Русский
Русский
English
Статистика
Реклама

Самолеты

10 самых невероятных авиакатастроф в истории (11 фото)

16.09.2020 11:44:11 | Автор: admin
Мы не будем объяснять, почему именно эти катастрофы феноменальны. По мере чтения ты поймешь это сам.




BAC 1-11, 10 июня 1990 года
Начнем со случая, который можно даже назвать почти веселым. К сожалению, такого не скажешь о многих других историях нашего списка.

Авиалайнер компании British Airways направлялся из английского Бирмингема в испанскую Малагу, взяв на борт 87 человек пассажиров и экипаж. Долго парить в спокойствии ему не удалось. Уже через 13 минут после взлета стекло кабины пилота сорвало потоком воздуха, и командира экипажа буквально засосало в оконный проем. Человек застрял в лобовом стекле, наполовину высунувшись из летящего реактивного лайнера!

Далее началось нечто невероятное. Вовремя среагировавшие члены экипажа схватили капитана за ноги, не позволяя ему вывалиться за борт. Понятно, что никто не выживет в таких условиях, но, во-первых, это бы не дало лайнеру разгерметизироваться окончательно, а главное, если бы они выпустили пилота, тело могло на полном ходу протаранить жизненно важные элементы самолета, и тогда все обернулось бы совсем ужасным образом. Но все шло и так паршиво, тем более что дверь кабины пилотов сорвало и ошметки обрушились на пульт.

Экипаж принялся успокаивать пассажиров и запрашивать у наземных служб аварийную посадку. Через 25 минут после начала рейса самолет был посажен в Саутгемптоне. Все это время бортпроводник держал своего обледеневшего товарища.



Сразу после посадки выяснилось, что у капитана прощупывается пульс, и его экстренно госпитализировали. И, как поется в песенке, привезли его домой, оказался он живой! Команда не только посадила самолет, но и спасла всех, кто был на борту! Второй пилот, стюардесса и все их коллеги тотчас стали национальными героями. Практически все они вернулись в гражданскую авиацию.

Причиной же происшествия оказалось раздолбайство механика, который при замене стекла взял на складе болты неправильного размера.



Boeing 737, 28 апреля 1988 года
Представь банальный местечковый рейс Хило Гонолулу с 89 расслабленными пассажирами и шестью членами экипажа (куда же без них!). На 23-й минуте полета на скорости 500 километров в час колоссальный кусок обшивки пассажирского салона сорвало и унесло в прекрасное далеко. Все, кто находился в лайнере, оказались лицом к лицу с буйством воздушного потока и температурой минус 45 градусов. А ведь это Гавайи, пассажиры одеты по-тропически!

Команда не растерялась и тотчас начала снижение для аварийной посадки. Самый ужас был в том, что приборы показывали: шасси тоже неисправно! К счастью, диспетчеры аэропорта разглядели, что шасси на самом деле благополучно вышло из своей ниши, и передали хорошую новость на судно. Выжили все, кроме единственной несчастной стюардессы, которую унесло потоком воздуха.

Причина аварии усталость и коррозия металла. Прокатились, называется, на кабриолете




A310, 23 марта 1994 года
Одна из самых жутких глав в истории российской гражданской авиации. Аэрофлот выполнял рейс под номером SU593 из Москвы в Гонконг. Через четыре часа полета самолет исчез с радаров над Междуреченском, то есть в Кемеровской области.

Авиакатастрофы всегда кошмар, но когда причины этой были раскрыты, то волосы встали дыбом даже у видавших все криминалистов и авиаэкспертов. Лайнер был в полном порядке. Метеоусловия тоже. Просто в самый разгар полета летчики пустили в кабину своих детей и друзей, да еще не просто пустили, но и дали порулить. 39-летний пилот Ярослав Кудринский, нарушая все возможные инструкции и пренебрегая здравым смыслом, сначала усадил за штурвал дочку, а потом и сына.

Расслабленный экипаж был в полной уверенности, что самолет управляется автопилотом, однако автоматика отключилась вследствие слишком резкой игры со штурвалом пятнадцатилетнего Эльдара, сына Кудринского. Мало того, до маленького мозга пилотов слишком долго доходило, что случилась нештатная ситуация. Пытаясь ее исправить, они впали в панику и вели себя максимально нерационально. Кувыркаясь в воздухе (представь, каково непристегнутым пассажирам!), лайнер рухнул на землю. Все 63 пассажира и 12 членов экипажа погибли.

Последующее расследование показало, что если бы пилоты не паниковали, а дали автоматике лайнера работать по предусмотренному алгоритму, то самолет бы выровнялся сам и спокойно продолжил рейс!

Есть в нашем мире явление похуже гонял на маршрутках.



Boeing 747, 12 августа 1985 года
Крупнейшая по числу жертв катастрофа с участием одного самолета произошла, как ни странно, в стране, работники которой славятся своей дотошностью, педантизмом и профессионализмом, в Японии. И это невероятно печальная история.

Boeing 747 авиакомпании JAL совершал короткий внутренний рейс JAL из Токио в город Осака. Там лететь-то всего 500 километров, то есть меньше часа, но это невероятно популярный во время праздников маршрут, поэтому и Boeing 747. Через 12 минут после того, как лайнер покинул аэропорт, у него отказали почти все ключевые системы управления и стабилизации полета. Даже дублирующие! Пилоты не могли понять, в чем дело, они со сверхчеловеческим умением удерживали самолет в воздухе, используя лишь маневрирование двигателями и закрылками. Лайнер непрестанно подбрасывало, роняло и трясло. 32 минуты такого полета показались пассажирам хуже, чем ад. Если бы пилоты знали, в чем проблема, им бы стало еще страшнее: у Боинга напрочь оторвало хвостовой стабилизатор, самолет был обречен. Достаточно посмотреть на сделанное с земли фото, чтобы это понял даже далекий от авиации обыватель.


Самолет врезался в гору в 112 километрах от Токио, часть пассажиров чудом выжили, но спасательные операции были организованы воистину безобразно, помощь пришла поздно, и спасти удалось только четверых. Всего погибло 520 человек.

Причиной катастрофы был назван небрежный ремонт хвостовой части наземными службами с отступлением от инструкций.



A330, 24 августа 2001 года
Теперь о хорошем. Рекордное планирование авиалайнера с неработающими двигателями было продемонстрировано именно в ходе этого инцидента.

Из Торонто в Лиссабон с тремя сотнями людей на борту направлялся Airbus A330-243 (авиакомпания Air Transat), на шестом часу полета экипаж вдруг столкнулся с фантастическим фактом: под ними Атлантический океан, а у них ни грамма топлива!

Дальнейшее все бы сочли выдумкой голливудских сценаристов, если бы это не было правдой. Один из пилотов вспомнил, что в 320 километрах от них, на Азорских островах, находятся ангары военной авиабазы. Туда они и повернули. За 217 километров до цели пришлось заглушить один из двигателей. Спустя несколько минут второй. Других двигателей, как и источников топлива, к сожалению, в этом самолете не нашлось.

Кстати, чтобы при бездействующих двигателях не отключались приборы и радиосвязь, в самолетах предусмотрена остроумная система аварийного энергопитания нечто вроде динамо-флюгера, который выпускается из корпуса и крутится под давлением встречного потока воздуха.

Всех спас феноменально богатый опыт, выучка и смекалка командира экипажа. Он смог на ходу с высочайшей точностью рассчитать коэффициенты планирования самолета без тяги, чтобы не только дотянуть до посадочной полосы, но и чтобы скорость позволяла безопасно приземлиться. Второй попытки захода на посадку им бы никто по понятной причине не подарил.

Несмотря на расчеты и маневры, скорость посадки все же слегка превышала рекомендованную, самолет проскочил лишний километр за ВПП, и у него лопнули почти все шины. Из 306 человек никто не пострадал! Пилоты награждены и носят титул рекордсменов, продержавших на планерной силе пассажирский самолет в воздухе на протяжении 120 километров!

Виновниками аварии названы, как и в большинстве подобных историй, наземные техники, накосячившие при монтаже гидравлической системы и спровоцировавшие утечку.




DC-10, 3 марта 1974
Рекордная для своей эпохи авария, которая унесла жизни 334 пассажиров и 12 членов экипажа. Рейс Стамбул Париж Лондон рухнул всего через 11 минут после взлета из порта французской столицы. Незадолго до этого диспетчеры заметили, что точка, изображающая лайнер на экране радара, раздвоилась, связь с лайнером стала неразборчивой, хотя слова фюзеляж взорвался на земле распознать сумели. В самолете был слышен (и зафиксирован самописцами) громкий хлопок, после которого шестерых пассажиров заднего ряда засосало в дыру и выбросило наружу.

Самолет был под завязку заправлен топливом, так что шансов выжить после падения не было, погибли все.

Однако что за сила с такой скоростью и рвением оказалась способна уничтожить 346 человек одним махом? Имя этой силе раздолбайство. Задняя дверь грузового отсека иногда захлопывалась недостаточно плотно, как в маршрутном такси, известная проблема для всех лайнеров данной серии, и этот люк всегда тщательно проверяли перед взлетом. Но на этот раз и наземные службы, и экипаж решили, что сойдет и так. Сошло.



Boeing 747, 1 сентября 1983 года
Одна из самых темных трагедий в истории авиации до сих порождает дискуссий, кривотолков и скандалов больше, чем взятие Крыма и покорение Луны, вместе взятые.

Те, кто рос и жил в СССР, помнят, как ситуация с южнокорейским рейсом KE007 освещалась советскими СМИ. Сначала заявляли, что подозрительный самолет нарушил советские границы (серьезнейшее нарушение в годы холодной войны). Затем пошли оговорки. Дескать, лайнер ушел. Или пропал. И только потом признали, что он был сбит силами наших ВВС.

В кратком изложении история звучит невероятно просто: летел пассажирский самолет Korean Air Lines (23 члена экипажа и 246 пассажиров) из Нью-Йорка в Сеул через Аляску, заблудился, попал в запретную зону, не реагировал на сигналы ВВС, сбит истребителем Су-15, упал в пролив Лаперуза.

Однако в нюансах скрывалось такое число дьяволов, что долго не существовало какой-то общепризнанной версии происшествия. Лишь много лет спустя после трагических событий, когда все данные расследования были обнародованы, стало ясно, что по сути случай действительно прозаический: понадеявшись на неверно настроенный автопилот, члены экипажа отклонились от курса на пятьсот километров и не имели ни малейшего представления о том, что пролетают над запретными регионами коммунистической сверхдержавы. Пилоты беспечно болтали о своих рутинных делах на протяжении всего полета и даже не почесались проверить, что происходит рядом с ними, под ними, да и вообще где они. Принято говорить, что и советские ВВС не смогли должным образом распознать лайнер, приняв его за разведчик RC-135.


Тем не менее в финальных официальных отчетах остается несколько белых пятен, которые служат питательной почвой для многочисленных теорий заговоров. Но даже без всяких домыслов инцидент спровоцировал страшнейший политический кризис, который подкосил и без того дышащую на ладан советскую власть. В буквальном смысле: это как раз был разгар старческой ротации кадров, генсеком числился Юрий Андропов.



A320, 24 марта 2015 года
Самоубийство пилота, потянувшего за собой в могилу всех коллег и пассажиров, не такой уж уникальный случай: зафиксировано около дюжины подобного рода инцидентов, в некоторых погибли сотни людей. Последний случай еще свеж в памяти, к тому же его можно считать доказанным, в отличие от многих аналогичных ситуаций.

Авиалайнер Airbus A320-211 (авиакомпания Germanwings) летел из Барселоны в Дюссельдорф. 150 человек в салоне и служебных рубках. Летел безмятежно, как и тысячи других самолетов в небе Европы каждый день. В 10 часов утра этот рейс стартовал в Барселоне, а уже в 10.41 исчез с радаров после внезапного снижения.

Времена сам знаешь какие тотчас заговорили о террористах, тем более что в Испании с этим далеко не полный порядок. Обломки нашли в Альпах на высоте полутора километров.

Сложного многолетнего расследования не потребовалось, расшифровки бортовых самописцев дали готовый ответ. Но при этом невероятный. Второй пилот Андреас Лубиц дождался момента, когда командир экипажа покинет кабину управления, и направил самолет к земле. На записи слышно, как старший пилот пытается вломиться обратно в кабину, но заблокированная дверь ему это не позволяет. Лубиц все это время молчал, но был жив и абсолютно спокоен.




Авиашоу на базе Рамштайн, 28 августа 1988 года
Вопиющее ЧП, убившее 70 человек и покалечившее более трех сотен. MAXIM уже писал о нем подробно, сейчас же мы перескажем основное.

Во время показательно-развлекательных полетов десяти итальянских учебных штурмовиков Aermacchi MB-339 один из пилотов допустил погрешность и на высоте 40 метров столкнулся с коллегой по команде. Самолет рухнул на землю, в самую гущу зрителей, авиатопливо вспыхнуло, и три десятка человек погибли практически мгновенно. Спустя несколько дней стало ясно, что жертв куда больше 70 человек, из них 16 детей, в основном скончавшихся от ожогов.

История имела столь мощный резонанс, что во всем мире задумались о приостановке или, как минимум, реорганизации подобных шоу для массовой публики. Но и это не так чтобы помогло: 27 июля 2002 года случилась так называемая Скниловская трагедия на Украине, когда при сходных обстоятельствах неподалеку от Львова погибли 77 человек, 28 детей в их числе.



Boeing 737, 8 января 1989 года
Теперь поведем речь о случае, который ужасен не столько своими последствиями, сколько причинами.

Начнем с того, что у лайнера Boeing 737 авиакомпании British Midland Airways (рейс Лондон Белфаст) на четырнадцатой минуте полета отказал один из двигателей. Тотчас началась сильная вибрация, управляемость и устойчивость самолета, само собой, резко упали. Однако все знают, что второго двигателя, как правило, достаточно, чтобы дотянуть до ближайшего аэропорта и совершить посадку.

Здесь, однако, сценарий оказался куда более витиеватым. Показания приборов были недостаточно убедительными, и пилоты не могли понять, неполадки в каком из моторов мешают им нормально лететь. После переклички и сверки приборов они отключили двигатель номер 2 (правый). Стало немного лучше. Парни уменьшили нагрузку на оставшийся двигатель и начали готовиться к аварийной посадке.

В сложных условиях экипаж перевел лайнер на посадочный курс, но тут уже начал быковать двигатель номер 1 (левый). Его мощность стремительно падала! А системы оповещения заголосили, что в этом двигателе пожар.

На принятие решения оставались сущие секунды, в ходе которых экипаж выделывал виртуозную эквилибристику, но все же на скорости 212 км/ч врезался в земляную насыпь неподалеку от автомобильного шоссе. Лайнер порвало на три куска, погибли 47 пассажиров, большинство остальных из 126 человек получили ранения, но остались жить.


Мы подходим к самому интересному. Как показало дальнейшее расследование, после обнаружения неполадок пилоты отключили не тот двигатель. Вместо взбесившегося левого они отрубили совершенно исправный правый и дальше летели на неисправном моторе.

Что шокирует больше всего, так это то, что пассажиры и стюардессы видели, какой из двигателей горит на самом деле, и были невероятно удивлены, что экипаж стал решать проблему с другим движком. Просто пилоты не видели пожара из своей кабины, а уточнить у тех, кто в салоне, никто из них не удосужился.

Пилоты понесли наказание, а в правилах управления судном появился невиданный ранее пункт о необходимости связи с пассажирами в салоне для уточнения аварийных данных.

Это, конечно, история об очень странной форме головотяпства. С одной стороны, экипаж в экстренной ситуации накосячил, не поработав как следует мозгами. С другой стороны, профессионально поработал руками и сумел спасти большинство людей, закончив полет на единственном неисправном движке, что ой как непросто.



Два самолета Boeing 747, 27 марта 1977 года
Ну и в финале у нас настоящий Титаник гражданской авиации. Ода злому року, хаосу и непредсказуемости провидения. Те, кто в курсе истории пассажирского авиасообщения, знают, о чем мы поведем речь. Остальным сообщаем: крупнейшая по количеству жертв авария на все времена (надеемся, что большей уже не будет).

История на редкость сложная, но мы постараемся ее передать предельно лаконичным языком. Итак, на всеми любимом курортном острове Тенерифе (это Канарские острова) 27 марта 1977 года сложилась чрезвычайная ситуация: в зале ожидания главного аэропорта в Лас-Пальмасе (он расположен на острове Гран-Канария) террористы взорвали бомбу. Обошлось без тяжелых последствий, никто не погиб, только поцарапались люди осколками стекла. Но аэровокзал пришлось закрыть.

Однако самолеты продолжали прибывать и прибывать, и не абы какие, а громадины типа тех же Боингов-747. Для них нашлось место лишь в порту Лос-Родеос на островe Тенерифе. Нашлось громко сказано: они туда стали набиваться как шпроты в банку, так как под такую плотную загрузку ни терминалы, ни ВПП рассчитаны не были.

Началась подлинная катавасия: кто-то не успевал сесть, кому-то некуда было припарковаться, кто-то оказался зажат и опаздывал, у кого-то случились накладки с заправкой. В общем, ад в лучших традициях производственного писателя Артура Хейли.


А тут еще на вышке диспетчер с ужасным испанским акцентом, которого приходится по пять раз переспрашивать и уточнять команды. Ему, впрочем, приходится делать то же самое.

Два главных героя истории: рейс KLM (KL4805, 248 человек) Амстердам Лас-Пальмас и Pan American (PA1736, 396 человек) Лос-Анджелес Нью-Йорк Лас-Пальмас. Будем звать их кратко: KLM и PanAm.

KLM мог переждать в аэропорту, но решил взлетать, так как у пилотов заканчивалась регламентированная смена, а для них это важно. Лайнер вырулил на стартовую позицию в конце ВПП и замер в ожидании команды на взлет.

Экипажу PanAm диспетчер дал указание проехать по ВПП, развернуться в положенном месте и, таким образом, встать за KLM, чтобы взлетать после него. Пока происходили все подготовки к маневрам, на аэропорт спустился туман, затруднив визуальное наблюдение за расстановкой фигур на доске. Все три действующих лица диспетчер, KLM и PanAm слышали друг друга и представляли, что им предстоит делать. Проблема в том, что иногда они слышали не совсем то, что говорилось. И не всегда.

PanAm не смог повернуть в нужном месте там это сложно было проделать физически, да и туман скрыл номера дорожек и разметку. В 17.05 KLM получил долгожданный приказ с диспетчерской вышки: Вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 090. После взлета поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 ВОР Лас-Пальмас.

KLM принял указание как добро на взлет (на самом деле нет, это было просто озвучивание предварительных инструкций). А когда диспетчер стал говорить KLM Будьте готовы к взлету, я вас вызову, в ту же секунду в эфире PanAm выдал в эфире, что он еще торчит на ВПП. Если бы командир KLM услышал хоть одну из этих двух реплик, то не стал бы взлетать. Но радио тогда работало таким образом, что одновременный разговор сделал оба сообщения неразборчивыми. Лишь бортинженер KLM, прислушавшись к эфиру, стал подозревать, что что-то идет не так, но его возражения проигнорировали.

Одним словом, первый битком набитый лайнер ползет по ВПП, пытаясь понять, куда ему двигаться в тумане, а второй начинает взлетать в голубые дали ровно по той же самой дорожке. Через 14 секунд они встретились.

За 700 метров до аварии они увидели друг друга, KLM рванул резко вверх, но было поздно: шасси и двигатели все равно протаранили американский Боинг.

Лайнер KLM рухнул, убив все 248 человек на борту. Пассажирам PanAm повезло чуть больше: часть успела сбежать из разломов в самолете до того, как он вспыхнул. 61 человек выжил, 335 погибли. В общей сложности на тот свет в результате этой инфернальной коллизии отправились 583 человека.

Дебаты о том, кто виноват, не стихали очень долго, хотя расследование было проделано с нешуточной строгостью и дотошностью. Там сыграл роль целый клубок проблем и роковых совпадений. По большому счету, если бы хоть какое-то из случившихся недоразумений не произошло (мы в статье не уместили и половины их), катастрофы бы не было.

В итоге фатальным виновником признали авиакомпанию KLM и ее погибших пилотов. А международные правила переговоров в эфире были максимально стандартизированы и ужесточены, чтобы никакие испанские акценты и голландские словари-разговорники не мешали нам летать в безопасности.


Вот и все. Извини за много букв. Зато тебе будет о чем поговорить с попутчиками в Шереметьеве. Подробнее..
Категории: Самолеты

Самолет с местами для пассажиров в крыльях успешно совершил первый полет (видео)

09.09.2020 19:44:26 | Автор: admin
Летающая гитара революция авиастроения из Голландии.





Как выглядит типичный, можно сказать, среднестатистический самолет, все знают. Толстая сосиска фюзеляжа, к которой по бокам прикреплены размашистые крылья с реактивными двигателями, ну и в конце, естественно, хвост. Хотя правильнее его называть стабилизатором.

Но вот представь такую картину. Ты идешь на посадку в самолет и видишь, что за гибким трапом стоит огромное нечто, напоминающее не то НЛО, не то гитару Эдди ван Халена, раздувшуюся до библейских масштабов. Ну, что же ты встал? Не робей, перед тобой завтрашний день гражданской авиации.


Во всяком случае так считает известная авиакомпания KLM. Совместно со специалистами технологического университета города Делфт, национальный авиаперевозчик Голландии работает над проектом совершенно нового самолета.

У него не будет отдельного фюзеляжа и пристегнутых к нему крыльев. Перспективный самолет Flying-V это, по сути, одно большое крыло, в котором разместятся и кабина экипажа, и пассажирский салон, и багажный отсек, и топливные баки. И да, все вместе это напоминает гигантскую букву V либо, если у тебя все в порядке с образным мышлением, гибсоновскую гитару.


Создатели Flying-V не сомневаются: форма их самолета это реальное будущее. Только благодаря необычному дизайну экономичность летающей гитары минимум на 20% превосходит лучших современных одноклассников. В теоретических расчетах, во всяком случае. А еще ведь есть планы по использованию в качестве системы питания водородных топливных элементов.


Кстати, "гитара" уже совершила свой первый успешный полет. Пока только в виде 15-метрового прототипа. Теперь дело за малым построить полноценную версию Flying-V и каким-то образом остановить поток шуток про гитарообразный облик самолета. Еще не ясно, что будет проще сделать...

Подробнее..
Категории: Самолеты

Как советский летчик подарил США секретный самолет-перехватчик история самого громкого авиаугона времен холодной войны

07.09.2020 09:52:10 | Автор: admin
История советского летчика-перебежчика, повлиявшая на историю военной авиации.







Эта история случилась ровно 44 года назад, 6 сентября 1976-го. В 6 часов 45 минут летчик 530-го истребительного авиационного полка 11-й отдельной армии ПВО (место дислокации Приморский край, Чугуевский район) 29-летний Виктор Беленко на истребителе-перехватчике МиГ-25П (бортовой номер 31) вылетел с аэродрома Соколовка для выполнения тренировки в воздухе. Однако обратно не вернулся. Около 9 часов утра японское радио сообщило, что самолет сел на аэродроме города Хакодате на острове Хоккайдо на севере Японии.

Немногим позже японские власти сделали официальное заявление: советский военный летчик попросил политического убежища. 9 сентября Беленко вывезли в США, в тот же день он получил разрешение на постоянное проживание в США, а впоследствии американское гражданство.



Еще бы! На тот момент МиГ-25 был самой секретной советской боевой машиной, и тот же Пентагон душу бы дьяволу продал, чтобы остаться с ним тет-а-тет хотя бы на полчасика. А тут сокровище само упало, верней, приземлилось в руки!

Смутная весть о том, что у СССР появился некий чудо-истребитель, на Запад просочилась где-то в 1970-м. Наблюдавшие за советские военными аэродромами разведспутники засекли самолет нового типа. На вид вроде как гигантский истребитель. По снимкам аналитики заключили, что у него пара огромных двигателей, а еще он, по всей видимости, чрезвычайно маневренный на это указывала большая площадь крыла. Оставался вопрос: какую скорость он мог развить и способна ли западная военная авиация за ним угнаться?

Подтверждения данных о новом самолете Советов вскоре пришли с Ближнего Востока: в марте 1971-го израильские радары засекли борт, летевший на высоте около 20 километров на скорости, в три с лишним раза превышающей скорость звука. Через несколько дней тот же или аналогичный самолет был замечен вновь, ВВС Израиля подняли истребители на перехват, но у тех не хватило скорости, чтобы даже приблизиться. В ноябре того же года израильские военные опять засекли загадочный летательный объект и даже пустили по нему ракеты, однако те прошли мимо: скорость цели была так велика, что к моменту, когда снаряды сработали, она была за пределами досягаемости.


Американские спутники и израильские радары видели разные МиГ-25. В СССР создали этот сверхзвуковой высотный двухдвигательный истребитель-перехватчик, чтобы (тьфу-тьфу-тьфу) при необходимости было что противопоставить американскому сверхзвуковому высотному бомбардировщику XB-70 и стратегическому сверхзвуковому разведчику SR-71. ОКБ Микояна получило задачу разработать истребитель, который мог бы развивать трехкратную скорость звука (упомянутые американские самолеты это умели) и поражать цели от земли до высоты 25 километров.

Нечеткие снимки из космоса и засветки на израильских радарах все, что было у заграничных военных на загадочную новинку русских. Тайна и манила, и пугала. Словом, Виктор Беленко стал рождественским мегаподарком дла США! Американские SR-71 до 1976 года не летали над территорией СССР, опасаясь сблизиться с неведомой силой. В 1972 году США в ответ на призрачную угрозу создали новый боевой самолет маневренный и высокоскоростной всепогодный истребитель F-15 Eagle, который десятки лет служит в американских ВВС.

Как советский летчик-истребитель военная элита в СССР стал перебежчиком?

После побега было проведено расследование, в ходе которого тщательно опросили сослуживцев, родных и жену Беленко. Происходил он из рабочей семьи, школу закончил с серебряной медалью. Служебные характеристики и аттестации давали ему положительную оценку. Никаких изменнических настроений коллеги за ним не замечали. По словам жены, вражеские радиостанции не слушал и даже запретил ей переписываться с подругой, которая вступила в брак с иностранцем и уехала в Италию.

Что касается армии, то выяснилось, что Беленко как-то высказал недовольство условиями службы летного состава: мол, рабочий день не регламентирован, а выходные могут отменить. В интервью уже после побега он объяснял свои мотивы: недовольство жизнью в СССР, где все лучшее достается номенклатуре, и невозможностью изменить советскую систему. К тому же какое-то влияние оказали и личные проблемы: у Беленко были нелады с женой, дело шло к разводу.

Япония была промежуточным пунктом: до США (конечная цель) самолет бы не долетел, не хватило бы горючего, а шестьсот с небольшим километров до Страны восходящего солнца МиГ-25 бы одолел. О Штатах у беглеца представления были по школьным учебникам, к которым он приложил собственные рассуждения о достижениях вроде высадки на Луну и количестве нобелевских лауреатов и сделал вывод, что страна должна быть не так плоха, как ее малюет советская пропаганда.

По словам Беленко, после окончательного принятия решения о побеге он выжидал месяц, чтобы были подходящие погодные условия и баки были заправлены под завязку. 6 сентября все сложилось. Самолет стал его билетом к свободе.


Рано утром Беленко с напарником вылетели для выполнения тренировочного управления. Будущий перебежчик отстал от ведущего пары и снизился до высоты примерно 30 метров, чтобы ни советские, ни японские радары его не засекли. Уже будучи глубоко в воздушном пространстве Японии, Беленко поднялся до 6000 метров, где его и заметили местные ПВО. Однако связаться с бортом они не смогли: рация МиГ-25 была настроена на другую частоту. Были подняты истребители на перехват, однако до их появления Беленко опять сбросил высоту и с радаров исчез. Изначально он собирался сесть на авиабазе Титосе, однако не дотянул, топлива не хватило, так что пришлось садиться на ближайшем аэродроме. Им оказался Хакодате.

МиГ-25 доставили на ближайшую авиабазу, где разобрали чуть не по винтикам. Несколько недель его тщательно изучали американские и японские спецы. Выяснилось, что крыло такой площади нужно не для того, чтобы перекручивать истребители потенциального противника в ближнем маневренном бою, а чтобы самолет мог держаться в воздухе: по причине прожорливости он нес больше 13 тонн топлива, поэтому, дабы вместить топливо и двигатели, планер сделали огромным и очень тяжелым (кстати, из стали).

Не сбылись и другие опасения Пентагона. Нельзя сказать, чтобы МиГ-25 оказался очень удачной боевой машиной. Он был слишком дорогим, неповоротливым и не слишком эффективным в бою, цитирует BBC Futur куратора Смитсоновского музея авиации и космонавтики Роджера Коннора. МиГ-25, отмечает он, создавался под задачи весьма узкие и специфические. Кроме того, колоссальный расход топлива мешал ему летать на большие расстояния. Главным и, пожалуй, единственным козырем эксперт называл способность быстро разгоняться после взлета и стремительно лететь по прямой, чтобы перехватить самолет-разведчик, нарушивший границу.


Существенная разница между МиГ-25 и SR-71 заключается в том, что последний, помимо высокой скорости полета, обладает и большой дальностью его можно сравнить с марафонцем. А МиГ-25 спринтер, наподобие Усэйна Болта. Только этот Болт еще и бегает медленнее марафонца, сказал Коннор.

Что же стало со злополучным МиГ-25? Через пару месяцев самолет морем отправили в СССР, хотя Беленко возражал и уговаривал американцев оставить его еще на пару годиков исследовать получше. Борт собрали как было, однако к полетам не допустили отправили в военное авиаучилище в Латвию в качестве учебного пособия.

Беленко огласился сотрудничать с американцами, первые несколько месяцев с ним почти каждый день беседовали люди из ЦРУ и разведуправления ВМС США. Ведь он не только доставил секретный самолет с секретным оборудованием, но и сам был кладезем тактико-технических и оперативных, карто- и топографических сведений о советской, а конкретно дальневосточной авиации, он знал, как организована служба и проверка боеготовности, да много чего еще знал.

Перебежчик поставил два условия: отвезти его на американскую авиабазу и на авианосец. Был немало удивлен и тренажерами для летчиков, и служебным бытом военных моряков, и неформальностью отношений между командирами и подчиненными, и отсутствием вороха разрешительных документов для летчиков.

Разрешение о предоставлении Беленко американского гражданства подписал сам президент Джимми Картер, 19 октября 1980 года Конгресс США принял соответствующий закон. В Штатах советский летчик-перебежчик стал авиаинженером и консультантом ВВС США. Подробнее..
Категории: Самолеты

Что запрещено стюардессам? Бортпроводники в Иркутске

04.09.2020 09:56:55 | Автор: admin
О пьяных пассажирах, заработках, проблемах со здоровьем и романах



Профессия бортпроводников представляется большинству сплошным праздником высокие зарплаты, постоянные путешествия и ранняя пенсия. Так ли это на самом деле, The Village спросил у трех бортпроводников из Иркутска.

Дария Незговорова
7 лет в гражданской авиации



Попасть в небо
В детстве я мечтала быть стюардессой, моделью или актрисой. Но ушла в творчество, училась на дизайнера. Мой отец пилот, командир воздушного судна, и семь лет назад, после развода, родители посоветовали попробовать себя в профессии бортпроводника.

Был набор в авиакомпанию, которая занимается чартерными перевозками на курорты. Я прошла ВЛЭК это лётная медкомиссия. Без идеального здоровья в небо не берут.

Затем была первоначальная подготовка бортпроводника, она длится три месяца. Раньше обучали в Иркутске, сейчас ближайший центр обучения в Красноярске. Я летала на подготовку в Москву. Нам рассказывали о конструкции и эксплуатации самолётов, перевозке грузов, была документально-правовая подготовка, медицина, английский язык в целом, около 10 дисциплин. Затем изучали свой тип самолета и его аварийно-спасательное оборудование, так как мы являемся, в первую очередь, спасателями. В завершение обучения один рейс летала с инструктором, чтобы подтвердить свои знания. У нас на обучении были ребята, которые вообще никогда в жизни не летали на самолёте.

View this post on Instagram

A post shared by NE DASHA (@dashanezgovorova) on 56+00:00">Aug 5, 2020 at 12:51am PDT


Бывает, что ночью могут поднять и полетишь. Я умею собираться за 20 минут, рабочую сумку никогда не разбираю


О графике работы
Я летаю на большом самолёте, у нас бригада восемь человек. Перед каждым рейсом идёт брифинг, всегда спрашивают аварийно-спасательные процедуры. Каждому человеку задают вопрос, например, как потушить пожар, сколько действует кислородная маска. Много раз повторяешь и рано или поздно выучиваешь всё это наизусть.

Не ожидала, что попаду сразу в такую компанию и буду летать за границу. Первое время было волнительно, но только за то, как будешь работать с пассажирами. Летать я никогда не боялась. Первые годы я даже не чувствовала недосып, нагрузки. Кому-то очень сложно вклиниться в часовые пояса, у меня такого не было. Прилетели и пошли всё смотреть!

Вообще, минимальный отдых между полётами 12 часов, это стандарты. Нужно успеть помыться, поспать, привести себя в порядок. Максимально я находилась однажды во Вьетнаме пять дней.

У нас в авиакомпании расписание отличается от других. Командировки бывают по две-три недели. В других авиакомпаниях слетал и потом три дня дома.

И у нас командировки могут меняться. Можешь улететь на две недели, а вернуться через два дня, а можешь улететь на два дня, а вернуться через две недели. У других авиакомпаний такого нет. Бывает, что ночью могут поднять и полетишь, такое раз в полгода стреляет. Я умею собираться за 20 минут, рабочую сумку никогда не разбираю.

Мы сами не выбираем себе расписание и направления полетов, никаких пожеланий не принимается. Иногда только под новый год нас могут спросить, с кем мы хотим в рейсе отмечать.

Приятно, когда мы встречаемся бригадами, передаём самолёт другим, а тебе говорят: Вы как будто и не летали, это самый лучший комплимент


О функционале
Перед полётом у нас, помимо брифинга, есть медосмотр. Обычно проверяют пульс, иногда могут давление посмотреть. Затем мы подготавливаем самолет, функции распределяет старший бортпроводник.

Число бортпроводников на рейсе рассчитывается исходя из числа пассажиров: на каждые 50 человек должен быть один спасатель. Старший бортпроводник контактирует с кабиной пилотов, контролирует всю работу. Есть человек, который работает на бизнес-классе. Есть бортпроводник, который контролирует, как загружают багаж. Ещё один помогает человеку, ответственному за кухню, один ответственен за бытовое имущество, например, пледы. И есть тот, кто читает информацию в салон.

Иногда мы можем меняться функционалом, например, когда холодно, кто-то из мальчиков может выйти за тебя под борт помёрзнуть. Бригада будет лучше работать, если каждый в определенной должности какое-то время уже был. Я чаще всего летаю в бизнес-классе и читаю информацию. В бизнес-классе нужно уметь красиво подать еду, напитки, открыть бутылку вина, преподнести её. Я даже хотела уйти в бизнес-авиацию, там всё ещё сложнее. Например, нужно пройти курсы сомелье.

После рейса я всегда без ног. Давление на высоте 10 тысяч метров другое. Обычно мой минимальный рейс шесть-семь часов. Максимальный был 12 часов, в форме тогда пробыла 18 часов. И всё это время ты должна быть красивой, улыбаться. Под конец рабочего дня это бывает сложно. Приятно, когда мы встречаемся бригадами, передаём самолёт другим, а тебе говорят: Вы как будто и не летали, это самый лучший комплимент.


Каблуки, маникюр и никаких мобильных
На самом деле, трудно работать, только если сложный контингент: если люди чем-то напуганы или была задержка рейса. Главное, всё сделать быстро на земле: всё загрузить, всех рассадить. В полете всё, как правило, идет спокойно. Есть даже время для отдыха. Но в такие минуты бортпроводнику нельзя никак развлекаться брать телефон, книги. И мы ведем с коллегами светские беседы. В основном, обсуждаем, что мы будем делать по прилету во сколько идём на пляж, на рынок за фруктами.

Есть и другие требования к бортпроводнику. Так, у каждой авиакомпании есть стандарты ношения форменной одежды. Должны быть убраны волосы, никакого яркого маникюра, у нас запрещён даже красный классический, только нюд или френч. Нельзя носить серёжки, разрешены только жемчужные пусеты. Не должно быть татуировок и шрамов на видимых частях тела, нельзя носить больше одного кольца на одной руке. Даже есть стандарты, какие часы мы имеем право носить. Бортпроводнику нельзя курить, материться, жевать жвачку. Не есть и не пить при пассажирах.

Самолеты есть разные: большие двухпалубные, как А380, и мини-ракеты, как Challenger или Falcon. Для каждого типа судна нужен определенного роста бортпроводник. К примеру, девушка ростом 165 сантиметров без каблуков не закроет багажную полку, не достанет спасательное оборудование в большом самолете.

В самолете во время долгого рейса нам разрешают менять обувь на высоком каблуке на более удобную. Многие девочки летают в компрессионных чулках или пользуются венотонизирующими гелями. После рейса поднимаем ножки на стенку, чтобы кровь отливала.

Вообще, после рейсов, чтобы отдохнуть, мне требуется обычный сон шесть-семь часов. У меня есть только одна проблема: когда светит солнышко, я не усну, а в ночных рейсах очень хочется спать. У многих бортпроводников нормальный набор для отдыха это мелатонин, маска для сна, беруши.

Едим мы обычно после обслуживания всех пассажиров и по очереди. Экипаж кормят, как в бизнес-классе, у нас очень вкусная еда. Счается, что должен быть хороший калораж, чтобы люди могли на смене хорошо работать. В некоторых авиакомпаниях бортпроводникам выделяют одну касалетку (одно горячее) и дополнительно деньги на еду.

Должны быть убраны волосы, никакого яркого маникюра. Нельзя носить серёжки, разрешены только жемчужные пусеты. Не должно быть татуировок и шрамов на видимых частях тела



У вас что, вино столовое?
У нас есть оценки за каждый рейс. Если бортпроводник сделал что-то неправильно, например, потерял багаж или получил жалобу от пассажира, ему делают замечание. Бывают более серьезные моменты опоздал на рейс, поругался с коллегой. Тогда ставят оценку три, и человек не имеет права летать, его восстанавливают только после прохождения дополнительного обучения на земле. И удерживается какая-то сумма из заработной платы.

В бизнес-классе на чартере бортпроводников редко благодарят. Чаще бывает негатив. Например, спрашивают: У вас что, вино столовое?

Практически на каждом рейсе есть конфликтный пассажир. Людей очень многое не устраивает: бывает задержка рейсов, бывает, человек боится летать, а некоторые пассажиры требуют алкоголь или свежевыжатый манговый фреш.

Бортпроводнику ни в коем случае нельзя поддаваться этой энергетике негатива, реагировать хамством на хамство или даже просто развернуться и уйти. Такому пассажиру нужно объяснить всё в соответствии с нормативными документами. При ненадлежащем поведении человека просто могут снять с рейса. Обычно я начинаю улыбаться, узнаю, в чём проблема, часто бывает, что кому-то что-то не досталось, и я предлагаю альтернативу. Почти всегда можно найти к человеку подход. Можно пересадить, принести лишний кофе, это несложно. Бывают скандальные люди в алкогольном опьянении. При мне снимали с рейса человек пять.


Мама выходного дня
Из-за пандемии коронавируса мы вообще не летали. Последний рейс я сделала в конце февраля, вывезла пассажиров из Таиланда в Новосибирск. До этого я много летала, был очень плотный график, в месяц могла быть только три дня дома. И у меня уже было такое: Не хочу в Турцию, Таиланд, хочу на Байкал, побыть дома с ребёнком, Новый год дома. Видимо все молитвы были услышаны Сейчас я очень соскучилась по небу. Это такая работа, которую ты любишь и на которую идёшь, как на праздник.

Моему ребёнку было полтора года, когда я начала летать. И он уже привык. Сейчас он гордится, что у него мама бортпроводник, а дедушка пилот. Он очень любит, когда я привожу из командировки сладости и фрукты, которых у нас нет. Я человек-праздник, мама выходного дня. У сына рутина, а прилетела мама привезла сладости, купила Лего, сводила на все аттракционы, провела с ним три дня и улетела. И даже было немного боязно, как мы будем переживать самоизоляцию вдвоём. Но всё получилось отлично.

Стабильной личной жизни нет. Практически все отношения за эти семь лет у меня были на расстоянии. На работе у меня был роман с командиром из другой авиакомпании. Один раз мне пассажир написал стихотворение на три страницы, и мы с ним сходили на свидание.

Эта работа очень затягивает: хорошая зарплата, ты постоянно куда-то летаешь, всегда следишь за собой, красиво выглядишь. У нас есть бортпроводницы, которые уже в возрасте, но до сих пор одни. Очень сложно расстаться с авиацией. Были люди, которые создавали семьи, потом возвращались и говорили: Я не могу без самолета.

У очень многих девчонок не получается забеременеть. А есть те, у кого были выкидыши. Те, кто реально хочет создать семью, уходят, год подготавливаются, вылечиваются, и только потом рожают.

View this post on Instagram

A post shared by NE DASHA (@dashanezgovorova) on 07+00:00">Jun 18, 2020 at 10:25pm PDT


У очень многих девчонок не получается забеременеть. А есть те, у кого были выкидыши


О планах
До пенсии бортпроводникам нужно работать 10 лет, не считая отпусков и больничных. У меня были планы уйти в бизнес-авиацию, но это нужно переезжать в Москву с ребёнком. Еще один минус там сейчас очень сильно демпингуют в отношении зарплаты. Просто есть люди, которые готовы работать в бизнес-авиации за 100 тысяч рублей в Москве. Это очень сложная работа, и мне кажется, это маловато.

У меня зарплата зависит от налёта. Если летала весь месяц то и зарплата будет хорошая. Могу сказать, что она у нас в два раза выше среднестатистической по городу.

Возможно, после того, как закончу работать бортпроводником, буду вновь заниматься дизайном. Но всерьез пока не задумывалась об этом.

Руслан Миниахметов
2 года в гражданской авиации



Из управленцев в бортпроводники
Я работаю бортпроводником больше двух лет. Находился в поисках работы, в Инстаграме увидел объявление о том, что идет набор бортпроводников. Заполнил анкету, отправил, долго ждал никакого ответа. Потом просто пришёл в офис авиакомпании. Я ходил тогда с бородой, и был араб арабом вообще не типаж для бортпроводника. Меня спрашивают: Где ваша анкета?. Включаю дурачка и отвечаю: Наверное, затерялась. Я понимаю, что если мне не ответили, то, значит, им что-то не понравилось. И я просто предложил прийти на собеседование. Не знаю, каким образом, но они согласились. Побрился, надел костюм, полностью сменил образ. Меня не узнали. Собеседование прошло, и мне перезвонили буквально на следующий день.

Я по образованию строитель, а работал в общепите, начинал с арт-менеджера, потом перешёл в управление. Сейчас я занимаю линейную должность, и меня заранее спрашивали на собеседовании, готов ли к такому.
View this post on Instagram

A post shared by (@miniahmet_rus) on 00+00:00">Sep 14, 2019 at 9:55pm PDT



Небо никогда не было моей мечтой, у меня был абсолютно прагматичный подход: белая зарплата, возможность увидеть мир. У нас вообще из Иркутска летать хорошо много азиатских направлений, количество путешествий просто неимоверное.


Обучение мне не показалось сложным. По большей части это элементарные технические вещи, которые просто нужно запомнить. Парни-бортпроводники очень быстро схватывают.


Небо никогда не было моей мечтой, у меня был абсолютно прагматичный подход: белая зарплата, возможность увидеть мир

Сон вместо прогулок и гречка вместо курицы
К медосмотру подходят серьёзно. Здоровье должно быть надежным. Работа сама по себе непростая: постоянные перепады давления, смена часовых поясов. Первое время, честно скажу, мне было тяжело. Через полтора месяца абсолютно не было сил. И в командировках вместо прогулки выбирал сон.

У меня не сильно изменился образ жизни. Возможно, только питание. Стараешься больше есть каких-то простых блюд вроде овощей на пару. Мы даже не едим ту самую курицу или рыбу на борту, многие бортпроводники берут овощи либо простую гречку с грибами с собой из дома. Чем проще и легче еда, тем лучше.

Самый длительный непрерывный полет у меня был восемь часов. А самыми непростыми становятся разворотные рейсы. Однажды был такой рейс на 14 часов.

Есть центр планирования, у него сложная задача выстроить логистическую карту, распределить всех так, чтобы у всех был одинаковый налёт. Всем, конечно, хочется чаще летать к морям и курортам, отдыхать по нескольку дней, но это невозможно физически. Кстати, на новогодние праздники нас ставят в рейсы по пожеланию. Если ты выходишь тебе платят двойную ставку.

С усталостью помогает бороться спорт. Во многих гостиницах есть спортзалы, туда приходишь после рейса, позанимаешься, и кровь забежит по телу чувствуешь себя получше. Чем больше ты занимаешься, тем меньше устаёшь, так как тренируешь физическую выносливость.

В месяц у меня выходит неделя-полторы дома. Летом высокая загрузка. Сейчас я провожу три недели из четырех дома. Мы очень ждём, когда откроют границы, и начнёт увеличиваться пассажиропоток. Во время пандемии мы перевозили крайне мало пассажиров и больше грузов, например, медицинские маски.


Требования и стереотипы
К парням-бортпроводникам также предъявляются требования по внешности. Должно быть чисто выбритое лицо, обязательно ухоженная причёска. Из украшений не допускается ничего, кроме часов и обручального кольца. На галстуке может быть зажим, без него неудобно. Вообще, бортпроводник должен быть с иголочки. У нас есть летний и зимний комплект одежды. Мне второй больше нравится, потому что в нем есть жилетка, в ней более презентабельно смотришься.

Есть стереотип, что бортпроводники лёгкие, ветреные. Это не так. Внутри коллектива у нас много семейных пар работа объединяет. Есть и пары, созданные на земле. Об устройстве своей личной жизни я как-то не думал, у меня и так много сейчас событий перелеты, дополнительные проекты, хобби. Я люблю фотографию, например. Когда ты летаешь, ты отрываешься от социума, и, когда возвращаешься, хочется нырнуть в самый поток.

Служебные романы случались, но не в Иркутске, был интересный опыт отношений на расстоянии. Многие считают это романтикой в небе, но на самом деле это очень прагматично. Потому что именно с коллегой ты можешь поговорить на одну тему, у вас много общего.

Экстремальных ситуаций на моём опыте не было. Однажды мы летели в Инсбрук над горами, и была очень сильная турбулентность. Пассажиры все были на нервах. Я тоже напрягся. Очень многие боятся, что самолет во время турбулентности развалится, но это невозможно. Турбулентность его стопроцентно не повредит воздушное судно очень гибкое.

У пассажиров часто сильно скачет давление во время полета, и резко ухудшается состояние. Причины разные алкоголь, стресс или особенности организма. Могут даже терять сознание. Мы помогаем: можем в терапевтических целях дать кислород, а иногда достаточно просто крепким чаем с сахаром напоить. Нас учат основам первой помощи, мы многое обязаны знать, вплоть до того, как принимать роды.

View this post on Instagram

A post shared by (@miniahmet_rus) on 48+00:00">May 29, 2019 at 1:34am PDT


Об устройстве своей личной жизни я как-то не думал, у меня и так много сейчас событий перелеты, дополнительные проекты, хобби


О скандалах, сексе и алкоголе на борту
Когда я начал работать, многие друзья пели мне песню Стюардесса по имени Руся. Вообще, многие пассажиры говорят стюард, хотя это не совсем корректно. Был забавный случай, когда один нерусский пассажир назвал стюардессой. Многие думают, что это очень женская профессия, а по факту первые бортпроводники чаще были мужчинами.

Мужчины-пассажиры почему-то капризнее. Они часто начинают скандалить, если их обслуживает девушка. Мы в этот момент можем вдвоём с ней подойти. Я объясняю, что в случае нарушения общественного порядка мы можем приземлиться, и у пассажира будет очень неприятный разговор с представителем власти и штраф. Обычно на этом конфликт заканчивается.

Бортпроводники могут летать со льготами у многих авиакомпаний. Но есть один нюанс. Это загрузка. Приоритет отдается обычно пассажиром, и это нормально. Если есть свободные места, то я могу спокойно улететь в любую страну.

Был однажды забавный случай. В самолёте всё компактно, в том числе и туалетные комнаты. Одна пара крупногабаритные мужчина и его спутница попытались уединиться в туалете. Дело было заранее обречено на провал. Я наблюдаю, что они заходят весёлые, а выходят через три минуты расстроенные. Сдерживал смех, потому что это слишком комично выглядело. Конечно, мы пересекаем подобные случаи, но мы все люди, и чисто по-человечески я понимаю азарт таких приключений.

Если люди из фляжки пьют, то мы не можем её отобрать, поскольку не можем установить факт употребления алкоголя. В таком случае просто подхожу и напоминаю о недопустимости употребления алкогольных напитков на борту самолета. Но не дай бог кто-то курит на борту! С этим очень строго. Нужно помнить, что самолет сгорает за три минуты в случае пожара, полторы минуты норма эвакуации самолета.
View this post on Instagram

A post shared by (@miniahmet_rus) on 04+00:00">Jul 20, 2019 at 2:45am PDT



Одна пара крупногабаритные мужчина и его спутница попытались уединиться в туалете. Заходят весёлые, а выходят через три минуты расстроенные


Магия томатного сока
Много бытовых забавных случаев. Например, на борту действует какая-то магия томатного сока. Видимо, у людей вкусовые рецепторы на высоте меняются, и иногда по пять, по шесть стаканов берут. Иногда думаешь: может быть, у него есть бутылочка, и он там Кровавую Мэри себе делает? Нет, человек просто пьет томатный сок. Пьёт и пьёт.

Разные национальности ведут себя на борту по-разному. Китайцы, особенно старшего поколения, могут бросить на пол мусор, демонстративно почесать пузо или сделать отрыжку, как у льва. Японцы никогда тебя не побеспокоят, пока сам не подойдёшь и что-то не предложишь. Европейцы любопытные, много спрашивают. Они часто летают и любят сравнивать нас со своими авиакомпаниями. Чаще всего им всё нравится, потому что в Европе люди много летают на лоукостерах. С гражданами из стран ближнего зарубежья, вроде Узбекистана, очень непросто работать. Они возвращаются с заработков, заходят в самолет, видимо, не приняв душ после стройки, всего боятся, могут наглотаться таблеток. И потом не могут сказать, что с ними происходит, потому что слабо говорят по-русски. Ты видишь, что человеку плохо, но не можешь понять, что с ним.


О планах
Карьерного роста в этой работе практически нет. Ты можешь стать старшим бортпроводником и всё. И для этого нужно очень долго работать.

Знаю, что некоторых коллег из других городов сократили в связи кризисом из-за пандемии. Людям сказали, что, когда минует кризис, будем снова рады вас видеть. И при увольнении выплатили всё в соответствии с трудовым кодексом три или четыре оклада.

Я не загадываю, но думаю, всю жизнь не проведу в небе. Мне нравится работа бортпроводника, но нет предела совершенству, хочется самореализации. Я надеюсь, что смогу параллельно что-то организовать для себя в плане заработка. Но с учетом текущей ситуации на рынке труда, пока лучше иметь стабильную работу, как у меня сейчас

Татьяна Смолич
14 лет в гражданской авиации, сейчас в декрете

В бортпроводники с третьего раза
В авиации я 14 лет с перерывами на декретные отпуска. Когда получала образование, я не видела свою будущую работу в обычном формате в офисе с 8:00 до 17:00. Мне подвернулось объявление о наборе бортпроводников. С первого раза я не прошла отбор, во второй медкомиссию, а с третьей попытки всё получилось. Мой папа работал в авиации, был техником. Он всегда рассказывал, как он восхищается самолётами. И у меня также проснулся интерес к этой профессии. Очень хотелось попутешествовать, посмотреть мир.

Обучение я проходила в Иркутске, для меня были несложными психология, этика и английский язык. Трудной была техническая сторона строение самолета. Сейчас, наверное, бортпроводникам еще сложнее, потому что акцент делается на самостоятельное обучение. Когда ты проходишь отбор после курса, ты подписываешь договор, и в течение какого-то времени из твоей зарплаты вычитают деньги за обучение. Но это не очень большие суммы.

Когда ты проходишь летную комиссию, у тебя проверяют вестибулярный аппарат: садят на стул, раскручивают, и потом нужно с него встать, не упасть и пройти два или три шага. Должно быть хорошее зрение, отсутствовать хронические заболевания, переломы, сколиоз, проблемы с женским здоровьем.

Для бортпроводника важна ответственность, общительность, стрессоустойчивость. В требованиях прописана необходимость улыбаться. Это умение со временем приходит. Конечно, не всегда получается, потому что все мы люди. Но тогда тебе могут сделать замечание неулыбчивая, поставить на заметку и отдельно проработать с тобой этот вопрос.



В требованиях прописана необходимость улыбаться. Конечно, не всегда получается, потому что все мы люди. Но тогда тебе могут сделать замечание неулыбчивая, поставить на заметку



Всё время хочется спать
Есть санитарные нормы, касающиеся времени работы бортпроводников. Для девушек это 77 часов месяц, для парней 80. В среднем, мы проводим в небе 60-68 часов. Раньше мне приходилось летать и по 100 часов. Это прилетел, поспал и вновь на борт. Некоторые люди не выдерживали, брали больничный или увольнялись. Зато у бортпроводников длинные отпуска 73 дня в год.

Мне нравится летать с эстафетами то есть когда можно отдохнуть на месте прибытия. Люблю летать в Бангкок, в Москву. Очень не люблю в Пекин лететь недалеко, но рейс ночной, разворотный, очень тяжёлый, всё время хочется спать.

Хотя спать на этой работе хочется почти всё время. Если прилетишь в Москву, то можно погулять, так проще перестроиться на другой часовой пояс.

Работа мотивирует следить за собой. Требования работодателя бортпроводницы должны быть всегда при сдержанном макияже, аккуратной прическе, маникюре. Никаких брекетов (хотя некоторым делают поблажки). Я всегда возила с собой кроссовки, занималась в тренажерных залах при гостиницах. Но вообще, красота зависит от того, насколько хорошо ты выспался.

Раньше был магазин на борту, сейчас это всё отменили, но пассажиры всё равно часто просят что-нибудь им продать


Битвы за пледы и одно место на двоих
Мне кажется, с годами пассажиры стали более предвзято относиться к бортпроводникам как к обслуживающему персоналу. Хотя руководство говорит нам, что, в первую очередь, мы спасатели.

Пассажиры иногда даже не говорят о том, что есть к тебе какая-то претензия. Они просто пишут отзыв на сайте, и ты об этом узнаешь позже. У нас была ситуация, что двух пассажиров посадили на одно место, мы всё сразу разрулили, и в процессе полета к нам никаких вопросов больше не было. А потом пришла жалоба, составленная юристом. И пришлось писать объяснительные.

Чаще всего претензии касаются питания или того, что не достался плед. Мы пытаемся объяснить, что такая ситуация сложилась не по нашей вине, но обвиняют чаще всего именно бортпроводников. Иногда бывают целые битвы за пледы. Их раздают детям и пожилым людям, не на всех хватает. В полёте в салоне не бывает холодно. Плед просят просто для того, чтобы было.

Раньше был магазин на борту, сейчас это всё отменили, но пассажиры всё равно часто просят что-нибудь им продать. Чаще всего просят подушку.

Постепенно учишься правильно общаться. С коллегами лучше сохранять чисто рабочие отношения, слишком близко не нужно никого подпускать.

Семья vs. небо
Моему мужу, работающему на земле, приходилось подстраиваться под мой график. Со временем он привык. И я стараюсь корректировать свой график перед семейными праздниками. Но планировать всё нужно за месяц.

Старшему ребенку было сложно, когда я работала, она постоянно оставалась без мамы. Но моя дочка гордится мной, гордится тем, что я летаю. Говорит: Мама, когда я вырасту, буду тебе помогать. А второй ребенок еще слишком маленький, чтобы что-то понимать. Я пока не знаю, буду ли выходить на работу после декрета.

На пенсию я сейчас уйти не могу. На федеральном уровне приняли закон об отмене вредных условий, и, соответственно, раннюю пенсию бортпроводникам убрали. Некоторые авиакомпании её оставили, наша нет.

На самом деле, очень сложно себя представить в другой ипостаси. Тяжело с этим расстаться, потому что это любовь к небу, любовь к самолетам, любовь к аэродромам, к путешествиям. Я бы осталась в авиакомпании, но в качестве представителя. Это тоже работа с людьми, держишь себя в тонусе. Подробнее..
Категории: Самолеты

В Борисполе пассажирка вылезла на крыло самолета погреться на солнышке

01.09.2020 19:49:12 | Автор: admin
Как лететь на самолете в буквальном смысле!





В Борисполе барышня без каких-либо проблем вылезла из аварийного выхода самолета почилить на солнышке. Чуть позже ее нашел экипаж и популярно объяснил, что ремень безопасности в следующий раз закроют на ключ.

Спасибо, что не после взлета

Подробнее..
Категории: Самолеты

32 года крупнейшей катастрофе XX века на авиашоу фото видео

28.08.2020 11:48:50 | Автор: admin
Три десятилетия назад на авиабазе Рамштайн произошла одна из крупнейших катастроф на авиашоу в истории. В результате столкновения трех самолетов погибли 70 человек.




28 августа 1988 года в ФРГ на крупнейшей в Европе авиабазе Рамштайн проходило ежегодное шоу Flugtag88. Зрелище традиционно собрало огромное количество зрителей: по некоторым оценкам, за полетами наблюдали более 300 тысяч человек. С особым нетерпением все ожидали показательного выступления итальянской эскадрильи Frecce Tricolori (Трехцветные стрелы).

Эскадрилья из десяти легких штурмовиков Aermacchi MB-339 планировала выполнить элемент Пронзенное сердце. Заключался он в следующем: две группы самолетов (пять с одной стороны и четыре с другой) должны были одновременно совершить мертвую петлю в противоположных направлениях. Таким образом, следы от штурмовиков образовали бы силуэт сердца. При этом десятый самолет должен был сделать мертвую петлю в перпендикулярном направлении, словно бы пронзая сердце стрелой.



схема элемента высшего пилотажа сердце



Этим десятым самолетом управлял полковник Иво Нутарелли. Именно он, выполняя свой элемент, совершил роковую ошибку. Пилот неправильно рассчитал скорость, и его машина столкнулась с другим самолетом эскадрильи. Тот, потеряв управление, налетел на третий. Штурмовик Иво Нутарелли загорелся в воздухе, упал в толпу зрителей и взорвался.


В катастрофе погибли 70 человек, в том числе 16 детей. Один из трех пилотов выжил в столкновении и даже попытался катапультироваться, но его парашют раскрылся лишь частично, и летчик умер от удара о землю. Сам Иво Нутарелли и еще один пилот погибли в воздухе.


Катастрофа потрясла весь мир. После нее законодательно ужесточили правила проведения авиашоу: самолетам не только запретили пролетать над зрителями, но даже приближаться меньше чем на сто метров, а также повысили минимальную высоту полета.

Группа Rammstein (название группы, вопреки существующим легендам, было придумано еще до катастрофы) посвятила трагедии песню Ramstein.

Подробнее..
Категории: Самолеты

32 года крупнейшей катастрофе XX века на авиашоу (видео)

28.08.2020 09:58:16 | Автор: admin
Три десятилетия назад на авиабазе Рамштайн произошла одна из крупнейших катастроф на авиашоу в истории. В результате столкновения трех самолетов погибли 70 человек.




28 августа 1988 года в ФРГ на крупнейшей в Европе авиабазе Рамштайн проходило ежегодное шоу Flugtag88. Зрелище традиционно собрало огромное количество зрителей: по некоторым оценкам, за полетами наблюдали более 300 тысяч человек. С особым нетерпением все ожидали показательного выступления итальянской эскадрильи Frecce Tricolori (Трехцветные стрелы).

Эскадрилья из десяти легких штурмовиков Aermacchi MB-339 планировала выполнить элемент Пронзенное сердце. Заключался он в следующем: две группы самолетов (пять с одной стороны и четыре с другой) должны были одновременно совершить мертвую петлю в противоположных направлениях. Таким образом, следы от штурмовиков образовали бы силуэт сердца. При этом десятый самолет должен был сделать мертвую петлю в перпендикулярном направлении, словно бы пронзая сердце стрелой.



схема элемента высшего пилотажа сердце



Этим десятым самолетом управлял полковник Иво Нутарелли. Именно он, выполняя свой элемент, совершил роковую ошибку. Пилот неправильно рассчитал скорость, и его машина столкнулась с другим самолетом эскадрильи. Тот, потеряв управление, налетел на третий. Штурмовик Иво Нутарелли загорелся в воздухе, упал в толпу зрителей и взорвался.


В катастрофе погибли 70 человек, в том числе 16 детей. Один из трех пилотов выжил в столкновении и даже попытался катапультироваться, но его парашют раскрылся лишь частично, и летчик умер от удара о землю. Сам Иво Нутарелли и еще один пилот погибли в воздухе.


Катастрофа потрясла весь мир. После нее законодательно ужесточили правила проведения авиашоу: самолетам не только запретили пролетать над зрителями, но даже приближаться меньше чем на сто метров, а также повысили минимальную высоту полета.

Группа Rammstein (название группы, вопреки существующим легендам, было придумано еще до катастрофы) посвятила трагедии песню Ramstein.

Подробнее..
Категории: Самолеты

Видео Большой и очень любопытный медведь гризли забирается на самолет

27.08.2020 16:00:04 | Автор: admin
Лейк-Кларк это национальный парк и заповедник на Аляске, который был образован в 1980 году с целью защиты арктических территорий. Он расположен в 160 км от крупного города Анкоридж. Парк очень живописный: горы, зеленые леса, водопады, многочисленные ручьи и одноименное озеро Кларк, которое славится кристальной водой и красотой. Там же есть крупные лососевые реки, тундра, ледники и даже пара вулканов: Редаут и Илиамна.




Большое разнообразие экосистем позволяет продуктивно развиваться различным видам животных, птиц и рептилий. На территории парка можно встретить все виды наземных и морских существ, которые обитают в США и Канаде. Особенно важен лосось, в частности нерка (красный лосось), который играет большую роль в экосистеме и экономике штата Аляска. Именно эта рыба привлекает в парк медведей, которые ловят ее в реках, а также в Серебряном лососевом ручье. Наблюдение за медведями самое распространенное занятие в парке. Там есть много развлечений, но нельзя убивать животных и ловить рыбу. Туристы могут получить разрешение только на не спортивную рыбалку. Но есть люди, которым разрешена охота, это коренные народы Аляски, которые живут на территории парка в небольших поселениях. Правда, и им разрешено ловить рыбу и зверей для еды, а не для продажи.


Однако ни одна дорога не ведет к Лейк-Кларк, а потому добраться сюда можно только на лодке или небольшом самолете. Чаще всего сюда летают экскурсионные гидросамолеты, которые могут сесть на воду и взлететь с нее. Порой самолеты, которых много садится в парке, привлекают любопытных животных. Так в сеть попал ролик, приложенный ниже, где медведь забрался на летательный аппарат.


В бухте Чинитна у нас есть один любопытный молодой медведь. Это самка, и ей, похоже, нравятся самолеты. Это уже третья или четвертая ее попытка добраться до самолета. Первые несколько раз она только подходила ближе и толкала хвост аппарата лапами. Мы всегда находились рядом на улице и прогоняли ее, но в этот раз мы были в помещении, и ей никто не мешал, а потому она залезла на самолет, делится впечатлениями автор ролика.

Подробнее..
Категории: Самолеты

История одной фотографии катапультирование пилота истребителя, сентябрь 1962 года

26.08.2020 09:49:28 | Автор: admin
Парашют тогда не раскрылся, но пилот спойлер! все равно выжил.




Чертовски приятно, когда твой сосед летчик-испытатель крупной авиастроительной компании! Он знает много отличных баек про пилотов, этих небожителей, разбирается в авиастроении и вообще с ним не соскучишься.

Так, должно быть, думал житель британского городка Хатфилд, фотограф Джим Мидс. Он и его сосед Боб Соурэй, летчик The de Havilland Aircraft Company, выпускавшей, среди прочих, истребитель-перехватчик Лайтнинг, дружили и лично и семьями. Они постоянно ходили друг к другу в гости, делились планами на неделю, а их жены вместе ездили в Лондон за покупками.

13 сентября 1962 года жены снова собрались в Лондон, оставив детей с мужьями и нянями. Джим вызвался погулять с детьми, а вот Боб уехал еще с утра, между прочим обмолвившись, что на сегодня у него запланирован полет на Лайтнинге.

Завод и аэродром De Havilland располагались в Хатфилде, неподалеку от домов Джима и Мидса. Оставшись наедине с детьми, Джим cтал лихорадочно придумывать развлечения для потомства. И тут его осенило: почему бы всем вместе не пойти к аэродрому и не посмотреть, как дядя Боб пилотирует Лайтнинг?



Дети восприняли идею с энтузиазмом. А сам Мидс нарушил собственный обычай отдыхать от работы и прихватил с собой фотоаппарат, в котором оставалось всего два кадра. Компания расположилась в поле неподалеку от аэродрома, откуда было отлично видно взлетающие и идущие на посадку истребители.

И вот после томительного ожидания в небе показалась стремительно увеличивающаяся точка. Дети принялись возбужденно прыгать на месте, Мидс приготовил фотоаппарат и сосредоточился не хотелось жертвовать последними кадрами ради неудачного снимка. Ему не стоило волноваться: результат превзошел все ожидания...


Уже на подлете к ВПП случилось невероятное: самолет резко сменил траекторию движения и устремился к земле. На высоте 60 метров от кабины пилота отделился пилот: Боб экстренно катапультировался. Именно этот момент удалось увековечить Мидсу, в кадр даже попал живописно обернувшийся на шум водитель трактора.

На снимке видно, что парашют Боба еще не раскрылся. Он не раскрылся и через долю секунды, и через секунду, и через две. Парашют вообще не раскрылся. Пилоту несказанно повезло: самолет выплюнул его ровно над теплицей с помидорами, куда он и приземлился. Да, он заработал переломы и порезы, но более чем совместимые с жизнью.

Расследование показало, что в двигателе истребителя вспыхнул пожар, отчего пилот потерял управление. Истребителю с серийным номером XG332 было всего три года: его выпустили в 1959-м в числе 20 самолетов досерийного производства.

А теперь главный твист истории: когда пилота вытаскивали из теплицы, выяснилось, что это... не Боб Соурэй!

В последний момент Боб поменялся с товарищем полетом, так что Мидс случайно увековечил катапультирование не своего друга. А знал бы, что полетит не Боб, мог бы вообще не оказаться на поле с фотоаппаратом. И нам нечего было бы показать тебе в рубрике История одной фотографии. Подробнее..
Категории: Самолеты

Летающие автомобили из прошлого, которые реально существовали (12 фото)

25.08.2020 09:55:08 | Автор: admin
Человек всегда так любил автомобиль, что желал ему самого лучшего. Например, чтобы у автомобиля выросли крылья. И они росли!



Представленные в галерее образцы летающей автотехники напомнят тебе фотомонтажи или спецэффекты из фантастических фильмов. Но, поверь, практически все они были построены на самом деле, пусть даже в качестве штучного экспериментального прототипа. Многие из них смогли успешно оторваться от земли, судьба же других остается смутной, так как их полет никак не задокументирован.

Человечество очень жаждало создать абсолютно универсальное средство индивидуального передвижения чтобы и по дорогам ездило, и в облаках витало, и на рыбалку по морю возило. После томительных десятилетий неудач и провалов изобретатели, менеджеры и даже мечтатели поняли, что лучше поручить все эти действия отдельным устройствам, каждое из которых выполняет свою функцию на ура.


С другой стороны, если подумать, то в новом веке мы уже привыкли к идеям унификации: тот же смартфон для нас и звонилка, и плеер, и телевизор, и игрушка, и фотоаппарат, и даже компас. То есть морально мы готовы снова к тому, чтобы думать об универсальном супертранспорте. Заодно на дорогах и мостах сэкономим.


Французский Tampier Avion-Automobile (1921) построен в двух экземплярах



Авиакар A.H. Russells Machine (1924) из Нью Джерси



Аэрокар-амфибия 1928 года



Автомобиль-вертолет Jess Dixons Flying Auto (1940), существование которого оспаривается



Американский Ted Halls NX59711 (1946). Скорость езды: 100 км/ч, полета: 180 км/ч.



Алюминиевый аэрокар Fulton FA-2 Airphibian (1946), США



ConvAirCar Model 118 (1947), построено и испытано два прототипа.



Stout Mockup (1950) со снятыми крыльями



Военная разработка Piasecki AirGeep (1958) с горизонтальными винтами



Единственный построенный экземпляр Moulton Taylors Aerocar II (1964)



AVE Mizar (1971) - самолет на основе автомобиля Ford Pinto



Последний экземпляр AVE Mizar (1973) разбился на испытаниях. Создатель и его компаньон погибли.
Подробнее..
Категории: Самолеты

Фото отель в Токио с симулятором полётов на Boeing 737-800 прямо в номере

24.08.2020 15:56:53 | Автор: admin
90 минут полёта под руководством инструктора стоит 30 тысяч (или $276).


В отеле Haneda Excel Tokyu, расположенном неподалёку от Международного аэропорта Токио Ханеда, появился номер Superior Cockpit Room с симулятором полётов на Boeing 737-800, сообщает Business Traveller.



90 минут полёта под руководством инструктора, бывшего капитана, знакомого с оборудованием, стоит 30 тысяч (или $276). Симулятор имитирует полёт из Ханеды в аэропорт Итами (Международный аэропорт Осаки) на экранах появляются пейзажи, соответствующие маршруту.




За дополнительные 25 300 ($233) можно забронировать номер на ночь. Однако без инструктора и дополнительной оплаты пользоваться оборудованием нельзя, даже если гость забронировал весь номер. Кабину пилота от остальной комнаты отделяет прозрачная акриловая панель.



Установка симулятора в номере обошлась примерно в 10 млн ($92 тысячи), сообщил представитель отеля CNN. Его установили в честь 15-летия отеля. Superior Cockpit Room доступен для бронирования с 18 июля.

Подробнее..
Категории: Самолеты

Почему шелковые шарфы были обязательным элементом экипировки летчиков

19.08.2020 13:52:15 | Автор: admin





Казалось бы, чего тут проще! На заре авиации пилот самолета был одной из самых романтичных профессий. Белый шелковый шарф как нельзя кстати дополнял этот образ. Посмотрите как он гармонично смотрится на фото. Вот вам и объяснение же!


Но оказывается не все так просто...








Первая мировая война стала первым серьезным военным конфликтом, в котором была задействована боевая авиация. В то время ВВС во всех странах находились в зачаточном положении, и многие вещи все еще не были доведены в лётном деле не что до совершенства, а хотя бы до ума. Ярким примером тому была летная экипировка, которую пришлось неоднократно дорабатывать. Что интересно, инициатива в то время часто исходила снизу.






Кабины первых самолетов не имели полного остекления. Не существовало и летных скафандров, которые бы брали на себя роль системы жизнеобеспечения летчика. Тем не менее, даже на не очень большой высоте становилось очень холодно. Вопрос решался доступными для начала XX века способами. Летчики надевали теплую одежду, утепленные шлемофоны, очки для защиты глаз от ветра, а также кожаные куртки или плащи с воротником, которые должны были защищать тело и руки от порывов холодного ветра.






Проблема заключалась лишь в том, что одежда с высоким воротником оказалась крайне непрактичной для воздушного боя. Так как какие-либо высокотехнологичные средства обнаружения в то время отсутствовали, летчики могли полагаться только на визуальное наблюдение за землей и противником в небе. Приходилось очень много крутить головой. Так много, что не спасал даже пришивной подворотничок. Буквально за один вылет пилот мог стереть шею в кровь.






Тогда-то французские летчики первым и додумались до шелковых шарфов. Пилоты просто стали вырезать шарфы из запасов парашютной ткани. А делали парашюты в то время как раз из шелка. В итоге получилось не только утилитарное средство защиты шеи, но и модный аксессуар. Командование быстро одобрило инициативу офицеров и вскоре шелковый шарф стал во многих подразделениях обязательным предметом экипировки. А уже после Первой мировой войны белый шарфик стал еще и одним из символов летчиков.






Ко Второй мировой войне с развитием профессионального снаряжения о летных шарфах стали постепенно забывать. Хотя они все еще использовались в ряде частей и подразделений, в том числе в Советском Союзе. Сегодня в эпоху гермокостюмов из современных материалов необходимости в шарфах нет. Тем не менее, в ряде стран они являются элементом традиционного и парадного гардероба летчиков ВВС. Например, в Швеции шелковые шарфы разного цвета означают принадлежность летчиков к разным эскадрильям.





В заключение стоит отметить, что на просторах интернета также бытует миф о том, что шелковые шарфы якобы использовались для определения скорости самолета в силу того, что у машин времен Первой мировой войны отсутствовал кокпит. Подобные утверждения несостоятельны. Оборудование было куда скромнее, даже чем в машинах Второй мировой войны, но датчики скорости и давления уже существовали. Достаточно взглянуть на фото кабины самолета начала XX века. Подробнее..
Категории: Самолеты

Как выглядит черный ящик самолета

18.08.2020 09:54:24 | Автор: admin
Тезка черных ящиков с Поля чудес и Что? Где? Когда? на самом деле не черный ящик, а оранжевый шар.




Официально этот самый черный ящик называется бортовым самописцем и представляет собой записывающее устройство, надежно спрятанное в бронированный, водонепроницаемый и противоударный ярко-оранжевый корпус.





В пассажирских самолетах обычно устанавливают три бортовых самописца. Два параметрических, подключенных к датчикам основных систем и считывающих параметры полета, и один речевой, микрофоны которого выведены в кабину пилотов с целью фиксации всех, даже самых матерных их ругательств.



Параметрические располагают между двигателями на осевой балке самолета. Каждый бортовой самописец весит около 17 кг. А первый был придуман в середине XX века австралийским изобретателем Дэвидом Уорреном.

Кто и при каких обстоятельствах наградил самописец романтическим прозвищем черный ящик, до сих пор неизвестно. Но велика вероятность, что это был обиженный наземный технический персонал аэропортов, которому строго-настрого запретили прикасаться к самописцу. Вообще, все манипуляции с черным ящиком проводят специально обученные люди в атмосфере строжайшей секретности, чтобы ничто не влияло на расследование. Подробнее..
Категории: Самолеты

Названы лучшие места в самолете для пассажиров с воздушной болезнью

16.08.2020 05:52:18 | Автор: admin
Перед полетом лучше отказаться от жирной пищи и алкоголя.



Эксперты, опрошенные изданием Daily Express, назвали места в передней части самолета наиболее подходящими и безопасными для людей, которые страдают воздушной болезнью и плохо переносят полеты.

На сиденьях в передней части лайнера поездка будет более стабильной. Кресел в задней части самолета таким людям лучше избегать, так как там больше всего ощущаются воздушные ямы.



Эксперты советуют пассажирам заняться этим вопросом заранее и забронировать себе желаемое место.

Людям, которых укачивает, не стоит употреблять жирную пишу и алкоголь перед полетом. Отмечается, что тошнота может проявиться и из-за долгого использования во время перелета гаджетов.

Кресла рядом с иллюминаторами могут свести к минимуму шансы почувствовать себя плохо. Также это позволит уменьшить контакт с другими пассажирами, которые проходят мимо, а значит, уменьшает шансы подхватить вирус. Подробнее..
Категории: Самолеты

9 зрелищных военно-воздушных гифок

12.08.2020 09:44:10 | Автор: admin
Сегодня, 12 августа, вся Солнечная система отмечает День Военно-воздушных сил России. ЕКАБУ страсть как любит узнавать новое о невероятных фиговинах, которые умеют летать!




Это явление называется спутный след. Очень зрелищное зрелище, как говорит наш редактор по фитнесу! Из-за того, что воздух стремится перетечь из области повышенного давления под крылом в более комфортную ему среду над крылом, где давление ниже, на концах крыльев самолета образуются сумасшедшие вихри.





Краш-тест настоящего пассажирского самолета, который провел телеканал Discovery в мексиканской пустыне Сонора в 2012 году. В ходе эксперимента было в очередной раз доказано, что пассажиры бизнес-класса и пилоты не имеют никаких шансов. А вот несчастные, вынужденные трястись в хвосте, вполне могут отделаться легкой инвалидностью первой степени.



Подбитый самолет-камикадзе. Гифка датирована примерно 1945 годом.




Видео из кабины Экстра 330 пилота Светланы Капаниной, записанное во время проведения шоу Олимпийское небо в Сочи. Любоваться на эту женщину можно часами, ей к лицу даже перегрузки!



Такое колебание крыльев называется неконтролируемый флаттер. По сути крыло приходит в резонанс с воздушными потоками, а резонанс, как ты знаешь из школьного курса физики штука довольно опасная и разрушительная. Неудивительно, что такое явление часто является причиной авиакатастроф. На гифке мы видим испытание конструкции крыльев, которая могла бы выдержать опасный неконтролируемый флаттер любой силы.



Это первый в мире двойной пролет сквозь здание, между прочим! Не спрашивай зачем, мы сами не знаем.




Мастерство аса польских ВВС за штурвалом МиГ-29. Видео было сделано на крупнейшем в мире ежегодном военном авиашоу Royal International Air Tattoo.



Дирижабль-авианосец Мейкон выходит из облака. Этот гигантский красавец пребывал на службе ВВС США с 1930 года и был предназначен для ведения дальней морской разведки. У него был брат-близнец Акрон на тот момент были самыми большими дирижаблями, наполненными гелием.

12 февраля 1933 года Мейкон потерпел поражение в схватке с нелетной погодой над водами Атлантики. В этот день погибло 73 человека из 76, находившихся на борту. Тогда это была самая ужасная авиакатастрофа по числу погибших в мире.



Ну и напоследок хотелось бы поделиться с тобой уникальным человеком-регулировщиком со суперспособностью танцевать нижний брейк. С днем ВВС, читатель!

Подробнее..
Категории: Самолеты

А ведь это было 73 года назад!

08.08.2020 09:56:43 | Автор: admin
Кажется, что эта фотография из далекого будущего, а оказывается - это из далекого прошлого.

Кузов сделан из стекловолокна, весь опытный образец весит 330 килограммов, и люди смогут управлять им как простым автомобилем, так и самолетом, писал Ф. Бэрроуз Колтон в февральском номере National Geographic за 1948 год, где была опубликована эта фотография.

Давайте узнаем подробности ...




Идея соединить воедино самолет с автомобилем пришла в умные головы весьма рано, еще в эпоху становления обоих транспортных средств. Первый проект гибрида относится к 1917 году, но он больше напоминал сухопутный аэроплан, нежели летающий автомобиль.

Как ни странно, но ближе всего к созданию действительно работоспособной летающей машины подобрались именно авиаконструкторы. Может быть все-таки потому, что обучить авиатехнику ездить было куда проще, нежели научить авто летать.



В 1940 году компания Consolidated-Vultee (она же Convair) берётся за проект аэрокара инженер Теодор П. Холл предложил прикрепить на крышу максимально облегченного автомобиля одномоторный самолет-носитель, который бы и превратил сухопутную машину в летательное средство. На этот раз автомобиль действительно автомобиль, да и приставной самолёт выглядит внушительно.



Вступление США во Вторую Мировую войну остановило работы над моделью, к которым вернулись лишь в 1946 году, когда и был создан опытный образец. Первый полет аэрокара состоялся 12 июля 1946 года. Прототип Model 116 (NX90654) пролетал один час и показал хороший результат, расходуя на 72 километра 5 литров горючего.



Машина совершила 66 испытательных полетов и руководство Сonvair поспешило объявить о выпуске серийного образца ConvAirCar. Это был двухместный седан со съемным планером и двигателем Lycoming O-435C мощностью 190 л.с. В дорожном режиме машина приводилась в движение 25,5-сильным бензиновым мотором Crosley. Машина могла находиться в воздухе более часа. Размах крыльев 12,3 метра.



Управление самолетной надстройкой осуществлялось из салона автомобиля. На стоянке под крылья ставились опоры, они снимались, и машина превращалась в обычную легковушку. Теоретически таким образом можно было превратить в самолет практически любой автомобиль достаточно отрегулировать размер крыльев и мощность мотора самолетной части. Когда необходимость полетов отпадала, то планер вышеуказанным способом демонтировался с верха машины и укладывался в прицеп.




Зеленый свет проекту Холла дал знаменитый изобретатель Уильям Бушнелл Стаут, в то время бывший главным конструктором Consolidated-Vultee (Convair). 15 ноября 1947 года Model 118 (NX90850) впервые поднялась в воздух. Через три недели из-за отказа системы подачи топлива ConvAirCar разбился, но пилот Робен Снодграсс остался жив. В прессе поднялась шумиха. Инвесторы, предварительно давшие согласие на финансирование проекта, пошли на попятную. В январе 1948 машина была восстановлена и тестовые полеты возобновились, но вскоре работы по ConvAirCar были прекращены.






Подробнее..
Категории: Самолеты

Почему мы садимся в самолёт именно с левой стороны по ходу движения? (11 фото)

29.07.2020 09:52:53 | Автор: admin
Казалось бы, двери есть с двух сторон, да и какая нафиг разница? Но история вопроса на несколько тысячелетий старше гражданской авиации.





На заре своего развития гражданская авиация перенимала много привычек, терминов и даже примет из судоходства.

На корабли тоже принято всходить слева. Сейчас так делают не всегда и просто по традиции. А раньше это было не суеверием, а вопросом удобства.




Это потому что на современных судах есть Судовой Руль - огромная железная пластинка, болтающаяся прямо за подводным винтом.

Набегающий поток воды направляется в сторону вдоль пластины руля, а само судно по закону сохранения импульса поворачивается в противоположную сторону




Судовой руль - штука очень тяжёлая, ведь у набегающего потока огромная тяга.

Чтобы вращение штурвала привело к повороту руля - недостаточно было просто привязать тросики к штурвалу.
Нужно было гидравлическое или электрическое усиления руля. А изобрели его не так давно.




Поэтому до изобретения гидроусиления руля поворачивали не штурвалом и судовым рулём, а судовым веслом - отдельным широким веслом ближе к корме судна.

Как можно видеть, рулевое весло висит не прямо по центру на корме (как руль), а сбоку.





Маленькими лодками можно рулить и по центру с кормы. Но вот с большими кораблями такое не прокатит - нужно много сил для вращения таким веслом. А значит, рулевому нужны скамейка и упор, как для обычного весла.

[Подождите, самолёты уже совсем скоро!]

Вот именно из-за того, что нужен упор и рулевой должен сидеть на скамейке - рулевое весло и свешено на бок.

Ну конечно, на правый. Большинство людей - правши. Большинство моряков, значит, тоже. Правая рука более сильная - ею и надо ворочать огромное весло.

Правый борт, занятый рулевым веслом называется Штирборт (от голл. stuur - руль, а оно от скандинавского stri).

Другой же борт, левый, называется Бакборт. Этот борт был свободен ото всяких торчащих вёсел. А значит, им полностью можно было пришвартоваться!

Вот, уже чувствуете, откуда ветер дует?




Давайте маленький промежуточный итог, а потом резко вернёмся к самолётикам:

Из-за того, что матросы, как и все живые люди, были правшами, корабли раньше швартовались левой стороной, свободной от рулевого весла.

Сейчас так уже делать необязательно, но по привычке иногда делают

Возвращаемся к самолётам.

На заре авиации вообще было всё равно, с какой стороны садиться: самолёты были похожи на тележку с вентилятором, и можно было хоть сальтухой прыгнуть в "салон" сверху.




Но определённости добавила разработка первых самолётов-амфибий.

Судовые рули уже изобрели, но привычка садиться слева ещё не была забыта. Вот и первые самолёты-амфибии по привычке швартовали к причалам слева.




А вслед за ними - и обычные самолёты принимали пассажиров слева.

Но обращаю внимание: это ещё не стандарт! Так делали просто по привычке и ничто не мешало с таким же успехом сажать пассажиров справа: двери были по обе стороны.




(кстати, тут позволю себе очевидную ремарку: в наше время сажать пассажиров сразу с двух сторон бессмысленно: время посадки от этого не уменьшится, ведь скорость посадки всё равно ограничена шириной прохода. ваш КЭП)

Принимать же решение о том, с какой конкретной стороны сажать пассажиров пришлось в 40-х годах, когда сложился авиатрафик и аэропорты стали отправлять по несколько десятков рейсов в день.

Бардак в этом вопросе приводил к хаосу: пассажиры сбивали грузчиков, а экипаж терялся.




Ну а так как было не принципиально, поступили по привычке: пассажиров стали сажать слева. А складывать багаж и вносить бортовое питание - справа. Вот до сих пор так и живём.




Но есть и исключения.

В этом году на Фарерах нас высаживали на трап через правую дверь А320. Справа садился и в BN-2 Islander - но там вообще двери на каждый ряд в шахматном порядке.

А ещё есть Як-40 с хвостовым трапом...



Но всё это - исключения, когда в аэропортах небольшой трафик, а багажа немного или он вносится вручную самими пассажирами. В больших аэропортах такие самолётики обычно паркуют на дальнюю стоянку, чтобы они не создавали хаоса на основной рампе.

Такие вот дела.

Так что если вкратце - мы садимся в самолёты слева, потому что большинство людей правши. Были бы левшами - садились бы справа.

Кстати, внезапный факт в конце треда. Я левша. Подробнее..
Категории: Самолеты

Что происходит, когда молния попадает в самолет?

27.07.2020 13:55:31 | Автор: admin
Согласно данным, собранным ресурсом Quartz, каждый работающий самолет в мире получает удар молнией, по крайней мере, один раз в год. Но прежде, чем вы решите никогда больше не летать, давайте разберемся, что происходит, когда молния ударяет в самолет.




По сути, не происходит ничего страшного.

Во время проектирования современных самолетов всегда учитывается, что все оборудование, электрические и топливные системы должны быть защищены от разряда молнии, в котором сила тока достигает 30 000 ампер. Когда разряд попадает в корпус, электричество проходит через внешнюю алюминиевую оболочку фюзеляжа, не вызывая никаких реальных повреждений.

Зачастую такая защита работает настолько хорошо, что пассажиры не понимают, что молния попала в самолет, а единственное возможное повреждение, это небольшой ожог на обшивке в месте удара.

На самолет устанавливаются электростатические разрядники, которые обычно находятся на концах крыльев. Если в самолет ударит молния они отводят электричество в воздух.

Бортовые электросистемы самолета экранированы, что защищает их от электромагнитного излучения, которое вызывает молния.


В прошлом году 10 июня в самолет авиакомпании British Airways, летевший из Лондона в Москву, ударила молния. Аналогичный инцидент произошел 4 июня с Boeing 737, выполнявшим рейс по маршруту Симферополь Москва. При осмотре самолета во Внуково выяснилось, что молния оплавила 18 заклепок по обеим сторонам фюзеляжа, поврежден датчик угла атаки и статические разрядники на стабилизаторе.

Электрический разряд не самый опасный фактор для безопасности пассажиров и экипажа. Современные самолеты имеют достаточную молниезащиту, рассказал Газете.Ru Валерий Макаров, старший научный сотрудник государственного центра Безопасность полетов на воздушном транспорте.

Обычно молния ударяет в выступающие части самолетов, например в законцовки крыла и нос.




В этих местах можно обнаружить небольшие оплавления конструкций. При ударе молнии электрический ток пробегает по металлической обшивке самолета, пока не выйдет из другой точки, например из хвоста. По словам пилота Патрика Смита, автора книги Говорит командир корабля, молнии бьют в самолеты гораздо чаще, чем мы могли бы подумать. Просто, как правило, для пассажиров и членов экипажа это остается незамеченным. Молния попадает в самолет в среднем раз в два года. Изредка на самолете можно обнаружить внешние повреждения поверхностную точку входа и выхода молнии или несерьезные повреждения электрических систем. Хотя обычно молния не оставляет следов, уверен пилот.

Современные пассажирские лайнеры оснащены специальными средствами защиты от ударов молний. По словам профессора Маму Хаддада из Университета Кардиффа, изучающего воздействие молний на конструкцию самолетов, многие современные самолеты помимо композитных материалов в своей конструкции имеют медные экранирующие сетки ими, например, оснащены самолеты семейств Boeing 787 и Airbus A350.

Эти медные слои выступают в роли так называемой клетки Фарадея, которая защищает от электрических токов все, что находится внутри нее.



Хаддад уверен, что еще более важным является то, что топливные баки самолетов, размещенные в крыльях, защищены от любых искр. Это достигается за счет того, что вся обшивка, структурные соединения, люки, отверстия и заливные горловины должны выдерживать разряд молнии, температура которого может достигать 30 тыс. градусов Цельсия.

По статистике, молнии чаще всего бьют в самолеты, летящие в дождево-кучевых облаках, на высотах 25,5 км. Часто пролетающие самолеты могут сами вызвать разряд в сильно наэлектризованных облаках. Считается, что в частные легкомоторные самолеты молнии попадают реже, так как они меньше по размерам и могут избегать встреч с грозами.

Ток при молнии может достигать 200 тыс. ампер люди могут услышать шум, увидеть свет или вспышку в иллюминаторе, но они не почувствуют ничего, поясняет Хаддад. Одним из эффектов может быть небольшое локальное расплавление там, где ударила молния, однако авиапромышленность довольно консервативная, испытания проводятся жесткие, так что пассажиры не рискуют.

За всю историю авиации серьезные происшествия, связанные с ударом молний, действительно можно пересчитать по пальцам. В январе этого года на востоке Индонезии разбился легкомоторный самолет компании Intan Angkasa Air, который попал в грозу и был поражен молнией. Тогда погибли четыре находившихся на борту человека. В 2010 году один человек погиб после того, как в самолет Boeing 737-700, летевший из Боготы, при посадке ударила молния, и лайнер развалился на три части. Однако, по данным расследования, сама молния не была единственной причиной крушения. К нему привели внезапный порыв ветра и воздушная яма, вызванная разрядом во время снижения, которые произошли почти одновременно.

Самая серьезная катастрофа по этой причине случилась в 1963 году, когда из-за удара молнии в воздухе взорвался Boeing 707 ныне не существующей авиакомпании Pan American.

Тогда по итогам расследования Американское управление гражданской авиации велело оснастить все гражданские суда специальными разрядниками, снимающими статическое электричество. После этой катастрофы инженеры впервые додумались, как уменьшить вероятность взрыва топлива в баках.

Было принято решение заполнять освобождающиеся по мере выработки горючего баки инертным газом, что мешает воспламенению паров топлива.

Менее трагичные и вовсе незаметные удары молний происходят куда чаще, и от них не застрахованы даже самолеты президентов. Так было с лайнером Франсуа Олланда, который летел на переговоры с Ангелой Меркель в 2012 году. Из-за удара молнии президенту пришлось пересесть на другой самолет и опоздать к канцлеру на полтора часа.

Угроза травмирования лиц, находящихся на борту, серьезных отказов оборудования и систем воздушного судна в результате поражения самолета минимальна. Попадание молнии в самолет редко приводит к изменению плана полета, а повреждения, как правило, незначительны, уверен Валерий Макаров. Подробнее..
Категории: Самолеты

В аэропорту Флориды задержка рейса обернулась массовой дракой с сотрудниками авиакомпании (видео)

20.07.2020 13:44:51 | Автор: admin
Самолёт от этого, правда, быстрее не полетел.



Конечно, когда в аэропорту твой рейс постоянно переносят, это действует на нервы. Но пассажиры аэропорта Флориды натурально взбесились после очередной задержки.

Три женщины прорвались за ограждение и напали на сотрудников авиакомпании, хотя и не очень понятно, как это помогло бы ускорить посадку. После драки были арестованы 20-летняя Тимайя Райт, 22-летняя Данайша Диксон и 21-летняя Кира Фергюсон, причем последнюю еще обвиняют в том, что во время драки она успела стянуть телефон одного из сотрудников авиакомпании.

Несмотря на атаку, сотрудники отделались легкими травмами. Сами девушки отказались комментировать нападение, сказав только, что очень хотели улететь домой. Видимо, теперь полет затянется еще больше.

Подробнее..
Категории: Самолеты

Первый после Конкорда пассажирский сверхзвуковой самолёт готовится к полёту (видео)

14.07.2020 11:47:46 | Автор: admin
Презентация этой осенью, а полёт в начале 2021.





Последний пассажир, преодолевший Атлантический океан быстрее звука сошёл с трапа 24 октября 2003 года. Это был последний рейс Конкорда из Нью-Йорка в Лондон, и с тех пор гражданской авиация быстрее 1000 км/ч не разгонялась.

Но это не означает, что спрос полностью исчез. Понадобилось 27 лет, чтобы переосмыслить сверхзвуковую гражданскую авиацию и представить первый коммерческий самолёт. Он называется XB-1, его разрабатывает компания Boom Supersonic из американского штата Колорадо.


Официальная презентация самолёта намечена на 7 октября. Как и положено в 2020 она могла бы состояться и раньше, но из-за эпидемии была отложена.

XB-1 относительно маленький борт. В салоне могут разместиться 75 пассажиров, а крейсерская скорость составит 2,2 маха (около 2,7 тыс. км/ч). Несмотря на то, что первые полёты состоятся уже в следующем году, коммерческая эксплуатация начнётся не раньше 2030. В компании хвастаются, что у них уже разместили 30 предзаказов на новый самолёт. Подробнее..
Категории: Самолеты

Последние комментарии

© 2006-2020, wellwebway.ru