативной истории. Линкоры типа Советский Союз действительно должны были стать вершиной развития этого типа кораблей но в реальности ни один из них так и не был достроен...К Первой мировой войне самым мощным типом военного корабля считался линейный корабль (линкор). Говорили даже, что статус великой державы у страны определяется наличием линкоров в ее флоте. Этот тип корабля был главной ударной силой любой эскадры. Россия, потерпевшая унизительное поражение от Японии в Цусимском бою (в ходе которого наши новейшие броненосцы были потоплены), сделала необходимые выводы. К Первой мировой войне и в ходе ее в строй вошли линкоры современной конструкции, продолжалась разработка новых проектов. Все кончилось после октября 1917-го.



Сталин тоже строит линкоры
Пришедшие к власти большевики не любили больших кораблей и своими руками устроили еще одну Цусиму. Оставшийся им в наследство от царской России броненосный флот (в том числе и вполне современные корабли) был почти полностью разрезан на металл. Может быть, для управления самыми большими кораблями военного флота требовалось слишком много военспецов старой школы, которым новая власть не очень-то доверяла.

Линкоры в морской стратегии накануне второй мировой
Линкоры решают успех боя, тогда как крейсера добивают получившие повреждения вражеские корабли и защищают линкоры от атак эсминцев. Быстроходные эсминцы, в свою очередь, используются для разведки, торпедных атак, постановки дымовых завес, спасения моряков с погибших кораблей. Примерно так виделось тогда взаимодействие трех основных типов кораблей в морском сражении. Содержание сражения артиллерийская дуэль линкоров, основным оружием которых были мощные орудия главного калибра. Они открывали по врагу огонь с таких дистанций, с каких артиллерия кораблей других типов просто не могла ответить поэтому эскадра без линкоров была обречена.


Впрочем, тенденция была общемировой после Первой мировой войны эскадры каких бы то ни было стран большими кораблями не пополнялись. Вашингтонская и Лондонская конференции ограничивали развитие флотов Великобритании, США, Франции, Италии и Японии. Что же касается проигравшей войну Германии, то развитию ее военного флота (как и армии вообще) мешали ограничения, наложенные на страну Версальским договором. Однако к середине тридцатых ситуация изменилась. Сроки действия прежних соглашений об ограничении флотов подходили к концу, а подписавшие их страны за новыми переговорами старались скрыть строительство новых крупных кораблей. Пришедшие к власти в Германии нацисты наряду с мощным подводным флотом начали строить крейсера и линкоры. Не оставался в стороне от гонки вооружений на море и Советский Союз. Правда, у нас по старой традиции долго запрягали: заказ на проектирование двух типов линкоров был выдан НИИ военного кораблестроения лишь в 1936 году. В этой дате заключался весь блеск и вся трагедия будущих Советских Союзов. Отставая от других стран, советские кораблестроители могли в своей работе использовать их достижения и создать самый лучший проект линкора. И проект действительно был лучшим! Однако достроить хотя бы один линкор до 1941 года СССР никак не успевал...

Атака японцев на Пёрл-Харбор не только положила начало войне на Тихом океане. Она показала, насколько уязвимы линкоры при атаках торпедоносцев и пикировщиков. Катастрофу американского флота объясняли внезапностью нападения. Но уже скоро стало ясно, что самолеты отлично топят корабли не только в портах, но и в открытом море.

Правда, по первоначальному заданию датой вступления в строй первых восьми линейных кораблей был определен именно 1941 год. Но такой сверхоптимизм был основан лишь на одном: в СССР никогда не проектировали и не строили линейных кораблей а поэтому и не представляли, с какими сложностями придется столкнуться...



Проблемой оказалась даже модернизация существующих линкоров. К началу войны у СССР остались только три линейных корабля царской постройки Севастополь, Петропавловск и Гангут.


"Гангут"


Переименованные соответственно в Парижскую коммуну, Марат и Октябрьскую революцию, они прошли реконструкцию. Причем не все вместе, а по очереди не хватало производственных мощностей! Четвертый линкор того же типа, Полтаву, предпочли бросить без ремонта, а затем и вовсе отправить на переплавку. Модернизация линкоров велась не слишком грамотно, в результате чего в 1929 году Парижская коммуна чуть не потонула во время шторма в Бискайском заливе.

Однако подобные конфузы не помешали принятию амбициозной кораблестроительной программы, тем более что ко второй половине 30-х годов советские кораблестроители все-таки приобрели необходимый опыт. Существовало два проекта линейных кораблей. Один, под индексом 23 большой линкор, предназначенный для действий на океанских просторах. Второй, проект 25 линкор ограниченного водоизмещения, который может действовать на Балтийском и Черном морях. Первоначальный план предусматривал строительство двух линкоров проекта 23 и шести проекта 25. Казалось бы, вполне логично сначала обеспечим безопасность Ленинграда и Черноморского побережья, а уж потом задумаемся о выходе на океанские просторы... Однако вскоре в план были внесены коррективы. Проект 25 вообще перестал существовать в прежнем виде, превратившись в проект 69. Малые линкоры переделали в тяжелые крейсеры, увеличив скорость и мореходность этих кораблей. Теперь они тоже могли действовать в океане! Выходит, СССР строил океанский флот линкоры должны были сопровождаться крейсерами.


"Полтава" в годы Первой мировой


Корсары ХХ века

Что же касается проекта 23 (будущие Советские Союзы), то уже на стадии проектирования их водоизмещение было увеличено, а бронирование усилено. СССР готовился к прорыву в Атлантику, причем с самыми лучшими в мире линейными кораблями! Задумаемся для какой войны предназначались эти мастодонты? Если воевать с Германией, то основной ареной противостояния становится Балтика. Океанский флот здесь вроде бы не нужен, а уж в мелководном Финском заливе суперлинкоры будут чувствовать себя, как киты в пруду. Зачем же тогда океанский флот был нужен Гитлеру? Он предназначался не для действий против СССР, а для морской блокады Англии. Шарнхорст и Гнейзенау, а также последовавшие за ними Бисмарк и Тирпиц должны были нарушать морские сообщения Великобритании с союзниками и колониями. Гитлер, порой предпринимавший патологически неграмотные стратегические решения, на этот раз рассудил верно: без сырьевых поставок Британия долго не протянет. А поставки эти, в основном шедшие по морю, можно на море и прервать. Для этого даже необязательно топить все идущие к Британским островам суда. Несколько удачных рейдов и грузооборот с Англией будет сведен к минимуму ведь идти на дно никому не хочется.


Бисмарк


Подобные планы базировались на опыте Первой мировой войны. В ходе ее германские рейдеры успешно перехватывали и топили пароходы Великобритании и ее союзников в Индийском океане и у берегов Южной Америки. И пусть на их мачтах не развевались флаги с черепом и костями, это были настоящие пираты XX века неуловимые для военного британского флота, но беспощадные к мирным судам, перевозившим стратегические грузы. Впрочем, корсары нового времени не всегда прятались от противников, они умели огрызаться! В частности, германский Эмден потопил русский крейсер Жемчуг, посланный в Индийский океан именно для того, чтобы бороться с немецкими рейдерами...

Но в целом германские джентльмены удачи, конечно, избегали открытых столкновений с вооруженным противником. Их последователи под флагом со свастикой тоже не планировали атаковать мощный британский флот они ставили перед собой задачу действовать на морских коммуникациях, охотясь на суда, перевозящие грузы. Точно для таких же целей предназначались и Советские Союзы. Это были корабли, способные блокировать сообщение между Великобританией и США, в случае если бы СССР это понадобилось. Для войны против Гитлера Советские Союзы были не нужны, и поэтому сразу после нападения Германии их постройку прекратили.

Самые-самые!
15 июля 1938 года на Балтийском судостроительном заводе заложили первый линкор проекта 23 Советский Союз. Затем в Николаеве начали строительство Советской Украины, а в Северодвинске (который тогда назывался Молотовском) Советской Белоруссии и Советской России. По долгосрочным планам развития советского флота такие линкоры планировалось строить и для Тихого океана. Но выбор мест строительства четырех кораблей первой очереди свидетельствует, что ареной действия пиратов страны Советов должна была стать Атлантика. Они предназначались для той же работы, что и Шарнхорст с Бисмарком только могли бы делать ее лучше. Их отличие от германских рейдеров было принципиальным. Бисмарк был вынужден убегать от британского флота, тогда как Советские Союзы с их девятью 406-мм орудиями потенциально могли противостоять любому противнику.


Советский Союз


При их проектировании учитывались все новейшие достижения тогдашнего кораблестроения. Там, где СССР отставал, прибегали к помощи извне. В частности, силовые установки были закуплены в Швейцарии, а часть брони приобрели в Германии... Броневая защита Советских Союзов была не только вертикальной, но и горизонтальной 155-мм броня верхней палубы защищала от 500-килограммовых авиабомб! Мощная горизонтальная броня примета нового времени, наступившего с развитием авиации и увеличением дальнобойности орудий главного калибра. Ведь она была эффективна и при попадании вражеских артиллерийских снарядов с дальней дистанции (которые падают почти вертикально).

Самому Советскому Союзу вести артиллерийскую дуэль на дальних дистанциях помогали бы самолеты-корректировщики КОР-2. Резонно решив, что в бою такой самолет собьют довольно быстро, конструкторы Советского Союза разместили на корабле сразу четыре корректировщика! В роли разведчиков они должны были компенсировать недостатки радиолокациных приборов, в развитии которых СССР отставал. Ну, а с артиллерией все было нормально пушки нашего линкора должны были стрелять дальше всех...

Только японские суперлинкоры типа Ямато превзошли по вооружению так и не достроенные советские корабли (при этом их броневая защита была хуже), да вступившие в строй в ходе Второй мировой американские линейные корабли типа Айова имели схожие характеристики.



Линкор Ямато


К недостаткам проекта Советский Союз можно отнести лишь принципиально ошибочный подход к организации зенитного огня (характерный, впрочем, для предвоенных лет). На корабле предполагалось установить сравнительно мало 37-мм автоматических зениток (10 четырехствольных установок) и сравнительно много дальнобойных 100-мм орудий (12). На самом деле именно малокалиберные скорострельные зенитки самое эффективное средство обороны корабля от воздушных атак. Но это предстояло узнать только в сражениях Второй мировой, на которую Советские Союзы не успели.

Конец утопии
С самого начала строительство шло с большими трудностями, не хватало самых разных материалов. Было и то, что компетентные органы квалифицировали как вредительство, а мы сейчас можем расценить как безграмотность и разгильдяйство. После того как полгода строили Советскую Белоруссию, выяснилось, что в доке используются заклепки из некачественной стали. Подсчитав, во что обойдется перестановка 70 тысяч заклепок, решили, что дешевле прекратить постройку корабля. Три оставшихся линкора планировали спустить на воду в 1943 году.

Когда войска вермахта захватили Николаев, на верфи был обнаружен корпус огромного корабля. Гитлер, бредивший постройкой линкоров, превышавших по мощи Бисмарк, распорядился рассмотреть возможность достройки Советской Украины по собственному проекту. Однако германские кораблестроители, изучив вопрос, честно ответили, что такая задача им не по плечу.


Недостроенный линкор "Советская Украина"


После победы долго думали, что же делать с кораблями-гигантами, и в результате достраивать их так и не стали. Можно лишь фантазировать (как это и делается в книге Сергея Анисимова), чем бы закончился поединок могучих советских линкоров с британским флотом. Ясно одно мальчиками для битья наши корабли в этой схватке не стали бы. Но артиллерийские дуэли в открытом море уходили в прошлое...

Вторая мировая война похоронила такой тип корабля, как линкор. Главной силой океанских просторов стали авианосцы. Неслучайно и Бисмарк потопили всего лишь потому, что английский самолет-торпедоносец смог повредить его рули. Ирония судьбы состояла в том, что это был весьма архаичный биплан Fairey Swordfish, напоминавший этажерки времен Первой мировой. Однако оказалось, что и тихоходный, странного вида самолетик, разработанный еще в начале тридцатых, оказался эффективным оружием в борьбе с новейшим германским линкором.

Что же касается действий на вражеских коммуникациях, то лучше всего для этой цели, как оказалось, подходили не линкоры-рейдеры, а подводные лодки, выпускаемые на океанские просторы.


Советские Союзы должны были стать самыми лучшими в мире линкорами, но исторически они завершали тупиковую ветвь развития военного кораблестроения.

Впрочем, 406-мм опытное орудие к началу войны успело пройти госиспытания и во время блокады Ленинграда вело огонь по гитлеровцам. А заготовленные для Советского Союза броневые листы использовались при строительстве дотов.

История сталинских линкоров это история еще одной советской утопии. Государство, строившее светлое будущее всего человечества, не могло не иметь самых быстрых самолетов, самых дальнобойных пушек, самых мощных танков и, конечно, самых больших линкоров. Однако и эта утопия рассыпалась при встрече с реальностью. Суммарная стоимость четырех линкоров составляла почти треть всего государственного бюджета СССР 1940 года! Затраты на их строительство были распределены на несколько лет, но все равно финансовое и ресурсное напряжение для страны они создавали колоссальное. А ведь при этом надо было производить и самолеты, и пушки, и танки! При верстке планов на 1941 год растерянно констатировали, что для продолжения постройки линкоров нужно на треть больше брони, чем может произвести вся броневая промышленность страны. Даже если отказаться от пушек и танков.

Поэтому неудивительно, что и этой советской утопии суждено было рассыпаться в прах. В конце концов, коммунизм тоже не построили...

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Огненный еж Самолет с самым большим количеством стволов

08.11.2022 09:45:46 | Автор: admin
В 1944 году, на базе скоростного пикирующего бомбардировщика Ту-2С, в качестве эксперимента, испытывалась необычная оружейная система Огненный ёж. Система состояла из установленных на платформе 88 единиц Пистолетов-пулемотов Шпагина (ППШ). В КБ Туполева бомбардировщику оснащенному новой системой присвоили индекс Ту-2Ш.





В Конструкторском бюро Туполева, начальником отдела вооружений А. Надашкевичем, а также главным инженером С. Савельевым было предложено создать оружейную батарею и установить её на пикирующий бомбардировщик, для штурмовки пехотных колонн, а также другой живой силы противника. Новую батарею решили сделать объединив большое количество ППШ на единой платформе, которая размещалась бы в бомболюке бомбардировщика. Решение о постановке автоматных платформ на два эксперементальных Ту-2С было утверждено на совещании у маршала авиации Новикова. Через десять дней генерал-майор ИАС А. Н. Туполев обратился с просьбой к главному инженеру ВВС РККА генерал-полковнику ИАС А.К.Репину с просьбой отдать приказ о выделении заводу 156 180 штук ППШ образца 1941 г. с положенным количеством дисковых магазинов и 15000 патронов к ним.




Батарея из 88 ППШ (пистолет-пулемет Шпагина) в бомбоотсеке Ту-2С, 1945 год.


Система, как уже говорилось, получила наименование Огненный Ёж, и состояла из 88 единиц ППШ, которые были размещены в 11 рядов по 8 штук. Один пистолет-пулемет имел боезапас 71 патрон, калибра 7,62х25 мм. Система прошла полигонные и боевые испытания, плотность огня по целям оказалось весьма эффективной. Для ведения огня, пилот бомбардировщика открывал бомболюк, и используя специальный прицел, вел огонь по наземным целям. За 1 секунду работы Огненного ежа в цель отправлялось около 8 кг свинца. Однако главные недостатки слишком короткий период ведения огня и долговременная перезарядка (для перезарядки автоматную платформу опускали тросами вниз) перевесили все положительные характеристики. Кроме этого, довольно значительный вес системы: вес ППШ с полным боезапасом 5,3 кг, суммарный вес всех ППШ 466 кг, полный вес батареи с платформой около 600 килограмм; также не способствовал принятию системы на вооружение.

Решение об установке таких систем на двух Ту-2С было принято на совещании у главного маршала авиации А. А. Новикова 10 октября 1944 г.

Через десять дней генерал-майор ИАС А. Н. Туполев обратился с просьбой к главному инженеру ВВС РККА генерал-полковнику ИАС А.К.Репину с просьбой отдать приказ о выделении заводу 156 180 штук ППШ образца 1941 г. с положенным количеством дисковых магазинов и 15000 патронов к ним.

В начале февраля 1946 г. батарея ППШ, прошла летные испытания на полигоне. Они показали ее большую эффективность Однако мощный шквал огня был кратковременным, а необходимость возвращения на базу для перезарядки автоматов сводили на нет его преимущества. В результате признали более целесообразным использовать для поражения живой силы противника малокалиберные бомбы, размещавшиеся в кассетах. Они уже широко применявшиеся в то время, при сопоставимом весе, показывали гораздо большую эффективность, в том числе по бронированным целям.






Вес одного ППШ с боезапасом 5,3 кг, вес всех ППШ в батареи 466 килограмм. Вес батареи ППШ на платформе 550 600 килограмм. Вследствие небольшого подъемного веса самолетов тех времен (в 40-50 годы он составлял где-то 1,5 -3 тонны), а ведь еще надо было взять на борт другое вооружение, разместить на борту самолетов большое количество станковых пулеметов не представлялось возможным.

То же самое касается и системы беспрерывной подачи боеприпасов. Идея реализации такой системы не нова, американцы еще в 1921 году создали экспериментальный самолет JL-12.

На вооружении штурмового самолета находилось 30 ПП Томпсон калибром .45 АСР. Пистолеты-пулеметы на нем составляли две батареи. Одна батарея в 12 ПП устанавливалась для стрельбы вперед, другая в 16 ПП для стрельбы назад, 2ПП установили на турели в кабине. Но в ходе испытаний выявилась та же проблема что и с Огненным ежом нудная и долгая наземная перезарядка. Да и эффективность пистолетных боеприпасов оказалась крайне низкой.







Надо признать, что данный самолет, хоть и был построен в единственном экземпляре, был единственным самолет с самым большим количеством стволов.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Самолет - наоборот фото видео

07.11.2022 11:46:09 | Автор: admin
Каждое десятилетие истоpии военной авиации было характерно появлениемнестандаpтной констpукции самолета, котоpая pезко отличалась от общепpинятой на тот момент вpемени компоновки. Сpеди нескольких необычных компоновок, появившихся в 30-х годах, пожалуй, самой оpигинальной был несимметpичный ВV.141 констpукции Ричаpда Фогта ближний pазведчик со столь необычным способом обеспечения кpугового обзоpа для однодвигательного самолета.



В начале 1937г. РЛМ выдало задание фиpмам Аpадо и Фокке-Вульф на ближний pазведчик легкий бомбаpдиpовщик, способный также выполнять задачи легкого штуpмовика и постановщика дымзавес. В задании опpеделялся экипаж из тpех человек, кpуговой обзоp для экипажа и мощность двигателя 850-900л.с. на взлете. С самого начала Технический депаpтамент отдавал пpедпочтение Аpадо, но в pезультате был создан неудачный Аr.198. Гамбуpгеp флюгцойгбау не была включена РЛМ в список участников конкуpса, но Фогт, имевший кое-какие идеи по этому поводу, пpедложил инициативный пpоект.





Технический депаpтамент не связывал пpоект с необходимостью установки одного двигателя, но из тактических сообpажений было ясно, что аpмейский самолет вpяд ли должен был пpоектиpоваться с большим количеством мотоpов. Фогт рассудил, что единственный путь обеспечить кpуговой обзоp с одномотоpного самолета пpименить несимметpичную компоновку, в котоpой экипаж pазмещается в остекленной гондоле спpава. Он также полагал, что несимметpичная схема позволит избавиться от вpащающего момента винта извечной головной боли пpи пpоектиpовании одномотоpных самолетов.

Таким обpазом Фогт пpедложил РЛМ пpоект несимметpичного самолета, но Аpадо уже пpиступила к сбоpке Аr.198, и не удивительно, что необычная компоновка не вызвала интеpеса. Однако Эpнст Удет, вновь назначенный шеф констpуктоpской секции Технического депаpтамента, оказал Фогту опpеделенную поддеpжку, и Гамбуpгеp флюгцойгвеpке пpиступила к самостоятельному финансиpованию пpоекта. Пеpвый полет этого стpанного самолета, получившего обозначение Hа.141-0 (D-ОRJE), состоялся 25 февpаля 1938г.

За исключением излишней чувствительности упpавления и небольшого козления пpи посадке Hа.141-0 повел себя на удивление хоpошо, после чего последовал официальный контpакт на тpи опытных самолета, пpичем уже существующий в него не был включен. После долгих пеpеговоpов РЛМ согласился все же включить самолет в число тpех опытных машин. Таким обpазом D-ОRJЕ получил официальное обозначение ВV.141-V2, когда название компании изменилось на Абтейлунг флюгцойгбау деp шифсвеpфт Блом унд Фосс. Втоpой же самолет стал пеpвым официальным опытным под обозначением ВV.141-V1 (#171).




Кабина пилота не устpоила РЛМ, и на ВV.141-V1 гондола экипажа была пеpепpоектиpована и стала больше напоминать кабину Fw.189, создаваемого одновpеменно. Остекление состояло из большого числа плоских панелей. Была пpедусмотpена установка двух неподвижных 7.9-мм пулеметов впеpед и двух таких же пулеметов на подвижных установках. Пеpвым pеально получил вооpужение ВV.141-VЗ. Была пpедусмотpена и подвеска четыpех 50-кг бомб. Общие pазмеpы ВV.141-V1 несколько выpосли: pазмах с 15 до 15.1м, площадь кpыла с 40.1м до 40.5м, длина с 11.1 до 11.4м. ВV.141-V1 (D-ОТТО) имел пустой вес 3092кг и взлетный 3832кг. Летные испытания начались в сентябpе 1938г. В начале испытаний выявились пpоблемы с гидpавликой, и 5 октябpя 1938г. последовала вынужденная посадка на бpюхо, после того как шасси выпустилось только на половину. К счастью вскоpе был готов ВV.141-VЗ (D-OLGA), котоpый pассматpивался уже пpототипом для сеpии.





Чтобы улучшить куpсовую устойчивость, фюзеляж ВV.141-VЗ был удлинен до 12.15м. Размах кpыла увеличился до 15.4м. База шасси также увеличена с 4.9 до 5.2м. Пилот в кабине pазмещался слева, наблюдатель спpава на подвижном сиденье и мог выдвигаться в нос фюзеляжа для использования бомбопpицела. Радиоопеpатоp pасполагался в дpугом конце кабины. Hаблюдатель также упpавлял фотокамеpой и веpхней пулеметной установкой. Объем гондолы был минимальным шиpина 1.2м, высота 1.5м. Она заканчивалась конусом с пулеметом МG-15 навеpху. В ваpианте Фокке-Вульфа конус мог вpащаться на 360. Стpелок сидел на уровне задней кpомки кpыла.






Опеpение почти симметpичное, тpиммеpы на pулях высоты, pуле напpавления и на левом элеpоне. Элеpоны были сбалансиpованы двумя спойлеpами на каждой консоли. Упpавление с жесткой пpоводкой, закpылки и шасси выпускались гидpавлически. Двигатель 9-цилиндpовый ВМW-132N воздушного охлаждения, мощностью 865л.с. в течение одной минуты у земли и 960л.с. на высоте 3000м. За двигателем pасполагался бак на 490 л топлива. Кpоме четыpех пулеметов, на ВV.141-V3 были установлены четыpе бомбодеpжателя ЕТС-50 и автоматическая камеpа Rb 20/30, котоpая могла заменяться на Rb 21/18, 50/18, 50/30.



Даже РЛМ, котоpое с самого начала относилось к ВV.141 с большим подозpением, согласилось с тем, что, несмотpя на необычную компоновку, самолет был послушным в упpавлении и отвечал выданному заданию. Hесколько неохотно был pазмещен заказ на пять пpедсеpийных ВV.141a-01 05, имевшие еще и номеpа феpзух. Так ВV.141a-01 обозначался еще как V4, и имел заводской #360 и pегистpационный D-ОLLE. Этот самолет поступил на испытания в начале 1939г.

Размах кpыла вновь возpос с 15.4 до 15.5м, а площадь с 41.1 до 41.5кв.м. Пустой вес уменьшился с 3200 до 3100кг. Hоpмальный взлетный вес не изменился 3900кг. Ахилесовой пятой ВV.141 оставалась гидpавлика. Уже вскоpе после начала испытаний ВV.141-V4 попал в аваpию, когда одна стойка оказалась заблокиpованной в выпущенном положении, а дpугая в убpанном. Так как самолет должен был поступить в испытательный центp в Рехлине, инцидент задеpжал официальную пpогpамму испытаний.




Остальные четыpе пpедсеpийных ВV.141a (##361-364) были закончены в сpок и не отличались от V4. Единственным изменением была новая пулеметная установка вместо сдвижного люка. Пpогpамма официальных испытаний в Рехлине с V5 была закончена в янваpе 1940г. Отчеты испытателей были в целом благопpиятными. Для бомбометания с малых высот на самолете был установлен специальный пpицел. Всего в 13 бомбометаниях были сбpошены 58 бомб с pазличных высот. V3 так же пpоходил испытания на бомбометание в Рехлине и в Таpневице. Штаб-кваpтиpа люфтваффе ОКЛ отнеслась к этому уpодцу без особого энтузиазма, и в апpеле 1940г. Уговоpила РЛМ отложить начало сеpийного пpоизводства ВV.141a.


















Модификация ВV.141a-04
Размах крыла, м15.50
Длина, м 12.15
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м241.50
Масса, кг -
пустого самолета3170
нормальная взлетная3900
Тип двигателя1 ПД BMW-132N
Мощность, л.с.1 х 865
Максимальная скорость , км/ч
у земли 338
на высоте 397
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 309
на высоте 363
Практическая дальность, км1133
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м9000
Экипаж3

Вооружение:

два неподвижных 7.9-мм пулемета МG-17 впеpед и

два 7.9-мм пулемета МG-15 на подвижных установках назад;

4х 50-кг бомбы.







Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Может ли летать кольцеплан? (8 фото)

23.10.2022 09:45:40 | Автор: admin
Может ли летать самолет с замкнутым контуром крыла? Кольцепланы пытались строить со времен братьев Райт, и ни одна подобная конструкция не смогла удержаться в воздухе и нескольких минут. Но человеческий разум не сдается. В 2007 году, спустя 100 лет и более чем 20 попыток, подобный аппарат все-таки взлетел. И показал себя маневренным, легким и прочным летательным аппаратом





Эта история началась в 1988 году, когда дело шло уже к распаду Союза, но надежда на стабильность еще тлела в сердцах руководителей огромного государства. В клуб технического творчества при Минском заводе шестерен поступило творческое задание от местной сельскохозяйственной структуры: сконструировать маневренный и легкий самолет, способный противостоять сильным боковым ветрам. Самым популярным сельхозником был в то время АН-2: он мог взять на борт много удобрений и распылительное оборудование. Но ветер был его страшным врагом в бескрайних кубанских полях АН-2 по управляемости напоминал бешеного слона.







За дело взялись авиационный техник Аркадий Александрович Нарушевич, летчик Анатолий Леонидович Гущин и еще несколько человек. После длительных исследований Нарушевич пришел к неожиданному выводу: нужно строить самолет с замкнутым контуром крыла, но не с кольцевым, а овальным. Было построено несколько макетов, которые летали вполне удачно (отмечу, что во время нашего общения Нарушевич за 15 минут сделал бумажный макет и тот полетел!). Энтузиасты закупили материалы и сконструировали овальное крыло. И тут грохнул 1991 год. СССР остался в прошлом, финансирование буквально в несколько дней закончилось, а оставшиеся средства были отозваны.


Крыло отправили на долгохранение, и о проекте самолета забыли. Но это был далеко не конец.








От Блерио до Живодана


17 декабря 1903 года человек впервые поднялся в воздух на самолете с двигателем. Человека звали Орвилл Райт, а самолет назывался Wright Flyer I.

Несмотря на заметный успех братьев Райт, многочисленные изобретатели придумывали различные конфигурации крыльев, по их понятиям более эффективные, нежели обыденные райтовские плоскости. Одним из пионеров авиации стал французский изобретатель Луи Блерио, построивший свой первый аппарат Орнитоптер еще в 1900 году. Правда, первым по-настоящему летающим аэропланом Блерио стала лишь 11-я по счету модель, построенная в 1909 году. Нас же интересует вовсе не она, а самолет Блерио III, сконструированный в 1906-м и ни разу не поднявшийся в воздух. Это был первый в истории авиастроения самолет с замкнутым контуром крыла.


Сегодня странный овалоплан Луи Блерио кажется абсурдом: слишком много ошибок допустил французский конструктор при его постройке. Но Блерио действовал наугад: в 1906 году никто еще не знал, какая конфигурация крыла окажется выигрышной


Блерио просто экспериментировал наугад. Он соединил полукружьями окончания крыльев обычного биплана и такую же конструкцию установил в качестве хвостового оперения. Правда, получившийся в итоге гидроплан Блерио III никогда не отрывался от воды самостоятельно. Очевидцами описаны несколько подлетов когда аппарат буксировали подобно воздушному змею, но не более того.

Сегодня ошибки Блерио очевидны: слишком тяжелое хвостовое оперение, высокие потери подъемной силы из-за неверно выбранного контура крыла. Но факт остается фактом самолеты с замкнутым крылом начали свой путь в авиации.

Кроме Блерио, еще несколько конструкторов начала века экспериментировали с замкнутым крылом. Известен в свое время был аэроплан французского инженера Живодана, построенный им на фабрике Velmorel в 1909 году. Об удивительной машине, открывающей новый век авиации, написали все кому не лень в том числе Scientific American и еще ряд уважаемых изданий. В аэроплане Живодана роль крыльев играли две кольцеобразные фигуры, между которыми располагалось место пилота. Двигатель весил 80 кг и развивал 40л.с., вращая 2,4-метровый пропеллер. Как и следовало ожидать, странная конструкция, напоминающая трубу с выдранной центральной секцией, в воздух не поднялась. Стоит отметить, что французский авиамоделист Эммануэль Филлон сконструировал в 1980-х действующую модель самолета Живодана. И модель прекрасно летала. То есть аэродинамические ее свойства были не так и плохи. Возможно, оригиналу помешали подняться в воздух чрезмерная масса или малая мощность двигателя.

Стоит упомянуть и еще одну удивительную конструкцию так называемый Gary-Plane американца Уильяма Пирса Гэри. Самолет Гэри (1910 год) имел ровное кольцеобразное крыло диаметром 8 м больше четырех человеческих ростов! Правда, аэроплан Гэри отличался ужасной неустойчивостью: все попытки полететь на нем заканчивались опрокидыванием вперед.



Конец 1990-х: второе дыхание


В 1998 году Анатолий Гущин, Анри Наскидянц и еще ряд летчиков уговорили Нарушевича продолжить работу над самолетом. Самолетом заинтересовалась некая частная фирма, деньги нашлись, полузабытое крыло было восстановлено, и команда приступила к сборке фюзеляжа. Все делали с нуля. Разве что стойки шасси взяли от вертолета Ми-1, а приборную панель от АН-2. Конструировали машину под потенциального потребителя: места для одного или двух пилотов и трех пассажиров полукругом. Вместо пассажиров можно было разместить емкости для хранения удобрений и распылительного оборудования

Важной особенностью самолета Нарушевича было то, что овальное крыло не крепилось непосредственно к фюзеляжу. Он располагался внутри крыла на стойках и подвесах. Таким образом, подъемная сила создавалась по всей поверхности крыла.

К 2004 году были проведены первые полевые испытания полученной машины. Она совершила несколько подлетов при штиле и боковом ветре. Изобретатели обнаружили, что аппарат обладает весьма необычными аэродинамическими свойствами. Во-первых, самолет с овальным крылом (будем называть его дальше СОК) совершенно не реагировал на порывы бокового ветра вплоть до 13 м/с. Во-вторых, для разбега ему хватало 150 м (у АН-2 180 м, у остальных самолетов того же класса порой еще больше). Но главным оказалось практическое соотношение полезной нагрузки и общей снаряженной массы самолета 0,45! К такому коэффициенту никто пока и близко не подходил. Самолет смело можно было показывать будущим инвесторам.



Диаграмма взлета и приземления Heinkel Lerche разрабатывался в 19441945 годах под руководством Эрнста Хейнкеля. Внутри замкнутого девятигранного крыла располагалось два трехлопастных винта, приводившихся в движение двумя независимыми моторами Daimler-Benz 605D



Кольца вертикального взлета


Среди немецких проектов времен Второй мировой многие были совершенно удивительны по своей смелости и нестандартности. Так, истребитель-перехватчик вертикального взлета и посадки Жаворонок (Lerche) конструкции Эрнста Хейнкеля (1944) имел замкнутое девятигранное крыло и два независимых мотора Daimler-Benz 605D, каждый из которых вращал свой пропеллер. Оба пропеллера располагались внутри крыла. Для того времени самолет был необычен тем, что подразумевал вертикальный взлет и посадку.

Сложно сказать, что бы вышло у Хейнкеля, если бы Жаворонок был воплощен в металле. В 1945 году Хейнкель разрабатывал еще и LercheII, времени на первый не хватало, и проект сгинул в безвестности. Впрочем, у всех желающих есть возможность полетать на Жаворонке в компьютерной игре Ил-2 Штурмовик: забытые сражения. 1946.

А вот французы в 1959 году нашли возможность воплотить свой кольцекрылый шедевр в металле. Удивительный реактивный самолет SNECMA C-450 Col? opt?re даже взлетел. Правда, приземлился он довольно жестко, едва не похоронив под собой пилота. Собственно, компания SNECMA разработала беспилотный летательный аппарат с кольцеобразным крылом еще раньше, в 1954 году. Он получил лирическое название Atar Volant C-400 P-1 (Летающая звезда) и совершил более 200 успешных испытательных полетов. Как и немецкий Жаворонок, это был самолет вертикального взлета и посадки. Следующим шагом стало создание пилотируемого аппарата, которым и стал C-450. Восьмиметровый истребитель был успешно запущен, но при переходе от вертикального полета к горизонтальному продемонстрировал полную неспособность держать высоту и камнем ухнул вниз. Пилот катапультировался, а дорогостоящий проект был тотчас же закрыт.



Основные тактико-технические характеристики Heinkel Lerche Экипаж: 1 человек // Максимальная скорость: 800 км/ч // Длина: 9,4 м // Размах крыла: 4 м // Снаряженная масса: 5600 кг // Вооружение: две 30-мм авиационные пушки МК 108



Последней попыткой создать кольцеплан вертикального взлета был американский проект Convair Model 49 (1967). Фирма Convair сегодня хорошо известна проектом самолета-подлодки и рядом других безумных конструкций. Model49 был гибридом самолета и вертолета. Его кольцевидное крыло скрывало под собой арсенал, которым мог бы гордиться целый артиллерийский полк. Пулеметы, гранатометы, пушки и ракетометы 49-й мог в одиночку дать бой полноценной армии. Если бы был изготовлен. Сумасшедший проект был благоразумно отклонен правительством США.




SNECMA C-450 (1959) Умел летать только вертикально. При попытке пилота перейти к горизонтальному полету опытная конструкция камнем рухнула вниз. Проект самолета с замкнутым контуром крыла был тотчас закрыт








Новая жизнь замкнутого крыла


В 1980 году за проект лайнера с замкнутым контуром крыла взялась фирма Lockheed. Проект Ring Wing разрабатывался в течение двух лет. Кольцевое крыло обеспечивало высокую прочность и уменьшение индуктивного сопротивления, но боковые части крыла исключались из процесса создания подъемной силы. Последнее перевесило положительные прогнозы, и проект был закрыт. Сегодня ошибки конструкторов Lockheed как на ладони. Во-первых, они замкнули крыло на хвостовом оперении, что ухудшает аэродинамические свойства машины. Второй минус жесткое крепление крыльев к фюзеляжу: нижняя поверхность крыла не создает подъемную силу

В 2006 году темой овального крыла опять заинтересовались специалисты. На одном из минских предприятий была организована опытно-конструкторская работа (ОКР) по восстановлению самолета с овальным крылом, его испытаниям и изучению аэродинамических особенностей. Главным конструктором ОКР стал Александр Михайлович Анохин, бывший военный летчик с солидным 35-летним стажем. Нарушевич и Гущин вошли в состав конструкторского бюро. В 2008-м к работе был привлечен доктор физико-математических наук, профессор Леонид Иванович Гречихин. Он работал над аэродинамическими свойствами ракет еще со знаменитым Королевым, а ныне консультирует и читает лекции в различных институтах СНГ. В итоге сложился коллектив, который и сейчас продолжает работу над этой тематикой.

Проблема была в том, что самолет с 2004 года в небо не поднимался и пришел практически в негодное состояние. Но работа закипела не на шутку. Самолет был доработан, подготовлен к полетам и выведен из ангара. Начались испытания. Конфигурация машины осталась прежней, но доводка была серьезной вплоть до изменения профиля крыла. Значительная работа (которая продолжается и сейчас) досталась Гречихину: самолет с овальным крылом был построен, но никто его подробно ранее не рассчитывал!



Технические особенности


Что такое СОК сегодня? Это, безусловно, самолет. Но по своим качествам в воздухе он заметно отличается от обычных машин с плоскими или закругленными крыльями. Для обычного плоского крыла характерно индуктивное сопротивление: воздух из зоны повышенного давления под крылом стремится перетекать в зону разрежения на верхней поверхности через законцовки крыла. При этом за самолетом образуются концевые вихри, на формирование которых также расходуется энергия, которая и составляет величину индуктивного сопротивления.

Для овального крыла проблема индуктивного сопротивления не актуальна, поскольку у него отсутствуют законцовки. Кроме того, набегающий поток воздуха, проходя сквозь замкнутый контур, направляется вниз, создавая дополнительную подъемную силу. Этот эффект проявляется тем сильнее, чем больше угол атаки крыла. А угол атаки у подобной конструкции может быть беспрецедентно большим.

Срыв потока происходит, когда воздушная струя при увеличении угла атаки перестает плавно обтекать верхнюю поверхность крыла и отрывается от нее с образованием вихрей. При этом подъемная сила на крыле тут же пропадает и аппарат теряет контроль. Овальное крыло допускает угол атаки крыла до 50, в то время как его ближайшие конкуренты достигают максимум 2022. Воздух, находящийся внутри замкнутого крыла, затрудняет срыв потока с верхней поверхности нижней части крыла. А при выходе потока из замкнутого контура он за счет эжекции (процесса смешения двух сред, когда одна среда увлекает за собой другую) подсасывает воздух, проходящий по верхней поверхности верхней части крыла. Эти данные получены не эмпирическим путем овальное крыло проливали в гидроканале.

Способность летать на экстремально больших углах атаки вкупе с эффектом отклонения потока позволяют аппарату летать на предельно малых скоростях без использования закрылков. У СОК отсутствует механизация крыла, что не мешает ему надежно взлетать и садиться. Беспрецедентная устойчивость к срыву потока позволяет самолету устойчиво и надежно летать в самом широком скоростном диапазоне.

Многие качества СОК удивляют. Он успевает разогнаться, подлететь и приземлиться на неровной травянистой дорожке длиной всего 400 м, при выключенном моторе хорошо планирует и вообще ведет себя в воздухе очень стабильно. Овальное крыло делает самолет более маневренным и экономичным. Кроме того, замкнутый контур придает крылу дополнительную прочность. По мнению Гречихина, самолеты с классическими крыльями скоро исчерпают себя. Все очень просто: чем больше самолет, тем тяжелее и мощнее его крыло, тем труднее поддерживать его жесткость. По сути, самолет несет массу бесполезной нагрузки вес собственных лонжеронов. А овальное крыло в два раза легче при той же подъемной силе.



Традиционные проблемы


Главная проблема состоит в том, что белорусские законы об авиации вообще не предусматривают создание на территории страны летательных аппаратов и выполнение ими полетов.

Недавно в компании Мидивисана создано специализированное конструкторское бюро по разработке беспилотных летательных аппаратов под руководством Анохина. В числе сотрудников состоят и Нарушевич, и Гущин. Сложившийся коллектив энтузиастов не теряет надежды, что хотя бы в беспилотном самолете им удастся реализовать свое изобретение овальное крыло замкнутого типа.

Свои свойства крыло проявляет только при определенном отношении осей эллипса друг к другу, длины хорды крыла к малой оси эллипса и прочих нюансах профиля крыла. Конструкторы подали заявки на патент и получили справки приоритета на данную форму крыла в Белоруссии и России. Теперь, похоже, никто не сможет повторить их успех, потому что все доступные коридоры выгодных параметров крыла уже застолбили.

На период от начала разработки до постройки первой серийной модели легкомоторного самолета нужно примерно $12 млн, говорит Александр Анохин. Мы даже дельтаплан можем сделать с подобным крылом. Представляете? Дельтаплан, не боящийся бокового ветра! Основная проблема это даже не финансирование: стоит СОК добраться, например, до МАКСа, как инвесторы найдутся. Проблема в белорусском законодательстве, по которому созданное на территории страны летательное средство крайне трудно зарегистрировать, а в данном случае просто невозможно, поскольку оно не относится к известным классам ЛА. Впрочем, уже существует договор с воронежским аэродромом, который планируется использовать для дальнейших испытаний машины.

Что дальше? Посмотрим. Факт остается фактом. Впервые в истории авиастроения самолет с замкнутым контуром крыла поднялся в воздух. Может, мы на пороге новых открытий. А может, это просто курьезный летательный аппарат, единичный случай. Время покажет.



Кольцеплан Суханова


Попытки создать кольцеплан были и в СССР. В 1936 году студент МАИ Суханов представил к защите в качестве дипломной работы проект самолета с кольцевым крылом.

Диаметр крыла составлял 3 м, а расчетная скорость 600 км/ч должна была обеспечиваться 800-сильным двигателем Испано-Сюиза. К 1940 году диплом стал полноценным проектом истребителя-перехватчика короткого взлета и посадки и был рассмотрен на научно-техническом совете ЦАГИ. Но пришла война, на постройку самолета и тем более на его испытания не было времени и средств. В 1942 году в Новосибирске Суханов построил действующую модель кольцеплана. Испытания модели показали, что самолет выдерживает углы атаки до 43, имеет высокую энерговооруженность, антиштопорные свойства и великолепную маневренность. Суханов получил авторское свидетельство, провел все расчеты, но кольцеплан по причине войны и разрухи в стране так и не увидел свет.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Самолеты вертикального взлета с хвоста фото видео

21.10.2022 09:52:48 | Автор: admin
В 1947 году США испугались, что русские, двинувшись в Западную Европу, не дадут союзником пользоваться аэродромами. Срочно нужен был самолёт с вертикальными взлётом и посадкой (Vertical Takeoff and Landing VTOL). И американские ВМФ и ВВС, опираясь на результаты немецких исследований, начали работу над проектом Колибри (Hummingbird).


В своих изысканиях в области VTOL американцы действительно мысленно отталкивались от проекта летательного аппарата, запатентованного в 1939 году профессором Генрихом Фоке (Heinrich Focke), создателем самолётов Focke-Wulf.

Разработка и постройка СВВП XFV-1 осуществлялась фирмой Локхид с 1950 г. одновременно с разработкой СВВП XFY-1 фирмы Конвэр но одним и тем же требованиям флота США к палубному вертикально взлетающему истребителю. По контракту стоимостью 10 млн. долл. предусматривалась постройка двух экспериментальных истребителей.



Focke-Wulf VTOL был задуман по известному ныне принципу винт в кольце. Точнее, в центре самолёта с неназванным турбореактивным двигателем должно было быть два огромных пропеллера, вращавшихся в противоположных направлениях. Хотя профессор, по некоторым сведениям, работал и после войны, дальше деревянной модели для туннельных испытаний дело не пошло.

Что же касается США, то в 1950 году они получают два предложения по проекту вертикального самолёта от компаний Lockheed и Convair. Самое интересное, что ни один из разработчиков не пошёл по стопам Генриха Фоке. Можно сказать, что в первых проектах по-американски VTOL было воспринято как-то чрезвычайно буквально.


Такой вариант вертикального взлёта предлагал профессор Генриха Фоке (иллюстрация luft46.com).




Так или иначе, но обе компании подписали с военными контракт и в середине 1951 года предоставили опытные образцы. Машина Lockheed поначалу называлась XFO-1 (Model 081-40-01). Образцы, их было два, носили номера 138657 и 138658. Позднее Lockheed поменял обозначение на XFV-1 Salmon (Лосось). Самолёт Convair звался просто XFY-1 Pogo.

Подробно расскажем о детище Lockheed, поскольку о нём и информации больше, и разработка Convair от него практически ничем не отличается. В общем, Лососем его назвали в честь руководителя группы инженеров, лётчика-испытателя Германа Салмона (Herman Salmon), у которого тоже было прозвище Fish (Рыба).



Как во время взлёта, так и во время посадки Лосось (11,27 метра в длину) пребывал в вертикальном положении, стоя на крестообразном хвосте с амортизатором и колёсиком на каждом из наконечников.

Состоящий из пары соединённых турбин T38, двигатель Allison YT40-A-6 мощностью 5850 лошадиных сил заводил пару трёхлопастных пропеллеров диаметром 4,88 метра каждый. Предполагалось, что, оторвавшись от земли, Лосось примет в воздухе обычное горизонтальное положение, а по возвращению опять перевернётся и сядет вертикально на хвост.


5 ноября 1954 года. Convair XFY-1 Pogo совершает демонстрационный полёт (фото unrealaircraft.com).




Согласно рассчётам, максимальная скорость Лосося должна была быть 933 км/час, а круизная 659 км/час. Вес: 5260 кг пустой, 7348 загруженный. Размах крыла 9,4 метра. На вооружении должны быть четыре 20-миллиметровых пушки или сорок шесть 70-миллиметровых ракет, размещённых в крыльях.



Чтобы попасть в кабину, пилоту приходилось использовать подобие строительных лесов (фото aerofiles.com).



СВВП XFV-1 выполнен по схеме моноплана с одним ТВД с соосными воздушными винтами и четырехопорным шасси.

Фюзеляж малого удлинения, с выступающим фонарем кабины. Сиденье летчика могло отклоняться на 45, как на самолете XFY-1.

Крыло прямое, трапециевидной формы в плане, с небольшой относительной толщиной профиля, отличалось отсутствием механизации. На концах крыла предусматривалась установка дополнительных топливных баков или контейнеров с вооружением.

Оперение Х-образное, стреловидное, с аэродинамическими рулями и триммерами.

Шасси четырехопорное, неубирающееся, с четырьмя амортизационными стойками в обтекателях на концах Х-образного оперения и небольшими колесами. Для начального этапа летных испытаний на самолете было установлено вспомогательное шасси с двумя стойками и подкосами, крепящимися к фюзеляжу, и сравнительно небольшими колесами, а также дополнительные стойки с небольшими колесами на двух нижних поверхностях оперения.



В дальнейшем на самолет ставили ТВД Аллисон YT-40-A-14, как на СВВП XFY-1, который предполагалось заменить на более мощный ТВД YT-40-A-16 с суммарной эквивалентной мощностью 6825 л. с, и соосные трехлопастные винты Кертисс-Райт Турбоэлектрик.


Convair XFY-1 тоже летал. Над Сан-Диего. Причём без шасси (фото unrealaircraft.com).



Надо сказать, пилоту, который управлял XFV-1 в гордом одиночестве, повезло меньше других. Мало того, что его место переворачивалось на 45 градусов, так ещё и вход/выход из кабины требовал специальной лестницы.

В ноябре 1953 года прошли первые испытания, и 23 декабря 1953 самолёт под управлением Германа Рыбы сделал, наконец, краткий перелёт. Первый официальный полёт имел место 16 июня 1954 года с парением самолёт справился вполне успешно.


Для испытаний Лососю пришлось всё равно приделать шасси (фото cloud.prohosting.com).




Однако вертикальных взлётов и приземлений на хвост XFV-1 фактически никогда не совершал запускали его всё же из горизонтального положения, для чего сделали временное, как тогда казалось, шасси.

Практически сразу стало ясно, что имеющийся турбовинтовой двигатель не может гарантировать безопасность. Не хватало мощности, нужно было, как минимум, на пару тысяч лошадей больше, и такой двигатель YT40-A-14 ожидался. К сожалению, 7100 лошадиных сил Лосось так и не получил двигатель просто не стали для него делать.



В июне 1955 года проект XFV-1 был закрыт так же, как и проект Convair XFY-1 Pogo (280 рейсов на привязи в ангаре, один свободный полёт в 1954 году с переходами в горизонтальное положение).

Американская программа турбовинтовых, садящихся на хвост, была свёрнута полностью. После отмены опытные образцы были переданы аэрокосмическим музеям. Проект не был успешен по нескольким причинам: прежде всего, из-за недостатка мощности двигателя и надёжности в целом, а также из-за экспериментальных навыков, требуемых, чтобы пилот посадил самолёт на хвост.

Надо сказать, что американцы отказались как нельзя вовремя.



СВВП XFV-1 имел такую же силовую установку, как и СВВП XFY-1, но существенным образом отличался от него по компоновке, имея прямое крыло и Х-образное оперение. Подобно СВВП XFY-1, экспериментальный самолет XFV-1 имел при стоянке вертикальное положение фюзеляжа, опирающегося на неубирающиеся опоры шасси, однако вертикальный взлет и посадка на нем не были совершенны. Для проведения начального этапа летных испытаний СВВП был снабжен вспомогательными опорами шасси для взлета с разбегом и посадки с пробегом.

Постройка первого экспериментального СВВП XFV-1 была завершена 23 февраля 1953 г., а первый полет со взлетом с разбегом с помощью вспомогательного шасси был совершен 16 июля 1954 г. летчиком-испытателем Германом Сэлмоном, в честь которого самолет был назван Сэлион.









А теперь еще один вариант самолета вертикального взлета с хвоста !



Исследования реактивных СВВП во Франции начались в 1954 г., когда новой фирмой BTZ (техническое бюро Г. Зборовского) совместно с известной двигателестроительной фирмой SNECMA был разработан и предложен проект СВВП с кольцевым крылом, получившего название Coleoptere (кольцекрылый). Подобно американскому реактивному СВВП X-13 СВВП SNECMA C.450 Coleoptere тоже должен был иметь вертикальное положение фюзеляжа при взлёте и посадке, что представлялось естественным для лёгкого боевого самолёта, причем кольцевое крыло обеспечивает достаточную базу для размещения на ней опор шасси.



Исследования колеоптеров явились одной из главных тем второго съезда германского авиационного общества в 1954 г. Утверждалось, что применение кольцевого крыла позволяет интегрировать силовую установку с крылом, которое может использоваться как внешний контур прямоточного двигателя для сверхзвуковых самолетов, а для дозвуковых служить каналом для соосных воздушных винтов


В то время конструкторы, работающие над технологией создания самолета с кольцевым крылом, имели уверенность, что такое расположение крыла позволит провести качественную интеграцию силовой установки в крыло самолета для использования его в качестве внешнего контура реактивного двигателя. При использовании такого крыла для самолетов с дозвуковой скоростью полученная конструкция будет служить основным каналом для соосных винтов. Почти все разработки того времени по СВВП с крылом кольцевого типа строились на проектах, захваченных в Германии, где работы по данным проектам, наконец, достигли определенных успехов.



Подчеркивалось, что предлагаемые проекты колеоптеров являются развитием исследовательских и проектных работ, производившихся во время второй мировой войны в Германии, где был разработан ряд оригинальных проектов СВВП, в том числе и с кольцевым крылом. Для исследования работы систем управления ТРД при вертикальном положении был построен и испытан на привязи сперва беспилотный летающий стенд с ТРД SNECMA Atar, получивший обозначение и название SNECMA C.400-P1 Atar Volant (летающий Атар), а затем на привязи и в свободном полете пилотируемый стенд SNECMA C.400-P1. Испытания стендов проводились в течение трех лет с 1955 по 1958 г.



Экспериментальный СВВП SNECMA C.450 Coleoptere с кольцевым крылом разрабатывался фирмой SNECMA по исследовательской программе сначала на собственные средст фирмы, а затем в соответствии с контрактом, заключенным с министерством обороны ФРГ. СВВП SNECMA C.450 Coleoptere имел силовую установку и системы, прошедшие испытания на летающем стенде C.400-P2 Atar Volant. Постройка экспериментального C.450 Coleoptere была завершена в конце 1958 г., и он начал проходить наземные испытания на аэродроме фирмы в Мельн Виларош, а затем полеты сперва на режиме висения (первый свободный полет был совершен б мая 1958 г.), а позже с переходом к горизонтальному полету. Летчик-испытатель Август Морель. Во время одного из таких полетов 25 июля 1958 г. самолёт потерял управление на высоте 75 м, разбился и сгорел, летчик успел катапультироваться на высоте 18 22 м, но в результате неудачного приземления повредил позвоночник.

При расследовании аварии было установлено, что аэродинамика кольцевого крыла и система струйного управления, являющиеся особенностями СВВП C.450 Coleoptere, не были ее причиной, но тем не менее фирма SNECMA не решилась продолжать программу разработки этого явно амбициозного проекта, хотя к этому времени фирмой был разработан ряд оригинальных проектов боевых реактивных СВВП с кольцевым крылом (штурмовика и сверхзвукового истребителя-перехватчика), а также проект пассажирского СВВП с ТВД и соосными воздушными винтами.



В проекте дозвукового штурмовика Бруш предусматривалось лежачее расположение летчика в кабине. Взлет и посадка обоих самолётов должны производиться при вертикальном положении фюзеляжа с использованием ТРД, снабженного газовыми рулями. В проекте сверхзвукового истребителя-перехватчика кольцевое крыло является внешним контуром прямоточного двигателя, создающего тягу при больших сверхзвуковых скоростях полета (М = 2,5), когда ТРД становится неэкономичным и отключается, Был разработан также ряд проектов других боевых самолётов с дозвуковой скоростью, в которых предполагалось использовать в качестве силовой установки соосные воздушные винты в кольцевом крыле, эффективно работающие не только при вертикальном взлете и посадке, но и в горизонтальном полете. Соосные воздушные винты предлагалось использовать также в проекте многоцелевого СВВП Ганнетон с двумя ТВД. Для удобства размещения летчика и пассажиров кресла предполагалось выполнить поворачивающимися.



Особенностью конструкции SNECMA C.450 Coleoptere является вертикальное положение и размещение фюзеляжа при взлете и посадке в кольцевом крыле, самолет снабжен одним ТРД и четырех опорным шасси, конструкция планера изготовлена фирмой Норд. Фюзеляж цельнометаллический небольшого удлинения, имеет круглое сечение в зоне сопряжения с крылом. В носовой части размещена одноместная кабина летчика с выступающим фонарем и боковым остеклением для улучшения обзора. В кабине установлено катапультное кресло CkaSE.120B, которое может отклоняться на 45 при изменении положения фюзеляжа. Кресло обеспечивает катапультирование на режиме висения у земли.



Крыло кольцевое, изготовлено из легких сплавов, имеет каркасную конструкцию, подкрепляющую внешнюю и внутреннюю обшивки, внешний диаметр крыла 3,2 м, внутренний 2,84 м, хорда крыла 3 м, относительная толщина профиля крыла 12%. Крыло не имеет механизации. Оперение состоит из четырех крестообразно расположенных в хвостовой части крыла треугольных поверхностей, снабженных аэродинамическими рулями и обеспечивающих управление в горизонтальном полете. Внутри кольцевого крыла внешние поверхности управления сопрягаются с четырьмя профилированными стреловидными поверхностями, соединенными с фюзеляжем. Шасси четырехопорное неубирающееся, установлено на крыле в корневых частях поверхностей оперения. Стойки с масляно-воздушными амортизаторами имеют большой ход и снабжены самоориентирующимися колесами со сплошными резиновыми шинами.



Силовая установка состоит из одного ТРД SNECMA Atar 101Е со статической тягой 3700 кгс, установленного в фюзеляже. Воздухозаборники боковые, нерегулируемые, сопло снабжено газовыми рулями. Отбираемый от компрессора ТРД сжатый воздух по каналам в профилированных поверхностях внутри крыла направляется в сопла струйной системы управления. Система управления состоит из аэродинамических рулей для управления в горизонтальном полете и газовых и струйных рулей для управления на вертикальных режимах полета. Эксплуатация SNECMA C.450 Coleoptere должна была обеспечиваться с помощью специальной тележки с наклоняющейся рампой. Для транспортировки SNECMA C.450 Coleoptere устанавливался на тележке в горизонтальном положении на опорах, для взлета рампа устанавливалась в вертикальном положении.





Фирменная особенность C-450 Coleoptere вертикальное расположение самолета при выполнении взлета-посадки и использование крыла кольцевого типа. Экспериментальный самолет имел 4 опорных шасси, силовую установку один ТРД. Конструкцию планера изготовила по заказу компания Норд. Цельнометаллический фюзеляж изготовлен с небольшим удлинением и круглым сечением в месте сопряжения его с крылом. В передней части выполнена кабина для одного пилота, имеющая выступающий фонарь и боковое остекление, дающее улучшенный обзор. Внутри кабины находится кресло с катапультой Sud SE.120B, которое имеет угол наклона до 45 градусов при катапультировании.

Также кресло можно использовать на вертикальных режимах влета-посадки. Крыло кольцевого типа каркасной конструкции создано из сплавов легких металлов с подкреплением внешней и внутренней обшивки. В конструкции крыла не использовали никаких механических деталей. Основное оперение выполнено в хвостовой части на внешней и внутренней поверхности крыла. Внешнее оперение 4-е треугольные поверхности расположенные крестом. Они управляются аэродинамическими рулями, что обеспечивают самолету полет в горизонтальном направлении. Внутреннее оперение сопряженного типа с внешним оперением, которое имеет стекловидные профилированные поверхности, соединенные с корпусом самолета.










Силовая один ТРД, установленный в фюзеляже. Управление воздушным потоком осуществляется с помощью боковых воздухозаборников нерегулируемого типа и сопла с газовыми рулями. Сжатый воздух проступаемый от компрессора двигателя проходит по каналам профповерхностей и достигает сопел системы струйного управления. Система имеет аэродинамические рули, которые управляют горизонтальным полетом и газоструйные рули, которые управляют вертикальным полетом самолета. Данную систему успешно испытали еще на первом стенде и установили на экспериментальный самолет C-450 Coleoptere.



Для транспортировки самолета использовали спецтележку с наклоняющейся рампой. При перемещении самолета его устанавливали в горизонтальном положении, для осуществления взлета рампу фиксировали в вертикальном положении.



Основные характеристики;
- диаметр крыла внешний/внутренний 3.2/2.8 метра;
- хорда крыла 3 метра;
- относительная толщина профкрыла 12 процентов;
- двигатель ТРД 10IE Atar;
- статическая тяга 3.7 тысячи кгс.
- длина 8 метров;
- скорость 800 км/ч;
- высотный потолок 3 километра;
- вес топлива 700 килограмм;



25.06.1959 года при выполнении очередного испытательного полета пилот-испытатель А.Морель не смог справится с управлением C-450 Coleoptere, в результате чего самолет с высоты в 75 метров вошел в штопор и разбился, а пилот еле успел совершить катапультирование на высоте примерно 20 метров, однако при приземлении получил серьезное повреждение (травма позвоночника). Проведенное расследование показало, что особенности данного СВВП, а именно конструкция крыла кольцевого типа и система управления воздушным потоком никакого отношения к произошедшей катастрофе не имели.

Однако компания SNECMA не стала развивать дальнейшее использование в построении самолетов крыла кольцевого типа, хотя у нее уже были готовы к созданию проекты боевых машин штурмовой истребитель и реактивный истребитель перехватчик. Кроме того, были наработки по гражданским судам вертикального взлета и посадки с использованием ТВД и соосных винтов.

Эта катастрофа стала последней точкой в реализации программы Coleoptere. Несмотря на перспективу дальнейших разработок и поддержку французского Министерства обороны, компания SNECMA, понеся огромные убытки, так и не решилась продолжить дальнейшие разработки.



Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

25 самолетов и автобусов рок-звезд (30 фото)

14.10.2022 09:48:17 | Автор: admin
Никогда не хотел узнать, как выглядит личный самолет Depeche Mode? А автобус Metallica? Реактивный лайнер для U2, наконец? MAXIM первым собрал эти снимки вместе. С конца 1950-х до наших дней!


Современный гастрольный автобус группы Black Sabbath


Первый авиалайнер группы Led Zeppelin (1973-1975)



Авиалайнер Led Zeppelin после 1977 года



Гастрольный автобус Шакиры



Гастрольный автобус Рианны



Самолет Пола Маккартни и его группы 70-х годов Wings



Старый самолет группы The Rolling Stones



Современный гастрольный лайнер группы The Rolling Stones



Гастрольный самолет U2



Гастрольный самолет U2, покрашенный под iNNOCENCE eXPERIENCE Tour, 2015



Реактивный самолет группы Depeche Mode



Обновленный гастрольный лайнер Iron Maiden



Раньше у Iron Maiden имелся другой авиалайнер, и его нередко пилотировал вокалист Брюс Дикинсон



Скромный самолет Bon Jovi



Гастрольный автобус Green Day



Локальный гастрольный автобус Мадонны



Старый пассажирский фургон группы Metallica



Джет группы Kiss



Фестивальный автобус Guns N' Roses



Автобус группы The Smiths





Суровый автобус для рэпера Айса Кьюба, иногда к нему цепляют прицеп



Сохранившийся автобус группы Grateful Dead из 1960-х, не на ходу



Гастрольный автобус Майли Сайрус



Самолет, принадлежавший Элвису Пресли и названный именем его дочери





Арендованный Як-42 для российских гастролей группы Scorpions



Концертный автобус рэпера Снупа Догга



Уже не функционирующий бывший частный самолет певца Рода Стюарта



Группа Deep Purple у трапа персонального лайнера



Гастрольный лайнер группы Allman Brothers Band. Его прозвали The Starship, и одно время им пользовались Led Zeppelin и Deep Purple



Автобус Джеймса Брауна и его команды



Доживший до наших дней гастрольный автобус группы Van Halen из 80-х


Самолет, убивший знаменитого исполнителя рок-н-ролла Бадди Холли 3 февраля 1959 года

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

16 фотографий, доказывающих, что 50 лет назад летать на самолетах было в пять раз удобнее

06.10.2022 13:42:33 | Автор: admin
Посмотри на снимки с гражданских авиарейсов 50-х годов в США и ностальгируй. Там даже были спальные места! Счастливые времена счастливого полета! Сейчас так не умеют.

У тебя никогда не возникало ощущения, что из всех сфер нашего быта единственная, которая не продвинулась ни на шаг за последние 70 лет, это гражданская авиация?

Электроника стала умнее, одежда дешевле, связь быстрее, часы точнее. Но с гражданской авиацией все не так, очень не так.




Да, самолеты летают стремительнее, тише и надежнее. Но перелеты от этого быстрее не стали: два часа в пробках до аэропорта, час паспортных контролей, час регистраций, просвечивание обуви и препирательства, сдавать ли ноутбук с гитарой в багаж или нет. В итоге пара часов полета и полдня предполетной подготовки. Это еще если рейс не задержат. А его задержат.

В прошлом веке прямо на такси можно было к трапу подъехать. И уже через десять минут ты взлетал. Перелеты были диковинкой, были дорогими, но оно того стоило. Посмотри на кадры, сделанные в Боингах 50-х годов XX века, и окунись в те времена, когда перелет воспринимался как настоящее путешествие.



Кстати, тогда еще дозволялось в самолетах курить. И стюардессы никогда, поверь, никогда не требовали выключить перед взлетом смартфон, плеер и портативную консоль. Чудеса!


Стюардесса готовит верхнюю полку


Салон авиалайнера переведен в спальный режим

Шторы огораживали места наподобие купе. Выдавалась ли пижамы или их брали с собой, уже никто не помнит

Комната отдыха в лайнере Boeing 377 Stratocruiser

Так Boeing 377 выглядел снаружи. Модель эксплуатировалась с 1949 по 1963 год

Внутренние апартаменты Boeing 377

Кабина пилотов

Мягкая мебель в комнате отдыха

Сценка из жизни типичного авиалайнера той эпохи

На этих местах даже дядя Степа мог бы размять ноги растянувшись

Чтобы приготовить еду для всех пассажиров из полуфабрикатов, уходило 18 минут

Разве что туалетные отделения не сильно больше современных

Вечерний обход

Вот так происходила посадка и высадка рейсов Boeing 377 Stratocruiser

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Бортпроводница назвала два напитка, которые лучше не пить в самолете

06.10.2022 11:49:51 | Автор: admin
И это не курица и даже не рыба!


В издании Inside Edition появилось интверью с бортпроводницей Джамилой Хардвик, работающей в американской авиакомпании Air Hollywood. Она рассказала о том, от каких напитков лучше воздержаться во время полета на самолете.

По словам Джамилы, сами бортпроводники никогда не пьют горячие напитки: чай и кофе. Причина в воде.


Несмотря на то что бортовые системы водоснабжения заполняются водой из муниципальных систем, той же самой, что используется во всем аэропорте, в том числе для питьевых фонтанов и ресторанов, и проходят регулярную дезинфекцию, Джамила все же утверждает, что резервуары чистят довольно редко.


К тому же исследование 2015 года о воде в самолетах выяснило, что вода может вызывать ряд заболеваний у лиц с ослабленным иммунитетом. Автор исследования геологии Николас Фредерик Грей с командой собрали 154 пробы воды из различных самолетов. Ученые провели корреляционный и регрессионный анализ воды и пришли к выводу, что транспортное средство водоснабжения служит источником повышенной микробной нагрузки в самолете.


При этом дальние перелеты с этой точки зрения опаснее, чем перелеты на короткие расстояния. Ученые обнаружили 37 видов бактерий, вредных для здоровья человека.

Так что лучше уж по старинке заказывать не горячие напитки, а горячительные!

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Как работает катапультируемое кресло в самолете

06.10.2022 11:49:51 | Автор: admin
Ты знал, что при катапультировании система фиксирует пилотам руки и ноги, чтобы их не сломало потоком воздуха? А о том, что были системы, выбрасывающие летчика вниз? И о том, что у американских самолетов отстреливается кабина целиком?




Идею катапульты современный человек воспринимает как некое общее место. Типа, ну да, есть такая штука. Вон у меня кофеварка имеется и автомобиль и чего? Между тем с ростом скоростей это устройство превратилось в настоящий шедевр технической мысли.


Придумали катапульту еще в 1928 году, ее запатентовал румынский изобретатель Анастас Драгомир. Кресло выбрасывалось из самолета с помощью сжатого воздуха. Однако в те времена никто не был готов всерьез тратиться на внедрение таких штук. Пилоту пора сойти? Отлично, пусть вылезает на крыло и прыгает. И только когда стало понятно, что больше 10% летчиков в такой ситуации убивает хвостом самолета, а примерно 45% травмирует (статистика ВВС США, 1943 год), на катапульты стали смотреть серьезнее.


Отстрел катапультируемого кресла на Lockheed TV-2



Однако первыми начали серийно устанавливать катапультируемые кресла не американцы, а немцы. В 1942 году их получил Heinkel He 219, поршневой ночной истребитель. Но еще раньше такое устройство испытали на реактивном истребителе: в 1942-м летчик-испытатель Гельмут Шенк совершил первое успешное катапультирование.

Ночной истребитель Heinkel He 219, Германия


Поначалу кресла просто выбрасывало вверх за счет порохового заряда. Потом пилот отстегивался от него, раскрывал парашют и приземлялся. Фонарь кабины отстреливался чуть раньше. Но иногда нет такое тоже случалось. С понятными последствиями.

С развитием реактивной авиации скорости выросли, и понадобилось подбрасывать катапультируемое кресло выше и быстрее. Увы, тут внезапно выяснилось, что прочность позвоночника вида Homo sapiens не безгранична. Еще бы, летчик в течение примерно 0,15 секунды испытывает перегрузку в 12-15 g! Тогда разработчики катапульт пошли разными путями. Советские конструкторы на ряде самолетов сделали кресло отстреливающимся вниз. Например, на Ту-16 и Ту-20. Идея имела только один недостаток: она не позволяла пользоваться системой на малой высоте, минимум 230 метров относительно поверхности земли.




Вторым решением проблемы стал двухступенчатый твердотопливный двигатель. Сначала катапультируемое кресло выстреливала вверх разгонная ступень, а потом основная добавляла скорости. Получалось менее травматично.

Но тут прогресс подкинул новый вызов: в 50-е скорости самолетов выросли, и покинувшего кабину пилота травмировал набегающий поток воздуха. Конечно, переломы конечностей и разрыв лицевых тканей лучше, чем смерть в подбитой машине. Но все же такие последствия катапультирования никого не устраивали. Пришлось разрабатывать защитные шлемы, комбинезоны, обувь и даже автоматические ограничители движения для рук и ног. Однако гарантий безопасности на сверхзвуковых скоростях это не давало. А идея сначала сбросить скорость, а потом уже эвакуироваться, критики не выдерживала.




Современные катапультируемые кресла позволяют катапультироваться на нулевой высоте и при нулевой скорости

Тогда в США начали работать над концепцией отделяемой капсулы и внедрили ее на Convair B-58 Hustler и General Dynamics F-111.

Советские же конструкторы сначала попытались придумать, как использовать фонарь кабины в качестве защиты при катапультировании. Такое решение впервые реализовали на МиГ-21. Увы, решение было сложным, результат спорным. В итоге кресло снабдили системой из трех парашютов.

Первый переворачивает кресло в горизонтальное положение, чтобы минимизировать воздействие встречного потока. Второй опускает пилота с креслом до высоты в 3-4 тысячи метров, уже в нормальном положении. А потом человек отстегивается и на третьем парашюте спускается на землю. Происходит это все автоматически.

Как раз тот самолет, на котором фонарь кабины соединялся с катапультируемым креслом и защищал пилота даже после того, как он покинул машину


Ка-50, Черная акула


Такая концепция реализована на большинстве современных боевых самолетов. Приводит систему в действие сам пилот, хотя на некоторых бомбардировщиках командир может принудительно катапультировать экипаж, а на палубном истребителе Як-38 решение принимала автоматика.


Ну и напоследок о катапультах на вертолетах. На советском К-50 отстреливались фонарь кабины и винты, после чего спинка кресла с пристегнутым к ней пилотом вылетала наружу. Когда реактивный двигатель заканчивал работать, ремни автоматически перерезались, и дальше пилот спускался уже без лишних деталей.

Вот такая техническая красота. А ты говоришь кофемолки!

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

6 летающих машин нового века какая из них отправит вертолёт в историю?

03.10.2022 13:45:31 | Автор: admin
Несколько десятилетий вертолёты, по сути, оставались единственным типом летающих машин с вертикальным взлётом. И вот в последнее десятилетие инженерный мир взорвался букетом новых концептов. Означает ли это, что традиционный вертолёт уйдёт в историю? Самые интересные проекты в нашей фотоподборке.


Большинство прототипов наших дней имеют несколько пропеллеров небольшого диаметра. Это самое заметное их отличие от вертолётов, у которых несущий винт один, максимум два.

Второе важное отличие в том, что новые летательные аппараты почти все электрические, каждый пропеллер вращает отдельный электромотор. Это позволяет управлять аппаратом, меняя скорость вращения пропеллера, и отказаться от автомата перекоса, самого сложного узла классического вертолёта.

Вот как выглядят некоторые прототипы


Hoversurf Scorpion S3
С кем будут конкурировать летающие мотоциклы, с вертолётами или наземными мотоциклами?



Lift Aircraft HEXA
Напоминает классический вертолёт, у которого большой винт заменён рамой с 18 винтами малого диаметра.



Kitty Hawk Heaviside
По сути, это конвертоплан. Для взлёта и посадки винты отбрасывают воздушный поток вниз, а в полёте разворачиваются и тянут вперёд.



Opener Blackfly
Как и предыдущий аппарат, Blackfly имеет подобие крыльев. Взлетает он не вертикально, а под углом, а зависать на месте, по-видимому, не умеет.



Alauda Airspeeder Mk3
Многие пилотируемые летательные аппараты напоминают дроны. Airspeeder типичный представитель этого класса.


Jetson One
Компактный, простой и на вид очень продуманный аппарат. Видим ли мы будущее малой авиации?



Понятно, что из всего множества предлагаемых сейчас концепций выживет лишь часть. От чего в первую очередь будет зависеть их судьба, как вы считаете?

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Последние комментарии

© 2006-2022, wellwebway.ru