Русский
Русский
English
Статистика
Реклама

Самолеты

Возможно ли существование такого монстра? (видео)

28.06.2022 09:53:06 | Автор: admin


Допустим такие двигатели смогут сделать. Реально ли гипотетически поднять такую "корову" на существующих сегодня физических принципах?



Если вас смущает аэродинамика, то вы наверное не представляете, насколько удивительные самолеты по форме и конструкции поднимали в воздух в прошлом веке.
Например вот такое:




Вот вам для примера из более современного:



Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Самолет бочка (21 фото,видео)

28.06.2022 09:53:06 | Автор: admin


Как вам такой самолетик ? Чудный а ведь и так пытались делать и оно еще летало ! Давайте посмотрим на него подробнее и видео


На протяжении многих лет авиационным инженерам известно, что КПД воздушного винта может быть повышен путем размещения его в кольцевом канале. В то же время дополнительная масса и аэродинамическое сопротивление канала зачастую способны свести к нулю достигнутое повышение кпд силовой установки. Некоторые конструкторы стремились разрешить эту проблему, превратив в кольцевой канал часть фюзеляжа.





В 1940 г. Луиджи Стипа возродил идею французского конструктора Бертрана и убедил знаменитую фирму Капрони построить туннельный самолет, получивший название Стипа-Капрони. Эта концепция получила наименование Ala a turbina. В качестве двигателя был использован Джипси III мощностью 120 л.с. (88,2 кВт) фирмы Де Хевиленд, который приводил один воздушный винт.

Так как фюзеляж самолета имел вид туннеля, в нем отсутствовало место для размещения экипажа, и летчики располагались в верхней надстройке.




Заинтересовавшейся этой идей Министерство Авиации Италии заказало Стипе постройку летающего демонстратора. Было решено строить самолет на заводе фирмы Caproni. Первый полет самолета Stipa, оборудованного двигателем DeHavilland Gipsy III мощностью 120 л.с., состоялся 7 октября 1932 года.

Уже в ходе испытаний самолет дорабатывался увеличились рули высоты и конструкция хвостовой части. По окончанию испытаний самолет был переведен в Исследовательский центр Montecelio, где получил регистрационный номер MM.187.



Модификация Stipa
Размах крыла, м 14.30
Длина, м 6.04
Высота, м 3.24
Площадь крыла, м2 19.00
Масса, кг
пустого самолета 595
максимальная взлетная 850
Тип двигателя 1 ПД DeHavilland Gipsy III
Мощность, л.с. 1 х 120
Максимальная скорость , км/ч 133
Продолжительность полета, мин 40
Практический потолок, м
Экипаж 1</p>


В 1932 г. самолет успешно летал, после чего авторские права на него были проданы во Францию. Трудности последовавшего затем военного времени не позволили продолжить столь необычный эксперимент.












Вот еще что то подобное. Не копал глубже



А вот что то похожее было уже и в реактивной авиации, МИГ-17:



Летающая труба








Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Почему билеты в одну сторону стоят дороже, чем туда-обратно

23.06.2022 09:47:13 | Автор: admin
Если сравнить стоимость билетов туда-обратно и в одну сторону, можно заметить, что последние часто дороже. Если компания продает два рейса по цене даже ниже одного, то у перевозчиков наверняка есть на то веские причины.




Перелет в одну сторону неудобен для авиакомпаний

Такое снижение цены на самом деле не ошибка системы или баснословная скидка. Это частая практика компаний. Когда пассажир бронирует полет сразу и в обратную сторону, то перевозчик получает от данного пассажира своеобразную гарантию, что место продано не только на один рейс, а на два.


Авиаперевозчики значительно теряют в деньгах, если лайнер не заполнен пассажирами полностью, а свободных мест слишком много. Все потому, что на перелет все равно уйдет одна стоимость, а пустые места будут равняться потерям в его окупаемости. Получая от пассажира гарантию, что его место не будет пустым еще и при обратном полете, перевозчик готов немного снизить цену.

Дело в том, что ему больше нет необходимости искать человека, который займет это место. Оно гарантировано занято и оплачено. Даже самые крупные компании предпочитают делать билеты в две стороны более дешевыми, чем в одну, так как риски потери прибыли снижаются.

В одну сторону удобнее пассажирам
Пассажирам же гораздо удобнее быть более гибкими в поездке и не планировать заранее точные даты возвращения. Действительно, если пассажир не уверен в датах, то более целесообразно приобрести билет в одну сторону. Но в данном случае авиакомпании все же будут подвержены определенным рискам при заполнении обратного рейса, потому стоимость таких билетов часто выше.


С одной стороны, более высокая цена это лишь стоимость рисков компании, которые оплачивают пассажиры. Перевозчик не хочет терять деньги при потере пассажира на обратном рейсе, потому этот пассажир заранее платит чуть больше.

С другой стороны, рейсы в одну сторону для пассажиров более удобны. С их помощью можно легко подстраиваться под нужное время. Это особенно удобно для корпоративных поездок, когда выехать нужно срочно, а время прибытия чрезвычайно ценный фактор.


Источник: https://travelask.ru/blog/posts/39875-pochemu-bilety-v-odnu-storonu-stoyat-dorozhe-chem-tuda-obrat Подробнее..
Категории: Самолеты

История одной фотографии самолет, попавший под град, июнь 2018 года

17.06.2022 16:00:57 | Автор: admin
После жесткой аварийной посадки пассажиры испугались еще раз, когда увидели, что стало с их самолетом.




Аэробус American Airlines, вылетевший 3 июня 2018 года по маршруту Сан-Антонио Финикс, попал в бушующее грозовое облако. По словам пассажиров, их трясло как на американских горках 13 минут. Люди паниковали, уворачивались от летающих по салону вещей. Пилот принял решение об аварийной посадке, и аэропорт Эль-Пасо предоставил полосу.
Град основательно потрепал носовую часть, но чудом не разбил лобовое стекло в кабине пилотов. Впоследствии им все равно пришлось сажать самолет практически вслепую из-за трещин на окнах.












К счастью, никто не получил травм, но каждый приобрел незабываемые эмоции для своих ночных кошмаров. А пользователи Интернета получили прекрасную возможность с ужасом полюбоваться на то, что бывает, если самолет попадает под град.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Экраноплан Лунь

30.05.2022 15:58:13 | Автор: admin
В 2020 году в Дагестане на берегу Дербента появился ракетный корабль-экраноплан проекта 903 Лунь первый экспонат будущего парка Патриот, который здесь планируют открыть в 2023 году. Уникальный объект был создан в 1986 году на заводе Волга и являлся единственным полностью построенным кораблем проекта 903 из восьми планировавшихся.



Экраноплан это нечто среднее между кораблём и самолётом. Принцип передвижения похож на воздушную подушку, только создаётся она не путём нагнетания воздуха, а набегающим потоком. Когда закрылки опускаются, двигатели нагнетают воздух на крыло и судно поднимается из воды. Летают экранопланы на высоте до 10 метров, а скорость Лунь мог развить до 500 км/ч. Такая конструкция позволяла кораблю быстро подойти на расстояние запуска ракет. Лунь было трудно обнаружить радарами он шёл прямо над водой. Ему не страшны были корабельные ракеты.



1. В СССР считали, что у проекта 903 большое будущее, а в США Лунь называли убийцей авианосцев.







2. Сверху корпуса под углом к горизонту установлены шесть контейнеров для противокорабельных ракет Москит.






3. Высота корпуса экраноплана 19 м, длина 73 м, размах крыла 44 м, масса 243 тонны. Лунь разделен переборками на 10 водонепроницаемых отсеков, оборудование размещено на трёх палубах. В движение корабль приводили 8 двигателей мощностью 13000 кгс.







4. Первый и последний Лунь спустили на воду в 1986 году, в 1989 закончились государственные испытания. Но из-за финансовых проблем и нецелесообразности проект закрыли. Корабль списали, секретную электронику сняли. Военные посчитали, что в условиях современного боя Лунь будет слишком уязвимым для самолёта он слишком медленный, а оборонительное вооружение слишком слабое.





5. Но есть и другое мнение что в бою сейчас важнее быстро использовать наступательное вооружение без входа в зону противодействия противника. А в этом Лунь как раз опережал корабли.







6. В результате Лунь стал одним из примеров мощной военной техники, которая не нашла применения в войсках.




7. Экраноплан наверняка станет одним из самых необычных экспонатов парка Патриот в Дербенте.






Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Каково на самом деле работать на борту самолета? Рассказывает популярная ютьюб-пара

23.05.2022 09:41:27 | Автор: admin
Сотрудники Emirates Airlines ведут блог на ютьюбе, где рассказывают о буднях бортпроводников.




Многие пассажиры считают, что основная задача бортпроводников быть официантами в небе. Но еда наш последний приоритет. В основном мы заботимся о безопасности людей, говорит стюардесса Натали Петерссон. Вместе со своим парнем Стефано Авеллино, с которым она познакомилась, работая в Emirates Airlines, девушка ведет ютьюб-канал, где они вместе развенчивают мифы о работе бортпроводников и предлагают зрителям оказаться за кулисами привычного полета.

Тема оказалась интересна аудитории: например, недавно опубликованный ролик Что не видят пассажиры за месяц набрал 4,2 млн просмотров.


Блогеры показывают, как специальный транспорт забирает сотрудников из отеля и за несколько часов до полета доставляет их в аэропорт. Там экипаж участвует в предполетном брифинге, чтобы заранее узнать, нужна ли будет особая помощь комуто из пассажиров грядущего рейса, например, тем, кто передвигается на инвалидной коляске.

Кроме того, Стефано демонстрирует, что ради безопасности его галстук на самом деле не завязан вокруг шеи, а держится на зажиме, если на борту возникнет драка и стюарду придется разнимать ее участников, велика вероятность, что его попытаются дернуть именно за этот аксессуар.


В комментариях зрители признаются, что раньше не знали, насколько непростой и ответственной может быть работа бортпроводников, и благодарят их за труд: Вы настолько дисциплинированны и профессиональны, ребята! Нелегко работать без надлежащего режима сна и вдали от близких.



Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Самолёт дня летающая лодка Dornier Do X

27.04.2022 19:51:00 | Автор: admin
12 двигателей. 7320 л.с. суммарной мощности. Максимальная взлётная масса 56 тонн. Для 1929 года эта летающая лодка была невероятна. В принципе, она остаётся таковой и по сей день.




Конечно, впоследствии Hughes H-4 побил все рекорды Dornier Do X, но в течение 18 лет, с 1929 по 1947-й, именно эта машина была самой большой и тяжёлой летающей лодкой в мире, и выглядела она исключительно экстравагантно.

Клод Дорнье проектировал её почти пять лет. Основной задачей была максимальная вместимость и полезная нагрузка. Самым удивительным было наличие на самолёте... машинного телеграфа. Пилот и механик находились в разных отсеках, и если пилоту нужно было повысить мощность или заглушить какой-либо из двигателей, он не нажимал на кнопку, а звонил инженеру, и тот выполнял поручение. Собственно, сама пилотская кабина больше напоминала мостик корабля это было связано с тем, в 1920-е такие гигантские самолёты не строил никто, а у Dornier был опыт в создании больших лодок и кораблей.



Пассажирский салон делился на три палубы. Центральная палуба предназначалась для пассажиров: на ней было 66 посадочных мест, бар, курительная комната, ресторан, туалеты и так далее.



12 июля 1929 года машина вполне успешно поднялась в воздух, а 21 октября совершила рекордный полёт, взяв на борт одновременно 169 человек, из которых 150 были пассажирами. Для того, чтобы в этом полёте машина могла поворачивать, пассажирам командовал сотрудник компании, просивший их перебегать всей толпой то на одну сторону, то на другую.



В принципе, все полёты Dornier Do X проходили успешно, он слушался руля, нормально набирал высоту и вообще для своих размеров показал себя неплохим, хотя и порядком прожорливым самолётом. Один из трёх построенных экземпляров даже использовала компания Deutsche Luft Hansa для регулярных рейсов. Но всё-таки гигант был медленноват и в целом не очень востребован. Большие расстояния покрывать на нём было долго, а маленькие дорого. В итоге все три машины рано или поздно были отправлены в утиль.

Основные характеристики Dornier Do X: Экипаж: 1014 человек Вместимость: 66100 пассажиров Длина: 40 м Размах крыла: 48 м Максимальная взлётная масса: 56000 кг Двигатель: двенадцать 12-цилиндровых Curtiss V-1570 Максимальная скорость: 211 км/ч Крейсерская скорость: 175 км/ч Практическая дальность: 1700 км Практический потолок: 3200 м



Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Superjet 100 11 лет с начала эксплуатации

08.04.2022 09:54:13 | Автор: admin
Суперджет 100 это региональный/ближнемагистральный пассажирский самолёт. В его производстве принимают участие ведущие российские и зарубежные компании и каждая использовала для создания новой модели свои лучшие технологии. В результате получился современный, удобный и надёжный самолёт. Он серийно выпускается с 2011 года и активно эксплуатируется российскими авиаперевозчиками.


1. По состоянию на начало 2022 года Суперджеты эксплуатировался в 9 российских авиакомпаниях, а также в 7 государственных и ведомственных структурах России и зарубежья.




Superjet 100 представлен публике в сентябре 2007 года, первый полёт совершил в мае 2008 года. С 2011 года началась эксплуатация серийных самолётов.




В середине 2021 года число перевезенных на самолётах Superjet 100 пассажиров превысило 30 млн.



Все Суперджеты оснащены двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet. Он был специально разработан для Суперджета.





В производстве задействовано несколько предприятий в Воронеже, Новосибирске, Ульяновске. Сборка происходит в Комсомольске-на-Амуре. Впервые в отечественном гражданском самолётостроении использована бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов, автоматическая клёпка и другие технологии.



Цех сборки фюзеляжа (ЦСФ). Здесь производится стыковка готовых отсеков на стенде автоматической стыковки и установка крепежа по стыкам отсеков.



Цех сборки фюзеляжа состоит из четырёх производственных участков.



При производстве самолета Superjet 100 используется более 600 тысяч заклёпок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей. Около 10% площади поверхности самолёта составляют панели и навесные агрегаты из полимерных композиционных материалов.



При сборке фюзеляжа устанавливают каркас пола, монтируют двери для пассажиров, багажного отделения, сервисных работ.



После цеха сборки фюзеляжа самолёт перемещают в цех окончательной сборки (ЦОС).



В цехе окончательной сборки устанавливают оперение самолёта, крылья стыкуют с фюзеляжем, монтируют шасси, двигатели. Одновременно проверяют работоспособность систем самолёта, тестируют, оценивают качество.




В ЦОСе производится проверка функционирования шасси, подготовка воздушного судна к постановке под ток. Это финальная часть проверки оборудования запитывают все бортовые системы самолёта и проверяют, как они функционируют и взаимодействуют друг с другом.




В процессе проверяют работу всех узлов от электроники до отдельных механизмов.



Механизации крыла, рули направления и высоты, и другие детали выполнены из композиционных материалов. Алюминиевые части фюзеляжа покрыты жёлто-зелёной грунтовкой, а детали из композитных материалов белого цвета.




Отработка систем под током. Оборудование тестируется в рабочем режиме.



Когда самолёт будет готов к полётам он отправляется в Ульяновск на покраску.




Используется конвейерный принцип сборки одновременно на разных стадиях производства находится несколько машин. На выпуск одного лайнера уходит примерно 84 рабочих дня.




. После завершения сборки самолёт передают на лётно-технические испытания. Как правило, лётная программа каждого нового самолёта состоит из восьми полётов, во время которых происходит тестирование систем в воздухе.




У Superjet 100 есть две модификации по дальности полёта базовая (Basic/B) рассчитана на дальность до 3048 км, с увеличенной дальностью (LongRange/LR) на 4578 км.




Кабина пилотов.


Для управления используется боковая ручка Superjet 100 стал первым российским серийным гражданским самолётом с сайдстиком.



В управлении реализована концепция Human Centered Design это позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования. Теперь в случае внештатной ситуации завершить полёт сможет даже один пилот.



Кабина пилотов оснащена интуитивно понятными средствами управления, которые разрабатывались совместно с летчиками.


Из Комсомольска Superjet 100 совершает перелёт в Жуковский, где его принимают заказчики.




Центр технического обслуживания самолётов в Жуковском.



Работы с двигателем.

В двигателях Суперджет 100 реализована новая цифровая система управления третьего поколения FADEC, которая оптимизирует выполнение полётов и снижает расход топлива. Компоненты левого и правого двигателей взаимозаменяемы один комплект деталей можно использовать для обслуживания и ремонта обоих агрегатов. В конструкции используется двустворчатая гондола. Такая конструкция упрощает обслуживание и доступ к быстросменным блокам.



В Жуковском по заказу эксплуатантов выполняются наиболее сложных процедуры технического обслуживания работ.



Комплексный пилотажный тренажёр самолета Superjet 100 в Жуковском. Аналогичные тренажеры установлены в учебных центрах в Шереметьево и Венеции, а также в Ульяновске в университете гражданской авиации.





Оптимальное сочетание вместимости, дальности и комфорта самолета Superjet 100 позволило в последние годы десятки новых маршрутов в обход Москвы.



В 2021 году производство и поставки самолётов Superjet 100 выросли более чем в два раза: поставлено 28 воздушных судов, в том числе, 23 новых лайнера. По заявлению Минпромторга РФ, планируется производить по 40 самолетов Superjet 100 в год, а иностранный двигатель будет заменен на российский ПД-8.





Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Самолет комсомольцев как в СССР разработали уникальный бомбардировщик с вертикальным взлетом

01.04.2022 15:45:41 | Автор: admin
Вертикально взлетающими и приземляющимися ракетами сейчас никого не удивить. А вот авиации решить эту проблему так и не удалось, хотя в конце 1950-х начале 1960-х такие попытки в мире предпринимались. Самая главная задача к тому времени была решена: появились авиадвигатели с тягой, превышающей массу летательного аппарата. Казалось бы, осталось совсем немного построить такой самолет.




В 1950 году Главное авиационно-техническое управление ВМС США провело конкурс на проект самолета-истребителя, способного действовать с таких неприспособленных кораблей, как грузовые суда, танкеры, эскадренные миноносцы и крейсеры. В финал вышли две компании Convair с XFY-1 Pogo и Lockheed с XFV-1 Salmon. Оба самолета были построены на базе турбовинтовых двигателей YT-40-A-14 фирмы Allison мощностью 5500 л. с. с двумя соосными трехлопастными винтами противоположного вращения. XFV-1 Salmon оборудовали временным четырех опорным шасси, благодаря которому самолет мог взлетать и садиться горизонтально. Однако за 22 полета пилоту ни разу не удалось ни взлететь вертикально, ни тем более сесть.


Convair XFY-1 Pogo





А вот XFY-1 Pogo 4 июня 1954 года это сумел правда, он взлетал и садился, будучи подвешен на тросе к крану, который его страховал. 1 августа самолет уже вертикально двигался самостоятельно, но высота полета составила всего 12 м. В ноябре XFY-1 Pogo совершил первый полет с переходом в горизонтальное положение и потом вертикально приземлился. Успешные летные испытания продолжались до осени 1956 года, однако военные пришли к выводу, что пилотирование такого самолета рядовому летчику не под силу, и проект свернули.


Lockheed XFV-1 Salmon



А в апреле следующего года вертикально взлетел и сел еще один американский самолет Ryan X-13 Vertijet. Он напоминал толстенькую бочку с небольшими треугольными крыльями, но оснащался уже турбореактивным двигателем Rolls-Royce с тягой 4540 кг (вес самого самолета составлял 3630 кг). В вертикальном режиме самолет управлялся отклонением вектора тяги основного двигателя специальными заслонками, им помогали сопла на концах крыльев, куда подавался сжатый воздух от компрессора двигателя. Испытания продолжались до 1959 года, и X-13 показал полное превосходство над винтовыми конкурентами: он лучше управлялся, был проще и безопаснее. Однако не настолько проще, чтобы на нем могли летать рядовые пилоты, к тому же при вертикальном взлете реактивная струя быстро выводила из строя даже бетонную взлетную площадку. В 1959 году проект также было решено закрыть.


Ryan X-13 Vertijet


Примерно в это же время аналогичные идеи собирались реализовать и в ФРГ, там за дело взялось довольно много компаний: Bolkow с проектом P-110.0, Focke-Wulf с Fw-860, Messerschmitt с Me X1-21 и Heinkel с He-231. Каждый из них был оригинален и по-своему интересен, но до летных испытаний не дошел никто сказывалось отсутствие кадров: многие специалисты после вoйны уехали работать за океан.

Наш ответ

В 1959 году в отдел перспективных проектов ОКБ-51 под руководством Павла Сухого пришел выпускник Московского авиационного института Роллан Мартиросов. Три года спустя он собрал вокруг себя инициативную группу из десяти таких же молодых инженеров, тоже выпускников МАИ, и приступил к разработке невиданного в СССР самолета вертикально взлетающего бомбардировщика. Проект получил поддержку Павла Сухого, и было создано общественное КБ: ребятам разрешалось трудиться над проектом в нерабочее время по вечерам и в выходные. Новый самолет получил название Шквал-1А, что подчеркивало его неофициальный статус: по традиции экспериментальные реактивные самолеты КБ Сухого имели индексы С для изделий со стреловидным крылом и Т с треугольным. Сразу решили отказаться от использования вспомогательных двигателей (это вело к неоправданному росту общей массы самолета) и взлетать вертикально. В качестве силовой установки планировались два турбореактивных двигателя КБ Туманского. Для самолета была выбрана необычная схема с Х-образным крылом и передним горизонтальным цельноповоротным оперением, как на аэродинамической схеме утка. На концах крыльев расположили сигарообразные топливные баки с посадочными амортизаторами. Для вертикальной стабилизации использовалась аналогичная Ryan X-13 схема отклонения вектора тяги основного двигателя специальными струйными рулями с автоматической системой управления и газовые рули на концах крыльев. И если в немецком проекте 1958 года Focke-Wulf Fw-860 для удобства пилота при взлете/посадке предусматривалась поворотная кабина, которая всегда оставалась в горизонтальном положении, то команда Мартиросова решила ограничиться поворотным креслом пилота. Впервые в отечественном авиастроении было принято решение отказаться от традиционного штурвала, заменив его на ручки управления по бортам кабины.




Шквал-1А


Работа велась серьезно, конструкторы даже сделали несколько масштабных моделей и продули их в аэродинамической трубе ЦАГИ. Однако открывать полноценный проект в своем КБ Павел Сухой не спешил. Помощь пришла откуда не ждали: КБ посетил первый секретарь ЦК ВЛКСМ, и, поскольку все энтузиасты были комсомольцами, им выделили деньги на создание полномасштабного макета самолета. Упорство молодых инженеров было невероятным, а проект фантастическим, и ребятам помогали почти везде: в ЦАГИ, ЦИАМ, МАИ и смежных институтах. В августе 1963 года группа Роллана Мартиросова успешно защитила проект на научно-техническом совете Министерства авиационной промышленности. Но так как за ними не стояло авторитетного КБ и Павел Сухой разработку не поддержал, правительство ограничилось вручением грамот всем участникам.

Труд не пропал даром: несколько десятков изобретений, сделанных по ходу работы, позже использовались при создании других самолетов и ракет. Многие члены команды впоследствии стали ведущими специалистами в области авиастроения. Некоторые из них живы до сих пор, однако рассказывать о том невероятном, опередившем время проекте Популярной механике отказались наотрез.

Шквал-1А уникальный советский авиационный проект, созданный комсомольцами и на деньги комсомола, но так и оставшийся мечтой. Хотя и очень красивой.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Прыжок с 7000 метров без парашюта

01.04.2022 14:01:01 | Автор: admin
25 января 1942 года эскадрилья бомбардировщиков 98-го полка дальней бомбардировочной авиации, в составе которой был экипаж летчика Н.П. Жугана на самолёте ДБ-3ф, вылетели на бомбардировку аэродрома противника в Смоленске.


На подлете к цели самолет обстреляли с земли, левый двигатель был подбит и машина отстала от строя на 300 400 метров. В этот момент ДБ-3ф Жугана атаковали два мессершмитта, которые после нескольких заходов окончательно вывели из строя левый мотор и убили двух стрелков. Самолет стал неуправляем, Николай Жуган приказал экипажу покинуть машину с парашютами.

На команду откликнулся только штурман старший лейтенант И. М. Чиссов.



Чиссов услышал, как командир отдал приказ покидать борт самолета, но нижняя часть кабины, служившая обычно полом, уже превратилась для него в потолок. Самолет перевернулся. И самое страшное в момент опрокидывания машины порвался кислородный шланг. Чиссов понимал, что в такой ситуации секундная растерянность смерти подобна. Он придал своему телу более удобное положение и с силой рванул астролюк. Открыть его с первого раза не удалось, но, всё-таки, Чиссов выбросился из самолета. Как только он хотел дернуть за кольцо парашюта, как вдруг невдалеке увидел мессершмитты, которые кружились возле беспорядочно падавшего бомбардировщика. И, оценив обстановку, он решил продолжать свободное падение, тем более что высота вполне позволяла прибегнуть к затяжному прыжку.

Из воспоминаний Ивана Михайловича Чиссова: Когда нам врезали по хвостовому оперению и убили стрелка и радиста, самолёт начал терять высоту, а затем вдруг перевернулся животом кверху. Было отбито хвостовое оперение самолёта, поэтому он перевернулся. Кислородные шланги был оборваны. Я старался присесть на колени и взяться за педали, чтобы подтянуть своё тело к астролюку. Одна попытка удалась, а вот открыть его никак не удавалось ни пальцами, ни рукой. Тогда ударом кулака правой руки я его разбил. Так в перевёрнутом состоянии самолёта я и вывалился из него. А истребитель тут как тут. Почувствовал ожог в левой ноге. Решил парашют не раскрывать. Падаю с нераскрытым. И когда стал различать землю, это где-то метров 700, дёрнул за кольцо. Но что это? Кольцо с тросиком в руке, а парашют не раскрылся! Вот тут и пришла мысль всё, конец. Потом уже сообразил, что тросик, соединяющий вытяжное кольцо с затвором парашюта, оказался перебитым.





Упал я на начало склона оврага, густо засыпанного снегом. Парашют подо мной... Затем меня начало переворачивать с головы на ноги. Когда же тело остановилось в своём падении и вращении, я почувствовал, что заливаюсь кровью она шла через горло, нос и уши. И хотя в голове стоял шум, собачий лай и пение петуха прослушивались хорошо. Я понял, что недалеко населённый пункт. Хотел было протереть лицо от крови, но руки не поднимались. Потом подошли люди с носилками и понесли меня в хату. Там меня раздели, привели в порядок, обложили какими-то грелками. Вечером пришёл Жуган, расспросил, и после этого меня отправили в больницу в Мосальск.

Выяснилось, что у меня сотрясение головного и спинного мозга, перелом таза в трёх местах и треснул мочевой пузырь. Температура держалась под сорок, и живот был всё время вздутым. Перевезли в Калугу, но там из-за высокой температуры ничего не делали и отправили в Оренбург. Но по дороге совсем стало худо, и меня высадили в Муроме. Здесь меня осмотрел врач-уролог Яков Вениаминович Гудынский и сказал, что надо немедленно делать операцию мочевого пузыря. После операции пролежал целый месяц. Вот тут мне и прочитали статью Денисова в Красной звезде о том, что я падал с высоты 7000 метров с нераскрытым парашютом. Он тогда находился в Мосальске и написал со слов Жугана. Так я стал известным человеком. До этого никто об этом не знал.


Если поинтересоваться этим вопросом в "Книге рекордов Гиннеса", то там можно найти раздел: Падение без парашюта с наибольшей высоты.

Вот что там сказано.

Наибольшая высота, с которой кто-либо выбрасывался без парашюта и выжил 22000 футов (6666 метров). Это случилось в январе 1942 года, когда лейтенант И.М. Чиссов (СССР) выпрыгнул из Ил-4, который был сильно повреждён. Он ударился о землю скользящим ударом на склон покрытого снегом оврага и соскользнул на дно. Он получил перелом таза и тяжёлое повреждение позвоночника.

Считают, что человеческое тело достигает 99% нижнего уровня его предельной скорости при падении с высоты 1880 футов (563 метра). Это соответствует 117125 миль в час (176188 километров в час) при нормальном атмосферном давлении и любом положении тела, но увеличивается до 125 миль в час (278 километров в час) в положении вниз головой.

Из приведённых фактов можно сделать несколько выводов. Падение без раскрытого парашюта с наибольшей высоты принадлежит советскому штурману из 10-го гвардейского авиаполка Дальней авиации Ивану Михайловичу Чиссову. Этот факт удостоился Книги рекордов Гиннесса. Расстояние почти в 7000 метров он пролетел, не теряя сознания от кислородного голодания или шокового состояния. Остался он жив благодаря падению на заснеженный склон оврага, что сделало удар о землю не прямым, а скользящим.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Почему в самолетах нет парашютов для пассажиров?

30.03.2022 16:00:54 | Автор: admin
Ведь это логично если бы под креслом каждого пассажира воздушного судна был свой парашют, они бы смогли спастись в случае повреждения самолета. Или нет?



На самом деле есть несколько очень веских причин, по которым пассажирские самолеты не оснащают парашютами


На первый взгляд кажется, что с парашютом под сиденьем лететь безопаснее. Ну или, по крайней мере, спокойнее. Однако это не так. В случае неисправности самолета эти парашюты вас не спасут, и вот почему.



Почему в самолетах нет парашютов для пассажиров
На это есть четыре причины:

Парашюты громоздкие, тяжелые и дорогие. Они добавят большой вес самолету и даже не поместятся под вашим сиденьем. Их также нужно регулярно осматривать и переупаковывать бесплатно этим никто заниматься не будет, и платили бы за это бесполезное удовольствие сами пассажиры. Через повышенную стоимость билетов.
Пассажиры не умеют пользоваться парашютами. Без минимальной подготовки большинство людей даже не сможет правильно пристегнуть парашют, не говоря уже о том, чтобы открыть его и безопасно приземлиться. Даже на земле с большим запасом времени это непросто. В замкнутом пространстве авиалайнера и в стрессовой ситуации это было бы еще сложнее.
В пассажирских самолетах не предусмотрены специальные прыжковые выходы. А если человек попытается выпрыгнуть с парашютом из обычной боковой двери или из аварийного люка, то он с большой вероятностью врежется в крыло или в хвост. Чтобы обеспечить пассажирам возможность выпрыгивать с парашютом, нужно менять конструкцию коммерческих самолетов.
Ну и в конце концов, главная причина парашюты бессмысленны, потому что они мало кого смогут спасти. Чтобы успешно выпрыгнуть и приземлиться, самолет должен находиться в воздухе днем и пролетать над землей. Кроме того, это должна быть редкая аварийная ситуация, при которой у пилота нет возможности сесть, но есть возможность кружить в воздухе, чтобы все пассажиры успели выпрыгнуть. И только если все условия совпадут, есть шанс на спасение. Но сами понимаете, таких ситуаций практически не бывает.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Странный французский самолет

24.03.2022 09:48:33 | Автор: admin
В истории авиастроения было много странных самолетов, но пожалуй самым необычным были экспериментальных реактивные самолеты, разработанный французским инженером Рене Ледюком, а именно Leduc 0.10, Leduc 0.21 и Leduc 0.22.



Все три самолета, разработанные Рене Ледюком, были сделаны для проверки новой двигательной установки ПВРД (Прямоточный воздушно-реактивный двигатель, ramjet).






Эти двигатели представляют собой эволюцию турбореактивных двигателей: они не имеют начального компрессора и, следовательно, турбины в конце. Для сжатия поступающего воздуха они используют зазор, которая разбивает поток поступающего на высокой скорости воздуха, выполняя функцию обычного компрессора. Поэтому прямоточные двигатели работают на высоких скоростях и отличаются очень малой сложностью конструкции, поскольку не имеют движущихся частей.

Первый ПВРД датируется 1915 годом, когда австрийский изобретатель Альберт Фоно предложил артиллерийский снаряд в сочетании с такой системой, чтобы радикально увеличить дальность полета.

Однако можно сказать, что идея внедрения таких систем для управляемого полета самолетов пришла от самого Ледюка, который с 1938 года приступил к разработке нового семейства самолетов, адаптированных для такой двигательной установке. Работа также продолжалась во время 2-ой Мировой Войны и завершилась в 1947 году разработкой Leduc 0.10.






В этом самолете больше всего поражает тот факт, что кабина управления расположена непосредственно внутри воздухозаборника статора: пилот сидел практически внутри двигателя в остроконечной кабине, которая в случае аварии отделялась от остальной части самолета, спасая пилота. Дизайн кабины неизбежно делал обзор пилота очень плохим. В результате было решено сделать иллюминаторы на внешней стенке статора, чтобы пилот мог улучшить боковую видимость.







Основной проблемой, с которой столкнулись конструкторы, была необходимость запуска прямоточного реактивного двигателя, поскольку для его запуска требовался поток воздуха, движущегося с высокой скоростью, хотя в самом двигателе не было устройства для всасывания воздуха. Решением было установить самолет над фюзеляжем транспортного самолета, который был бы своего рода материнским кораблем. Запуск самолета происходил уже при достижении достаточной скорости, чтобы обеспечить правильную работу двигателя.

После первых совместных полетов и различных испытаний глиссады, 21 апреля 1949 года, двигатель был наконец запущен в полете на двенадцать минут с половинной мощностью, разогнав самолет со скоростью 680 км / ч. Впоследствии самолет продемонстрировал эффективность прямоточной тяги, и самолет достиг скорости 0.84 Маха и скорости набора высоты (39.6 м/с) выше, чем у лучших истребителей того времени.






Проект Leduc 0.10 оказался успешным и продемонстрировал, что ПВРД может быть использован в полете, хотя, возможно, не так универсально, как турбореактивный.

Именно по этим причинам была разработана еще одна модель: Leduc 0.21.





Новая модель была слегка (на 30%) увеличенной версией Leduc 0.10, в которую также были внесены некоторые технические и функциональные улучшения (например, кабина, расположенная за пределами двигателя).





Самолет достиг высоты 20,000 метров и скорости 900 км/ч, что приблизило возможность использования ПВРД для сверхзвукового полета.

На основании этих экспериментов было решено разработать Leduc 0.22 и в 1956 году, всего через три года после предыдущей модели, самолет был готов.







Новый самолет должен был стать перехватчиком, способным развивать скорость до 2 Маха (2469.6 км/ч). Чтобы достичь таких результатов, пришлось отказаться от запуска самолета с "материнского корабля", и поэтому было решено встроить турбореактивный двигатель в заслонку аэрации статора, чтобы позволить самолету взлететь самостоятельно и разогнаться до скорости, необходимой для запуска статора.




Однако дальше дело не пошло: еще во время испытаний Leduc 0.22 проект был закрыт из-за нехватки денег. С тех пор он остается примером гениальности и причудливости его дизайнера.

Однако этот проект не был пустой тратой времени. Фактически, все наработки были использованы в знаменитом американском Lockheed SR-71, Blackbird.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

История самолета-невидимки, который чуть не изменил ход Второй мировой войны (8 фото)

20.03.2022 10:01:00 | Автор: admin
Оказывается, гитлеровские прихвостни первыми изобрели самолет-невидимку. Стоит немного порыться в архивах и, глядишь, найдутся секретные чертежи айфонов Третьего рейха.

От исторических допущений захватывает дух. А что было бы, если бы князь Владимир выбрал для Руси не православие, а католичество? Если бы Дантес поскользнулся на какашке Гоголя? Одна из популярных фантазий, леденящих кровь, называется оружие возмездия Гитлера. Что если бы Третий рейх успел создать атомную бомбу или биологическое оружие (а ведь эти разработки велись)?

Сверхскоростной бомбардировщик-невидимка Но-229 вполне мог бы изменить ход Второй мировой войны. Дискуссия на тему вероятности его создания вермахтом бушует до сих пор.




Части 7-го корпуса 3-й армии США 14 апреля 1945 года вошли в немецкий город Фридрихсроде и захватили расположенный там завод самолетостроительной фирмы Гота. Помимо стоявших в покинутых рабочими цехах двухмоторных истребителей Мессершмитт, которые строили здесь по лицензии, взорам американцев предстал странного вида аппарат.

Если бы среди солдат тогда нашелся хоть один пришелец из не слишком далекого будущего, он воскликнул бы изумленно: Откуда здесь, в прошлом, взялся наш суперсовременный стелс бомбардировщик В-2? Но пришельцев среди рейнджеров не оказалось, а потому непонятный самолет без лишних раздумий подготовили для отправки в Америку. Парням, которые выполняли операцию Си Хорс, раздумывать было некогда.

Они метались по всей территории поверженного рейха, собирая перспективные разработки немецких инженеров и спасая их из советской зоны оккупации. Разведчики неплохо представляли, что именно они ищут и что могут найти. Для них третий прототип разработанного братьями Хортен и строившегося на Готе реактивного бомбардировщика летающее крыло Hо-229 V3 был желанной находкой.

Лететь с одним крылом


Оригинальный чертеж Но-229
Дело в том, что именно в это время в США трудился незаурядный авиационный инженер Джон Кнудсен Джек Нортроп. Во время войны инженеры просто так обычно не работают, а выполняют армейские программы, так что и Джон Нортроп тоже не развлекался, а пытался воплотить в металле необычные требования Американского воздушного корпуса так называемое условие 10 000 на 10 000.

Нужно было создать бомбардировщик, способный нести боевую нагрузку в 10 000 фунтов (4500 кг) на 10 000 миль (16 000 км). Нортроп ввязался в это безнадежное дело потому, что, как и его немецкие коллеги, братья Вальтер и Реймар Хортены, верил в преимущества необычной аэродинамической схемы.

Интересно, что Хортены тоже участвовали в программе с очень похожим названием 1000 х 1000 х 1000, только объявил ее шеф люфтваффе Герман Геринг. В немецкой редакции задача состояла в создании бомбардировщика, способного нести 1000 кг бомб на расстояние в 1000 км со скоростью 1000 км/ч.



Крылья братьев Хортенов разных лет

Джон Нортроп давно занимался разработкой летающих крыльев самолетов без фюзеляжа и оперения, фактически из одного только крыла. У летающего крыла нет паразитных с точки зрения аэродинамики деталей, не создающих подъемную силу, но увеличивающих вес самолета и сопротивление набегающему потоку воздуха. Вся полезная нагрузка может быть равномерно распределена непосредственно внутри крыла, что дает огромные выгоды с точки зрения прочности, а значит, и массы конструкции.

Еще 17 декабря 1942 года ВВС США заказали фирме Нортропа несколько предсерийных образцов его бомбардировщика YB-35 для проведения испытаний, однако проблемы с управляемостью новой машины и трудности с ее постройкой не позволяли надеяться на исполнение заказа в срок. В этой связи выполненный по аналогичной аэродинамической схеме трофейный немецкий Но-229, прототип которого уже совершил несколько полетов с 1 марта 1944 года, пришелся как нельзя кстати.



Реймар Хортен во время войны
Однако, несмотря на изучение немецких ответов на извечные вопросы перспективной компоновки самолета, программа летающего крыла Нортропа не принесла удовлетворявших бы американских военных результатов и была закрыта в конце 1940-х годов. Ну а изученный вдоль и поперек Но-229 занял свое место в вашингтонском Национальном аэрокосмическом музее США всего лишь как образец пресловутого немецкого чудо-оружия.

Вновь вспомнили о Хортене в 1970-е годы. Тогда близкое знакомство с результатами применения первых советских ракетных комплексов ПВО и радаров управления ими над джунглями Северного Вьетнама повергло командование американской авиации в настоящий шок. Срочно были начаты работы по уменьшению эффективной поверхности рассеивания радиосигнала летательных аппаратов, приведших в финале к появлению группы технологий стелс (от английского stealth обманывать, вводить в заблуждение).

Оказалось, что помимо прочих преимуществ летающее крыло, не имеющее выступающих частей и сопрягаемых плоских поверхностей, легко оптимизировать для снижения радиолокационной заметности самолета. К тому же появились автоматически поддерживающие прямолинейный полет электродистанционные системы управления, позволившие преодолеть основной недостаток самолетов данной схемы неустойчивость в полете и неудержимую склонность к подъему носа.



Джон Нортроп за работой
Опыты братьев Хортен и Джона Нортропа, таким образом, проторили дорогу к созданию суперсовременного бомбардировщика-невидимки B-2 Spirit компании Northrop-Grumman. Впрочем, невидимости В-2 способствует не только его аэродинамическая схема, но и широкое использование углеродных материалов, а также покрытие самолета специальными радиопоглощающими материалами и красками.

Джек Нортроп умер 18 февраля 1981 года, не дожив восемь лет до запуска Спирита в производство. Зато младший из Хортенов, Реймар, который был основным идеологом и движущей силой всех разработок военных летающих крыльев в Третьем рейхе, благополучно дожил в Аргентине до 14 марта 1994 года.

Во время всеобщего сумасшествия, охватившего прессу с появлением сообщений об американских стелс-самолетах, он успел написать много статей и дать немало интервью, из которых следовало, что первый в мире стелс придумали и построили именно в Германии и именно они, братья Хортен. В частности, в 1982 году вышла изданная им книга Летающие крылья: история самолетов Хортен. 19331960, где Реймар Хортен среди прочего пишет, что содержащийся в трехслойной обшивке древесный уголь рассеивал бы лучи радаров и делал бы самолет невидимым для них.

Ну что, стелс?


Прототип Но-229 в американском музее
Как это работает
Технология стелс РЛС излучает радиоволны и принимает их отражение от цели. По времени между излучением и приемом сигнала можно определить дальность до цели, а по интенсивности сигнала ее тип. Чем лучше самолет отражает радиоволны, тем на большем расстоянии его можно засечь.

Конструкторы стараются снизить эту способность, называемую еще радиолокационной заметностью. Невидимку проектируют так, чтобы его элементы не образовывали уголковый отражатель тетраэдр со взаимно перпендикулярными отражающими плоскостями (излучение, попавшее в него, отражается в строго обратном направлении). Обшивку покрывают специальными поглощающими веществами.

Кроме того, снижают тепловую заметность самолета, размещая сопла двигателей на верхней поверхности аппарата. Также применяются системы охлаждения нагретых участков.


С тех самых пор любителям военной истории и техники не дает покоя вопрос: можно считать, что инженеры Третьего рейха изобрели технологию стелс или нет? Несколько раз беседовавший с Вальтером (он прожил еще дольше брата и умер 9 декабря 1998 года) и Реймаром американский историк Дэвид Михра в своей книге Братья Хортен и их летающие крылья написал о служившем в люфтваффе майоре Вальтере Хортене буквально следующее: Он был исполнен мести (за потери немцев в Битве за Британию в 1940 году) и чувствовал необходимость создания планера, который был бы невидимым для британской противовоздушной системы.


Однако жаждой чего на самом деле был исполнен Вальтер вопрос неоднозначный. Скорее, все-таки не мести, а денег и славы. Во всяком случае на выделенные люфтваффе рейхсмарки вместо заказанного бомбардировщика братья в 1945 году вовсю занимались постройкой спортивного планера Н XIV, предполагая его после войны выгодно продать.

С точки зрения сенсационности версия изобретения самолета-невидимки в 1943 году выглядит куда привлекательнее, поэтому американский телеканал National Geographic в этом году решил поставить эксперимент. По его заказу специалисты корпорации Northrop-Grumman (той самой, которая создала и B-2), используя немецкую трофейную документацию и обмеры сохранившегося в музее оригинального образца, построили под руководством эксперта по технологии стелс Тома Добренца макет Но-229 в полную величину и именно из тех материалов, которые применялись некогда в Германии. Летать он, правда, не может, но это и не требуется. Вся затея стоимостью в 250 тысяч долларов и 2500 человеко-часов была устроена для проведения испытаний на стелсовость.

National Geographic хотелось проверить, действительно ли Но-229 был первым в мире самолетом с пониженной радиолокационной заметностью. Ну и снять про это фильм, разумеется.



Испытание канала National Geographic, лето 2009 года
В январе 2009 года в калифорнийской пустыне Мохаве макет самолета был установлен на пилоне и облучен радиолокатором с той же частотой сигнала и примерно с теми же характеристиками, что и у систем предупреждения ПВО Великобритании в годы Второй мировой войны.

Выяснилось, что радиолокационная заметность макета Но-229, летящего на высоте 1530 метров (на такой высоте в годы войны настоящие немецкие самолеты крались к меловым скалам Дувра через пролив Ла-Манш), примерно на 20% ниже, чем у аэропланов обычной схемы. Иными словами, если Messerschmitt Bf.109 или Focke-Wulf Fw 190 локатор англичан засек бы на дальности 160 км, то Ho-229 лишь после его приближения к цели на 129 км.

Разница небольшая, но при скорости 840 км/ч (а именно такой результат показал на испытаниях в 1944-м прототип Хортена) бомбардировщик покрыл бы это расстояние за 9 минут против 19 минут, которые потребовались бы обычному самолету на преодоление своих 160 км. Соответственно, британским летчикам именно эти 9 минут и остались бы на то, чтобы получить предупреждение о нападении, взлететь, набрать высоту и найти в небе атакующего врага.

Даже для лучшего на тот момент английского (тоже реактивного) истребителя Gloster Meteor Мк.1 с его максимальной скоростью 676 км/ч задача непосильная, что уж говорить о более массовых на тот момент винтовых Спитфайрах!

Кроме того, изучение подлинного Ho-229 показало, что между слоями фанеры, которой был обшит носок крыла, находится материал углеродистого типа. Лично я не могу понять, для чего другого это делалось, кроме как для борьбы с радарами, говорит Добренц. Но даже если это и так, добавляет он, нельзя быть на сто процентов уверенным, что немецкие инженеры целенаправленно шли к этому или понимали, что их технология сработает.

Разбор полетов


Полноразмерная копия Но-229, сделанная из материалов того времени
Сомнения Тома Добренца тем более понятны, что макет это все-таки не настоящий самолет. Скелетом настоящего Ho-229 был каркас из стальных труб и профилей, кое-где соединенных между собой под прямым углом, то есть идеальный уголковый отражатель радиоволн. А макет для упрощения постройки собирали на фанерном каркасе.

И макет, и самолет обшивались фанерой, сравнительно хорошо пропускающей радиоизлучение. Соответственно, значительную роль в заметности аппарата на экране радара сыграло бы отражение сигнала не столько от обшивки, сколько от внутреннего стального каркаса. Очень может быть, что с пресловутых 20% незаметности в реальных условиях пришлось бы сбросить половину, если не больше. Еще интереснее ситуация с материалом углеродистого типа в обшивке.

Одним из преимуществ самолета Хортенов была возможность производить его агрегаты в самых простых условиях, что было весьма актуально для Германии конца войны. Поэтому обшивка из металла не рассматривалась в принципе только фанера. Но при заявленной огромной скорости полета обшивка передней кромки крыла должна была обладать высокой прочностью.

Ситуацию мог спасти композитный материал вроде того, что использовался в обшивке скоростного британского бомбардировщика De Havilland 98 Mosquito, тоже построенного из дерева и хорошо знакомого немцам. Там между слоями фанеры находился наполнитель из легкой бальзы примерно по тому же принципу устроены сотовые конструкции современных самолетов.

Но дерево бальза растет в Южной Америке для Германии 1944 года это все равно что на Марсе. Тогда на замену этому природному пенопласту немецкие инженеры придумали эрзац-композит из недефицитных материалов под названием формхольц. В нем промежуток между слоями 1,5-мм фанеры заполнялся смесью пропитанных смолой древесных опилок и пористого древесного угля. Именно из формхольца и была выполнена обшивка передней части летающего крыла Хортенов.

Выбранная Хортенами аэродинамическая схема самолета тоже вряд ли была результатом сознательного желания достичь низкой радиолокационной заметности скорее, итогом их десятилетнего увлечения летающими крыльями.

Зато о необходимости исключить возможность прямой видимости лопаток компрессора турбореактивных двигателей Jumo-004В через воздухозаборники (именно они вносят значительный вклад в диаграмму заметности реактивного самолета) братья не знали, а потому ничего в этом направлении не предприняли.

Внешняя похожесть В-2 Spirit и Но-229 часто толкает сторонников идеи немецкого стелса на проведение еще более интересных параллелей. Иногда пишут, что Хортены якобы покрывали поверхность своих аппаратов радиопоглощающей краской из смеси угольной пыли и лака. Мысленная аналогия с современными покрытиями В-2 очевидна, но только в воюющей Германии такого материала не было.

Радиопоглощающий материал сумпф для покрытия выступающих над поверхностью воды рубок подводных лодок разрабатывали уже перед самым концом Тысячелетнего рейха: оборудованные радарами английские самолеты береговой охраны уж очень досаждали. Но только это был толстый слой резины с включениями частиц железа. Покрыть такими тяжелыми листами самолет было возможно, только вряд ли бы он взлетел


Последний аргумент


Однако самым простым объяснением того, что Хортены не проектировали стелсы, служит то, что от них этого никто никогда не требовал. В этом просто не было необходимости. Если уж самолет со скоростью 8001000 км/ч, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108 и несущий тонну бомб, летит на Британию, остановить его нельзя. Просто нечем, даже если оператор РЛС ясно видит его на экране.

Да и сами братья о незаметности своего детища задумались много позже, когда об их заслугах стали забывать, а славы все еще хотелось. Во всяком случае, во время войны в докладе по летающим крыльям 14 апреля 1943 года они приводят все мыслимые достоинства летающих крыльев, даже лучшую защиту от аэростатов заграждения вследствие отсутствия выступающих частей, но не упоминают о снижении радиолокационной заметности. Хотя и без нее бомбардировщик-крыло, будь он принят на вооружение, мог бы наделать шороху. Но тут подоспели наши

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Как самолет приземлился без летчика

19.03.2022 10:00:36 | Автор: admin
У нас уже были истории про то, как военный самолет летел сам по себе без летчика и Как американский пилот сам себя сбил.

Давайте послушаем еще одну интересную историю по этой теме.


Поначалу 2 февраля 1970 года было обычным днем службы для пилотов 71го эскадрона истребителейперехватчиков ВВС США, несших службу на авиабазе Малмстром в штате Монтана. Пилот Гари Фауст выполнял рутинную тренировочную миссию по отработке маневров воздушного боя "2 х 2", когда на высоте 12,5 км пилотируемый им перехватчик Convair F106 Delta Dart вошел в плоский штопор. Гари попытался вернуть управление машиной, даже в отчаянии раскрыл тормозной парашют самолета, но безуспешно. Истребитель неумолимо падал на землю, и на высоте примерно 4600 метров летчик катапультировался.

И вот что было потом




После катапультирования давление струи катапульты, резкое снижение веса, смещение центра тяжести и изменение аэродинамических характеристик самолета опустили нос машины, что привело к тому, что он сам собой вышел из штопора и, как ни в чем не бывало, продолжил полет на малой тяге. Говорят, один из пилотов, также летавших в той миссии, даже передал парившему под парашютом Фаусту по радиосвязи: "Эй, лучше бы тебе вернуться обратно в машину!".







Но Гари по понятным причинам продолжил свой медленный спуск. Остальные участники маневров сообщили на базу о месте приземления незадачливого сослуживца и улетели. Гари Фаусту грозило замерзнуть гдето на просторах заснеженной Монтаны в морозный февральский день. К счастью, его довольно быстро обнаружили и спасли индейцы на аэросанях.







А вот истребитель и не думал останавливаться. На скорости 175 узлов он направился в сторону бескрайних равнин и фермерских полей. Через некоторое время машина на примерно той же скорости опустилась и, слегка задрав нос, идеально приземлилась на покрытое снегом поле люцерны.







И, словно ктото невидимый управлял им, истребитель даже неожиданно повернул на 20 градусов вправо, идеально войдя в зазор находившейся там каменной стены. Наконец, самолет остановился. Ошеломленный "подарком" фермер позвонил шерифу и сообщил, что к нему на поле повадились военные самолеты. Когда шериф приехал, двигатель самолета все еще работал.








Фонаря кабины пилота, как и самого пилота с креслом, не было. Приборы в кабине работали, весело перемигиваясь огоньками. Радар сканировал местность перед самолетом. Шериф действительно не знал, что ему делать.








А когда самолет неожиданно сделал рывок вперед и снова погряз в глубоком снегу, шериф не выдержал и начал вызывать начальство или кто там разбирается в самолетах. Довольно быстро звонок с запросом о дальнейших действиях был переадресован на авиабазу, и пока там разбирались, собравшаяся в поле толпа никак не решалась подойти к самолету: каждый раз, когда они набирались смелости и делали шаги к машине, снег под самолетом таял достаточно для того, чтобы он снова делал рывок вперед.








В конце концов толпа фермеров и блюстителей порядка решила ничего не предпринимать, пока в самолете не закончится топливо и он сам не утихомирится. Через час и сорок пять минут так и случилось. Кукурузный бомбардировщик (Cornfield Bomber) так впоследствии прозвали героя закончил свою миссию.














Когда истребительперехватчик разобрали и доставили на авиабазу, оказалось, что полученные им повреждения минимальны деформирована и слегка ободрана обшивка нижней части фюзеляжа. В остальном же состояние самолета было идеально.








Вскоре он был отремонтирован и вернулся в строй и летал еще 14 лет, до 1986 года, когда он был передан в Национальный музей ВВС. Там он сначала демонстрировался в открытой экспозиции, а с 2000 года находится в одном из ангаров.







А вот еще интересное видео аварийной посадки нашего самолета без шасси на грунт:



Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Самые большие турбовинтовые самолеты в истории человечества (7 фото)

17.03.2022 13:55:18 | Автор: admin
Несмотря на развитие реактивных двигателей, турбовинтовая авиация не спешит уходить с рынка воздушных перевозок. Исполинских размеров машины с пропеллерами на крыльях продолжают бороздить небеса между странами и внутри их, перевозя огромное количество грузов каждый день. Сегодня пришло время вспомнить самые большие турбовинтовые машины, а конкретно те, что могут похвастаться самым длинным фюзеляжем.





1. Short Belfast 41.58 метра





Британский тяжелый турбовинтовой грузопассажирский самолет разработки 1964 года. Использовался исключительно Королевскими воздушными силами. В 1966 году был самым большим самолетом в своем классе. В общей сложности было произведено 10 таких машин. Выпускали борт на протяжении 4 лет.

2. Canadair CL-44 41.73 метра





Британский турбовинтовой авиационный лайнер, появившийся на свет в 1969 году. В действительности, данная машина является результатом глубокой модернизации Bristol Type 175 Britannia. Отличительной чертой лайнера является возможность загрузки через переламывание фюзеляжа в хвостовой части.

3. Aero Spacelines Super Guppy 43.84 метра




Один из самых странных самолетов в истории авиационной промышленности. Используется грузовой Гуппи по сей день. Первый борт был создан еще в 1965 году. Всего было произведено 4 таких машины. Помимо четырех винтовых двигателей самолет оборудован еще и четырьмя твердотопливными ракетными агрегатами. Последние использовались только для отрыва самолета от земли.

4. Airbus A400M 45.1 метра




Турбовинтовой транспортный самолет, появившийся в 2009 году. Используется транспортник и для перевозки грузов. Основными эксплуатантами конечно же являются страны военного блока НАТО. На борту А400М может расположиться 120 человек или 66 носилок с сопровождающими их медицинскими работниками.

5. Douglas C-133 Cargomaster 47.01 метра




Еще один военно-транспортный самолет Соединенных Штатов Америки. Машина на сегодняшний день не используется. В конце концов произведена она была аж в 1956 году. При этом турбовинтовой самолет стал одним из самых массовых в истории своего семейства. В общей сложности было сделано 50 C-133.

6. Ту-114 - 54.1 метра




Советский турбовинтовой самолет с четырьмя двигателями производства от 1957 года. Проектировался 114-ый на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. Уникальная машина была и остается самым быстрым турбовинтовым самолетом в мире. В том числе по этой причине, и Ту-114, и Ту-95 используются до сих пор.

7. Ан-22 57.3 метра



Самый большой турбовинтовой самолет в мире, если считать по длине фюзеляжа. Тяжелый транспортник создавался как для перевозки людей, так и для перевозки по воздуху военной техники. На борт может быть взято 290 пехотинцев или 120 десантников. Максимальная грузоподъемность достигает 80 тонн. Эксплуатируются самолеты до сих пор. Один такой стоит на вооружении Украины. Еще три А-22 используются Россией.
novate.ru Подробнее..
Категории: Самолеты

Змея на смену соколу каким будет преемник General Dynamics F-16 Fighting Falcon

05.03.2022 05:47:52 | Автор: admin
В США задумались о создании нового боевого самолета на смену эксплуатирующемуся F-16.




Что известно о преемнике General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Американский многофункциональный легкий истребитель четвертого поколения General Dynamics F-16 Fighting Falcon разрабатывался в 70-е годы и примерно с того же периода состоит на вооружении. Спустя почти полвека американская армия начала задумываться о том, чтобы заменить устаревающий уже самолет новинкой. Но какой она будет?

Никакой информации об этом пока в публичном доступе нет. Да и самого самолета пока не существует, но благодаря новым технологиям цифрового проектирования он может быть введен в эксплуатацию до 2030 года, если работа над ним начнется уже сейчас. Каким будет новая машина представили себе авторы журнала Hush-Kit, собравшие мнение экспертов Стивена Макпарлина и Джеймса Смита, которые работали над малозаметным многофункциональным истребителем-бомбардировщиком пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II и многоцелевым истребителем четвертого поколения Eurofighter Typhoon.




Каким может быть новый самолет на смену F-16
По мнению специалистов, грядущий F-36 Kingsnake будет легким недорогим истребителем, в котором не делается, в отличие от F-35, упор на малозаметность. Для ускорения создания нового самолета в нем используют максимальное количество узлов и систем от существующего истребителя, которые, конечно, для новинки будут модернизированы.

Как и F-16, который он заменит, Kingsnake станет многоцелевым истребителем, способным выполнять задачи класса воздух-воздух и воздух-земля. Самолет должен нести ракеты и управляемые бомбы во внутренних отсеках, но также они появятся и на внешних узлах подвески на крыле. Kingsnake также будет оснащен пушкой, что сделает его способным атаковать наземные силы противника.


Потенциально для создания Королевской змеи (североамериканские змеи, которые живут до 30 лет) все есть, но решения о необходимости армии самолета поколения ниже пятого пока не принято. Ожидается, что военно-воздушные силы США примут решение на этот счет до конца 2023 года, а уже от этого будет зависеть возможность и сроки появления реального самолета.

F-16, благодаря своей универсальности и относительно невысокой стоимости, является самым массовым истребителем четвертого поколения, которых выпущено порядка пяти тысяч экземпляров, так что вопрос станет ли преемник Боевого сокола таким же успешным, как и его предшественник.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Покорить Черного дрозда пилот Lockheed SR-71 рассказал о своей работе (видео)

04.03.2022 15:56:58 | Автор: admin
Самый загадочный и самый впечатляющий самолет, летать на котором способен не каждый.


Пилот Lockheed SR-71 рассказал о своем самолете

Стратегический высокоскоростной самолет-разведчик ВВС США Lockheed SR-71 был разработан в 60-е годы и оставался в строю практически до 2000 года. Первый самолет в мире, созданный с применением технологий снижения радиолокационной заметности отличался высокой скоростью и высотой полета, благодаря которым основным маневром уклонения самолета от ракет было ускорение и набор высоты.

В его конструкции были использованы титановые сплавы, поскольку из-за высокой скорости полета обшивка нагревалась до 400500С. Большая площадь внутренней части крыла имела гофрированную поверхность, что создавало более благоприятные условия для теплового расширения и повышало продольную прочность.




Главной особенностью Черного дрозда является конструкция воздухозаборников двигателей J58, которая позволяла самолету развивать рекордную крейсерскую скорость в 3,2 Маха. На дозвуковых и трансзвуковых скоростях J58 работал как стандартный турбореактивный двигатель, а при скорости около двух чисел Маха как прямоточный. В конструкции силового агрегата использовались никелевые сплавы, выдерживающие температуры от 430 до 1760 градусов Цельсия. В передней части каждой из двух мотогондол самолета имелся подвижный конус, находящийся в выдвинутом положении при скорости до 1,6 Маха и задвинутом при большей.

Всего было построено 32 машины (12 потеряно в процессе эксплуатации). В 1976 году SR-71 установил официальный абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолетов 3529,56 км/ч, который не побит до настоящего времени.





Самолет совершал разведывательные полеты над Вьетнамом и Северной Кореей в 1968 году, во время противостояния СССР и США над территорией СССР и Кубы, а в 1973-м применялся для разведки территории Египта, Сирии и Иордании в ходе арабо-израильского конфликта. Самолет был вооружен приборами радиоэлектронной и фоторазведки и РЛС бокового обзора. Помимо ВВС США и ЦРУ, SR-71 эксплуатировало NASA в качестве летающей лаборатории в рамках программ AST (Advanced Supersonic Technology) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).

Рассказ пилота Lockheed SR-71 от первого лица
Адельберт Базз Карпентер за свою военную карьеру налетал 4400 часов на различных самолетах, от учебно-тренировочного T-38 Talon до C-141 Starlifter. Карпентер также налетал более 300 часов на стратегических разведывательных самолетах, включая U-2 и SR-71, и выполнял задания с авиабазы Бил в Калифорнии, авиабазы Кадена в Японии и авиабазы Милденхолл в Великобритании.

Выйдя на пенсию, Карпентер работает волонтером в качестве доцента в Музее авиации и космонавтики, объясняя, каково это летать на самом быстром реактивном самолете из когда-либо построенных. Карпентер кладезь знаний о Черном дрозде во всем, от камер до навигации. В своем видеоролик летчик на примере 61-7972 последнего SR-71, который когда-либо летал рассказывает о необычном самолете.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Как самолеты использовались в Первой мировой войне вы ни за что не догадаетесь

04.03.2022 11:45:24 | Автор: admin
Самолеты в войне не всегда выполняли роль орудий, поражающих цель с воздуха. В Первую мировую эти средства только начали появляться и их использовали совсем не так, как стали позже.



Сегодня самолеты используются как один из основных видов войск в войне, однако, так было не всегда. В ходе Первой мировой у этих железных птиц были другие предназначения

К началу Первой мировой войны самолет просуществовал немногим более десяти лет, но обе стороны конфликта быстро осознали преимущества создания летающих боевых машин и на протяжении всей войны неустанно работали над созданием более быстрых, больших и смертоносных истребителей и бомбардировщиков. Концепция превосходства в воздухе была неслыханной до 1914 года, но победа в войне в небе чуть позже стала тактической необходимостью.

Самолеты для разведки
Главной ролью авиации в Первой мировой войне была разведка. Воздушные шары использовались военными уже более ста лет. Они позволяли увидеть поле боя с высоты птичьего полета, и применялись, в том числе, во время Гражданской войны в США. Но самолеты Первой мировой войны могли залетать глубоко в тыл врага, отслеживать передвижения войск и составлять карты местности.

Первые немецкие самолеты использовались для разведки

Вскоре на разведывательных самолетах были установлены камеры, делающие десятки аэрофотоснимков, которые затем совмещали для создания панорамных карт поля боя. Эти все более резкие и увеличивающиеся изображения давали полевым командирам беспрецедентную разведывательную информацию для размещения артиллерии и планирования передвижений войск.

Первые воздушные бои
В начале Первой мировой войны разведывательные самолеты были такой новинкой, что вражеские пилоты махали друг другу, пересекая линию фронта. Но вскоре до военных дошло стратегическое значение самолетов-шпионов, а вместе с ними пришло и желание сбивать вражеские самолеты. До 1915 года такого понятия как истребитель не существовало, но позже военные осознали, что пора оснастить самолеты оружием.

В ранних стычках медленно движущиеся разведывательные самолеты стреляли друг в друга из табельных пистолетов и винтовок. Наземные экипажи начали устанавливать пулеметы перед позицией наблюдателя, но при помощи них было трудно прицелиться в пропеллер, крылья или стойки.

Прорывным изобретением стало синхронизирующее устройство, которое позволяло пулемету, установленному спереди на самолете, безопасно стрелять непрерывным шквалом пуль через вращающиеся лопасти винта самолета. Все, что нужно было сделать пилотам, это нацелить нос самолета на врага и открыть огонь. С тех пор вооружение авиации становилось все более совершенным, самолеты стали маневреннее и война в воздухе стала не менее важной, чем не земле.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Самый удачливый воздушный пират

02.03.2022 09:42:11 | Автор: admin
Сколько раз мы видели фильмы, в которых хорошие или плохие люди захватывают самолет, забирают из него что нибудь или по какой то другой причине выпрыгивают с парашютом. Красивое преступление попробуй поймай ! Кто бы мог подумать, что такое могло произойти в реальности.

Одному человеку удалось все же совершить идеальный угон пассажирского лайнера. Он сумел не только получить затребованные 200 тысяч долларов, но и незаметно покинуть самолет. Искали его 30 лет, но безуспешно. И вот сегодня пришла новость о том, что дело закрыто, но не в связи с поимкой преступника.

"После одного из самых долгих и тщательных расследований за всю историю нашего (ФБР) существования 8 июля 2016 ФБР перенаправило ресурсы, выделенные на делу угонщика самолета, чтобы сосредоточиться на других следственных задачах", говорится на сайте бюро.

Давайте узнаем подробности этого преступления и последующего поиска преступника





Бомба в сумке
24 ноября 1971 года в здание аэропорта Портленда (штат Орегон) вошел невысокий кареглазый брюнет лет сорока с небольшой сумкой на плече. Одет он был скромно и неброско: легкий черный плащ, такого же цвета костюм классического покроя, тщательно отутюженная белая рубашка, узкий галстук с перламутровым зажимом, замшевые ботинки. Отстояв небольшую очередь в кассу, мужчина приобрел за наличные билет на рейс 305 до Сиэтла на имя Дэна Купера. Затем, надев темные очки, уверенно и неторопливо прошел в зал ожидания. Здесь было многолюдно: в канун Дня благодарения сотни американцев стремились к своим родным и друзьям, чтобы вместе встретить национальный праздник. В этой толчее и суматохе никто не обращал внимания на одинокого неприметного пассажира.

В Боинге-727 Дэну досталось место 18С, в хвосте салона, недалеко от откидного бокового сиденья стюардессы. Лайнер взлетел точно по расписанию, в 14:50, пробил плотный слой облаков и лег на курс. Купер попросил стюардессу Флоренс Шаффнер принести ему бурбон и содовую. Когда та выполнила заказ, он передал ей записку. Хорошенькая девушка, пользующаяся успехом у мужчин, подумала, что очередной ухажер решил пофлиртовать с ней, и спрятала послание в карман. Но пассажир, остановив ее, прошептал:


Мисс, вам лучше прочитать эту бумажку. Ведь у меня бомба.

Все еще надеясь, что это глупый розыгрыш, девушка развернула записку. Большими печатными буквами в ней было написано фломастером: У меня в портфеле находится бомба, я с удовольствием использую ее, если посчитаю необходимым. Вам нужно присесть рядом со мной. Ваш самолет угнан.

Стюардесса вынуждена была подчиниться. Сев в свободное кресло рядом с Дэном, она попросила показать бомбу. Дэн приоткрыл сумку, и Флоренс увидела восемь красных цилиндров, соединенных проводами с батареей. Закрыв сумку, угонщик продиктовал свои требования: 200 тысяч долларов непомеченными двадцатидолларовыми купюрами, четыре парашюта и дозаправка самолета в Сиэтле. В случае отказа самолет будет взорван вместе с экипажем и пассажирами.

Стюардесса доложила о происшествии командиру экипажа, он связался с руководством авиакомпании, и было принято решение удовлетворить все требования угонщика.




Фоторобот Дэна Купера, составленный ФБР



Отчаянный ночной прыжок

В 17:39 боинг совершил посадку в аэропорту Сиэтл-Такома. Купер, опасаясь снайперов, приказал выключить свет в салоне. Затем агент ФБР, переодетый в униформу служащего аэропорта, передал угонщику через заднюю дверь мешок с деньгами и парашютами. Спецслужбы были немало озадачены, зачем Дэну потребовалось четыре парашюта, причем не военных, а спортивных ведь из салона пассажирского лайнера никто еще не прыгал, но так и не решили эту загадку.

Убедившись, что все требуемое на месте, угонщик выпустил пассажиров и стюардессу Шаффнер. Экипаж оставался на своих местах. Чиновник федерального управления гражданской авиации попытался было проникнуть на борт, чтобы объяснить Куперу, что его ждет за совершенное преступление, но Дэн отказался от дальнейших переговоров.

В 19:40 дозаправленный самолет взлетел и взял курс на Мехико. После этого Купер изложил экипажу свои новые требования, проявив знание летного дела и аэродинамики. В частности он велел лететь с опущенными на 15 процентов закрылками, выпущенными шасси, со скоростью чуть меньше 90 метров в секунду и не подниматься выше двух тысяч метров.

В 20:13, надев парашют и прикрепив к туловищу мешок с деньгами стропами от другого (остальные два так и остались в салоне), Дэн выпрыгнул из самолета через открытую заднюю дверь. Истребитель ВВС США, следующий за лайнером, момент прыжка не заметил: трудно разглядеть темную фигуру в пелене дождя. Больше о Купере никто не слышал.

ФБР предположило, что преступник покинул борт над юго-восточной частью штата Вашингтон и приземлился вблизи озера Мервин (искусственный водоём). Самолёт в это время был закрыт плотными облаками, и парашютиста военные лётчики, управлявшие истребителями, не заметили.

Боинг 727 благополучно сел в Рено с опущенным задним трапом. Взлётно-посадочную полосу тут же окружили агенты ФБР. Они поднялись на борт и тщательно осмотрели салон, но нашли только 2 из 4-х парашютов. Кейс с бомбой и деньги найдены не были. Местность, где предположительно должен был приземлиться угонщик, тщательно прочесали, но никаких следов приземления парашютиста не обнаружили.

Все люди, общавшиеся с Купером на борту самолёта, были тщательно допрошены. С их слов составили фоторобот, но никто не смог по нему опознать конкретного человека. Весной 1972 года сразу же после оттепели команда агентов ФБР, 200 солдат из Форт-Льюиса и гражданские добровольцы ещё раз досконально прочесали предполагаемую местность приземления воздушного налётчика.

Дно озера Мервин также было тщательно исследовано. Две местные женщины наткнулись на скелет в заброшенном сарае в округе Кларк. Но его идентифицировали как останки девочки-подростка, которую похитили и убили за несколько дней до воздушного инцидента. В конце концов, власти вынуждены были прекратить поиски, так как время шло, а они не давали никаких результатов.

В конце 1971 года ФБР направило номера купюр, выданных Куперу, в банки, казино, ипподромы и другие организации, проводящие крупные денежные операции. Номера разошлись по большинству стран мира, но похищенные купюры так и не были обнаружены. В 1972 году двое мужчин использовали поддельные 20-долларовые купюры с указанными серийными номерами. Двигало ими желание прославиться, выдавая себя за знаменитого воздушного угонщика. Однако эти господа были быстро разоблачены и арестованы полицией за изготовление фальшивых купюр.



Купер погиб?

Что сталось с этим отчаянным воздушным пиратом, сумевшим обвести вокруг пальца и ФБР, и ВВС? Изучив подробнее данные черного ящика и определив координаты самолета во время прыжка угонщика, специалисты решили, что шансов уцелеть у того было немного. Дэн выпрыгнул над юго-восточной частью штата Вашингтон. Он должен был приземлиться в труднодоступном районе, в горах со снежными вершинами, склоны которых покрыты густым лесом. Кроме того, температура за бортом была ниже нуля, а легкий костюм и плащ не могли защитить от холода.

Местность прочесывали поисковые группы спецслужб, полиции, воинские подразделения. Но преступника ни живого, ни мертвого не нашли: никаких следов!

Через три недели после угона самолета в газету Лос-Анджелес таймс пришло письмо следующего содержания: Я вовсе не современный Робин Гуд. К несчастью, мне осталось жить лишь 14 месяцев. Угон самолета был для меня самым быстрым и выгодным способом обеспечить последние дни своей жизни. Я ограбил авиакомпанию не потому, что считал такой шаг романтическим или героическим. Ради подобных глупостей я никогда не пошел бы на такой огромный риск. Я не осуждаю людей, которые ненавидят меня за мой поступок, не осуждаю и тех, кто хотел бы видеть меня пойманным и наказанным, тем более что этого никогда не произойдет. Я не сомневался, что меня не поймают. Я уже несколько раз летал на различных маршрутах. Я не собираюсь залегать на дно в каком-нибудь старом, затерянном в лесной глуши городишке. И не подумайте, что я психопат: за всю свою жизнь я не получил даже штрафа за неправильную парковку.

Споры о том, кто написал это письмо, не утихают до сих пор: то ли сам Дэн, то ли кто- то сработал под его марку.




20-долларовые купюры, найденные Брайном Ингрэмом на реке Колумбия


Масла в огонь подлила находка, сделанная в 1980 году отцом и сыном, Гарольдом и Брайаном Ингрэмами. На берегу реки Колумбии, что протекает к северо-западу от Портленда, восьмилетний мальчишка обнаружил россыпь выцветших двадцатидолларовых купюр. Очевидно, их вынесло сюда течением. Всего Ингрэмы собрали шесть тысяч долларов. Эксперты установили, что это часть денег, выданных угонщику. После этого все сомнения в гибели Купера отпали, а местность наводнили орды кладоискателей, рассчитывающих поживиться остальной суммой выкупа. Но больше ничего не нашли.

Сотрудники ФБР считают, что преступник был очень осторожным и проницательным. Он попросил 4 парашюта, чтобы местные власти подумали, что он заставит заложников прыгать вместе с ним. Преступник выбрал Боинг 727-100, так как он имел задний бортовой трап, а двигатели у него расположены достаточно высоко, чтобы осуществить прыжок без риска получить ожоги от реактивных выхлопов.

В то же время специалисты отметили, что Купер не имел профессиональных навыков прыжков с парашютом. Опытный парашютист не стал бы прыгать ночью при сильном ветре и температуре за бортом -57 градусов по Цельсию в пальто и мокасинах. Это было бы слишком рискованно. Угонщик даже не потребовал, чтобы ему принесли шлем. Он взял с собой рабочий и запасной парашюты, но второй был учебным, то есть зашитым. Опытный профессионал просто не мог не проверить состояние парашютов перед прыжком.

ФБР категорически утверждало и утверждает, что Дэн Купер не мог выжить с самого начала. Прыгать в горной местности без карты, без необходимого оборудования, при ужасных погодных условиях, означает изначально обречь себя на смерть.








Нет, выжил!

Так считает Лайл Кристиансен. Он полагает, что под псевдонимом Купер скрылся его брат Кеннет. В армии тот был десантником, а значит, умел прыгать с парашютом и обращаться со взрывчаткой. И жил он как раз в той местности, куда прыгнул Дэн Купер, и хорошо знал ее.

В 1972 году неожиданно купил себе дом за 25 тыс. долларов, потом еще участок. Он любил вечером выпить стакан бурбона и курил сигареты Raleigh. Он работал стюардом в той самой компании, которую ограбил Дэн. И между прочим, его любимым спиртным напитком был бурбон. Перед смертью брат намекнул Лайлу о каком-то темном пятне в своем прошлом. А потом Лайл увидел по телевизору передачу о преступлении Купера и в показанном фотороботе угонщика узнал черты брата. Он написал о своем открытии в ФБР и даже рассказал, почему террорист потребовал выкуп двадцатидолларовыми купюрами. Оказывается, во времена Великой депрессии отец Кеннета и Лайла взял своих малышей на ярмарку и там, участвуя в боксерском поединке, выиграл 100 долларов, причем выигрыш ему выдали именно двадцатками. Это событие братья запомнили на всю жизнь. Однако в ФБР версию Кристиансена напрочь отвергли.

В 1994 году, умирая от рака, он сказал своему родному брату Лайлу: "Существует одна вещь, которую я хотел бы тебе рассказать, но, к сожалению не могу этого сделать". В последствии Лайл стал утверждать, что его брат очень похож на фоторобот, составленный в 1971 году. Однако ФБР чрезвычайно скептически отнеслось к подобным утверждением. Его сотрудники заявили, что Кристиансен мало похож на угонщика самолёта и не может рассматриваться в качестве подозреваемого.

Есть версия, почему воздушный пират выбрал псевдоним Дэн Купер. Так звали популярного героя бельгийских комиксов, летчика-испытателя ВВС Канады, который участвовал во многих приключениях и совершил невероятное количество подвигов. Эти комиксы никогда не переводились на английский язык, и у граждан США познакомиться с ними не было возможности. Но зато эти книжонки продавались в Канаде. А что, если легендарный угонщик был канадцем?

Версий много, но тайна Дэна Купера не разгадана до сих пор. Однако его имя увековечено в истории авиации. После этого происшествия самолеты Боинг-727 стали снабжаться устройством, препятствующим открытию выхода в хвостовой части воздушного судна, когда оно находится в полете. Это устройство названо лопаткой Купера.





В 2011 году ФБР получило в свое распоряжение улику, которая, как ожидается, позволит добиться существенного прогресса в расследовании знаменитого угона самолета Boeing 727 в 1971 году, сообщает The Seattle Times.

По словам представителя ФБР Айн Сандало Дитрих (Ayn Sandalo Deitrich), следствие получило от правоохранительных органов наводку на человека, обладающего важными сведениями о преступлении, совершенном мужчиной по имени Дэн Б. Купер. Информатор передал в распоряжение ФБР некий предмет, имеющий отношение к преступлению; он направлен в лабораторию на исследование. Следователи надеялись сличить отпечатки, которые Купер мог оставить на предмете, с образцами, обнаруженными в самолете.

По словам Дитрих, находка являлась наиболее многообещающим следом за все время поисков угонщика самолета. В то же время она тогда еще отметила, что говорить о близком раскрытии преступления пока нельзя.

И вот сегодня ФБР на своем сайте официально объявило об окончании расследования. "После одного из самых долгих и тщательных расследований за всю историю нашего (ФБР) существования 8 июля 2016 ФБР перенаправило ресурсы, выделенные на дело Дэна Купера, чтобы сосредоточиться на других следственных задачах", говорится на сайте бюро.

В заявлении отмечается, что в ФБР получило от граждан "огромное количество информации", однако установить личность преступника так и не удалось.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Последние комментарии

© 2006-2022, wellwebway.ru