23.03.2023 19:44:39 | Автор: admin

Летом 1926 года в воздух поднялся первый самолет Генри Форда Ford Trimotor. Предлагаем вспомнить любопытные факты из истории этого изобретения.


Если быть точнее, то отцом этого самолета был не Генри Форд, а американский изобретатель и конструктор Уильям Бушнелл Стаут. Впечатленный разработками немецкой фирмы Junkers, выпускавшей трехмоторные самолеты еще в 20-е годы прошлого века, Стаут решил производить аналогичные машины в США. Он основал компанию Stout Metal Airplane, однако столкнулся с нехваткой денег для привлечения инженеров, рабочих и закупки комплектующих. Первый самолет новообразованной фирмы Stout 3-AT так и остался бы на бумаге, если бы интерес к нему не проявил Генри Форд, который перечислил Стауту небольшую сумму, позволявшую закончить разработку машины. Но на этом участие американского автомобильного короля в проекте дело не закончилось. Самолет настолько понравился Форду, что он решил расширить свой бизнес и, помимо автомобилей, заняться производством пассажирских самолетов.

Стауту было сделано предложение, от которого он не смог отказаться, в результате чего Stout Metal Airplane была переименована в Ford Aircraft Division. Все права на Stout 3-AT перешли к Форду, а сам Стаут был назначен на должность главного инженера в своей бывшей фирме. Финансовые возможности Форда были практически безграничными, поэтому самолет в кратчайшие сроки довели до ума, и 11 июня 1926 года в воздух поднялся первый экземпляр Ford Trimotor: именно такое название получила машина. Но это официально, а за глаза ее прозвали Жестяной гусь из-за цельнометаллического (алюминиевого) фюзеляжа и крыльев, что для середины 1920-х годов было весьма необычно, особенно учитывая тот факт, что из алюминия были сделаны даже элероны и рули высоты и направления.

Ford Trimotor представлял собой высокоплан с тремя двигателями и неубирающимся шасси. Один мотор располагался в носовой части фюзеляжа, а два остальных были закреплены под крылом на пилонах. Данная трехмоторная схема впоследствии привела к скандалу и судебному разбирательству: когда Форд решил продавать свой Trimotor в Европе, фирма Junkers подала на Ford Aircraft Division в суд, обвинив последнего в нарушении патентных прав. Суд немцы выиграли, так что в Европу путь Ford Trimotor был заказан. Однако это не помешало Форду в дальнейшем продать несколько самолетов в Чехословакию и Англию.



В США у самолета на первых порах все складывалось отлично. Генри Форд без устали рекламировал Trimotor, называя его самым безопасным пассажирским самолетом в мире. Из-за примененной трехмоторной схемы, пассажирам ничего не угрожало, даже при остановке двух двигателей. Кроме того, самолет отличался простотой в эксплуатации, хорошей ремонтопригодностью, а обслуживать его можно было на любом аэродроме, даже не прибегая к услугам высококвалифицированных механиков. Первоначально на самолет устанавливались три двухсотсильных звездообразных двигателя с воздушным охлаждением Curtiss-Wright, а каждая последующая модификация обзаводилась все более мощными моторами. Например, финальная версия Ford Trimotor 5-AT выпуска 1933 года имела три 450-сильных мотора Pratt & Whitney. В процессе производства постоянно дорабатывался и салон: если первые самолеты брали на борт двух летчиков, бортпроводника и восемь пассажиров, то к концу производства самолета в 1933 году в салоне устанавливалось уже 13 пассажирских кресел, а при отказе от багажного отделения и уменьшении шага кресел, салон мог вместить 17 пассажиров.

В 1927 году авиакомпания Pan American начала использовать Ford Trimotor не только на внутренних рейсах, но и на международных сначала самолеты летали на Кубу, затем в Мексику и Канаду. Кубинская авиакомпания Cubana de Avacion стала первой за пределами США начавшей эксплуатировать Trimotor. Всего этот самолет эксплуатировали около сотни авиакомпаний, попутно интерес к нему проявили ВВС, ВМС и Корпус морской пехоты США, а также ВВС Великобритании, Канады, Австралии и Испании. В военном варианте самолет мог использоваться для перевозки грузов, также, в зависимости от выполняемых задач, колесное шасси нередко заменялось поплавками или лыжами.Ford Trimotor прославился тем, что именно на нем 28 ноября 1929 года был впервые достигнут Южный полюс, а в 1932 году Франклин Рузвельт использовал его для перелетов между городами США во время своей предвыборной компании. Ford Trimotor принадлежит и еще одно достижение: один самолет выпуска начала тридцатых годов, почти семьдесят лет используется для экскурсионных обзорных полетов над Гранд-Каньоном.


Несмотря на хорошие характеристики, прочность машины и ее безотказность (это постоянно подчеркивал Генри Форд в рекламных кампаниях), нокаутирующий удар Ford Trimotor нанесли даже не конкуренты, а Великая депрессия. После 1930 года спрос на новые самолеты резко упал, в том же году Ford Aircraft Division покинул Ульям Бушнелл Стаут, предрекший на ближайшие пять-семь лет глубочайший кризис рынка гражданских самолетов. Производство Ford Trimotor было прекращено в 1933 году после выпуска 199 самолетов. По словам Генри Форда, ему не удалось выйти даже не самоокупаемость проекта, и Trimotor ничего кроме убытков не принес. В итоге автомобильный король закрыл свое авиационное подразделение, разочаровавшись а авиастроении. Правда, на самолетах он все равно хорошо заработает в сороковые годы, когда его заводы будут выпускать бомбардировщики B-24 Liberator по заказу Пентагона.

Несмотря на не самый удачный опыт с Ford Trimotor, Генри Форд все равно вошел с этим самолетом в мировую историю, как один из немногих автопроизводителей, кто попытался стать производителем авиационной техники. Обычно бывало наоборот чаще всего авиапроизводители переквалифицировались в автопроизводителей, достаточно вспомнить немецкие BMW и Messerschmitt, шведский SAAB, британский Bristol, голландский Spyker, чехословацкую Avia и тд. А Генри Форд проделал этот путь наоборот, из автомобильного короля решив стать еще и королем неба. Правда, с небес на землю он спустился очень быстро, но в этом не его вина за свой самолет ему краснеть не пришлось.

В 1954 году Уильям Бушнелл Стаут выкупил все права на свой самолет у Форда обратно, модернизировал машину и под именем Stout Bushnell 2000 решил начать ее серийный выпуск. Но после постройки двух образцов он бросил эту затею в середине 1950-х трехмоторный самолет тридцатилетней давности выглядел настоящим анахронизмом и шансов на рыночный успех не имел.
Источник Подробнее..

23.03.2023 13:44:36 | Автор: admin

Чехословакия и в бытность страной соцлагеря была известна своей авиационной промышленностью, а сегодня количество компаний и заводов на территории Чехии (не считая Словакии!) достигает нескольких десятков, причём среди них есть как малые частные, так и крупные государственные производители.



Aero (Одолена-Вода). Крупнейшая чешская авиастроительная компания Aero Vodochody была основана в 1919 году и скоро отпразднует своё столетие. В первую очередь Aero производит военную технику, а два флагмана компании лёгкий истребитель и учебно-тренировочный самолёт L-39NG и его более возрастной аналог L-159. На снимке классика Aero L-159 Alca Чешских ВВС (первый полёт в 1997 году, производится серийно с 2000-го).



AirLony (Штети). Небольшой производитель, основанный в середине 1990-х. Строит единственную модель AirLony Skylane UL лицензионную копию четырёхместного Cessna 182. Собственно, она на снимке.



Airsport (Збраславиче). Небольшая фирма, делающая моторные планеры из композитных материалов. На данный момент в линейке три модели Sonata, Sonet и Song, отличающиеся физическими размерами (размах крыльев от 10,2 до 15 м). На снимке наиболее продвинутая в техническом плане модель Airsport Song.



Skyleader (Йиглава). Довольно крупная компания, строящая спортивные самолёты 6 моделей с поршневыми двигателями и одну реактивную (!), что для частного производителя серьёзная заявка. Также в активе компании различные флайт-симуляторы для тренировок, лётная школа, исследовательские проекты. На снимке старая из поршневых моделей, эффектный Skyleader 600.



ATEC (Либице-над-Цидлиноу). Основанная в 1992 году и очень успешная компания, производящая лёгкие спортивные самолёты в полностью собранном виде, а также в формате кит-комплектов для самостоятельной сборки. Сегодня в гамме 7 моделей самолётов, в том числе одна летающая лодка. На фотографии флагманская модель ATEC 321 Faeta.



Czech Sport Aircraft (Куновице). Одна из старейших чешских компаний, производящих малые самолёты. Основана она в 1934 году, а сегодня является одним из подразделений американской Piper Aircraft. В гамме два лицензионных Пайпера. На снимке модель Czech Sport Aircraft PS-28 Cruiser.


Let (Куновице). А вот и вторая авиастроительная компания из Куновице, и тоже историческая основана в далёком 1936 году. Основная модель компании большой бизнес-джет (или маленький транспортник в зависимости от конфигурации) Let L-410, он на снимке. На смену ему ещё в 1980-х готовилась новая модель, Let L-610, но в итоге 410-й производится до сих пор.





TST (Брно). Компания, делающая моторные планеры, в принципе довольно стандартные. В линейке три модели. На снимке TST-14 Bonus.



Direct Fly (Глук). Чешский производитель сверхлёгких самолётов небольшими сериями. Кит-комплектов в гамме нет, самолёты поставляются только в полностью готовом виде. На снимке модель Direct Fly ALTO 912, один из линейки ALTO.



TL-Ultralight (Градец-Кралове). А эта компания, наоборот, специализируется на производстве кит-комплектов (полностью собранные машины только по спецзаказу). На снимке модель TL-3000 Sirius.

Источник

Подробнее..

19.03.2023 09:49:35 | Автор: admin

Вы думаете - это процесс складывания или раскладывания крыльев самолета? Нет, он летает вот именно с таким крылом.

Давайте узнаем, зачем придумали такое техническое "извращение" ...



Известный американский авиаконструктор Берт Рутан (Elbert Leander Burt Rutan), признанный ещё при жизни гений (ему всего 69 лет сейчас). Он создал без КБ со штатом в тысячи человек и без гигантского финансирования 367 концептов летательных аппаратов, и 45 из них поднялись в небо. Одним из его творений является уникальный самолет Ames-Dryden AD1.

Конструкция изменяемой стреловидность крыла позволяет самолетам совершать полеты на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, пусть даже за счет меньшей эффективности полетов на низких скоростях. Использование изменяемой стреловидности позволило создать ряд революционных самолетов, таких как Grumman F-111, F-14, Rockwell B-1, Panavia Tornado, МиГ-23 и Ту-160, но все они страдают от сложности конструкции крыла и веса механизма поворота крыла.



Инженер NASA Роберт Т. Джонс (Robert T. Jones) в 1945-ом году предложил идею поворачивать все крыло на одном шарнирном пальце, что должно обеспечить гораздо более легкие и прочные конструкции. Предполагалось поворачивать крыло против часовой стрелки (если смотреть сверху), то есть правое крыло разворачиваться к носу самолета, а левое к хвосту. Крыло асимметрично изменяемой стреловидности или поворотное, косое крыло (Oblique Wing) в народе получило название крыло-ножницы. Планы по созданию больших сверхзвуковых транспортных самолетов казалось вот вот осуществится. На самом деле он не был первооткрывателем идеи поворотного крыла.

В 1944-ом году несколько немецких компаний занимались разработкой таких самолетов для достижения более высоких скоростей. Первой из них была Blohm und Voss с BV P 202, ставшим впоследствии Messerschmitt Me P 1109 с двумя поворотными крыльями, верхним и нижним.



По расчетам Джонса, самолет с косым крылом должен был позволить увеличить взлетный вес самолета на 17 процентов либо увеличить дальность полета на 29 процентов при сохранении веса самолета. Испытания модели самолета в аэродинамической трубе, проведенные в Ames Research Center в Моффетт Филд ( Moffett Field) штат Калифорния показали, что самолет с подобной схемой крыла позволит на сверхзвуковой скорости привести к двукратной экономии топлива по сравнению с самолетами с обычными крыльями, будет гораздо менее шумным при взлете и при переходе сверхзвукового барьера.

Помимо этого, прогонки в аэродинамической трубе показали, что самолет с крылом ножницами на скоростях до 1.4 Маха (в 1.4 раза быстрее скорости звука) будет обладать существенно лучшими аэродинамическими характеристиками, чем самолеты с обычными крыльями. Основываясь на этих обнадеживающих результатах, было решено построить опытный образец.





Многие авиастроительные компании желали заняться разработкой подобного самолета, но как это водится ни у кого не было денег на этот проект. Не было на него денег и у NASA. Тем не менее, в 1975-ом году два однокурсника Рутана, один работающий на авиабазе Edwards другой в NASA пришли к нему с предложением: Мы слышали, что ты сделал самолет VariEze за 3 месяца. Почему бы тебе не спроектировать самолет с поворотным крылом? Вскоре был заключен контракт с фирмой Rutan Aircraft Factory на разработку конструкции низкоскоростного самолета для проведения ряда испытательных полетов и изучения этого уникального режима полета за пределами аэродинамической трубы.



Создание AD-1 началось в инициативном порядке компанией Rutan Aircraft Factory для удовлетворения требований НАСА в декабре 1975-го года. В декабре 1976 года Rutan Aircraft Factory сообщила о том, что они завершили рабочее проектирование исследовательского самолета для NASA с использованием технологии VariEze. Самолет NASA получился малоразмерным, однопилотным, предназначенным для проверки характеристик управляемости будущего (в 1990-ых годах) самолета с поворотным крылом. NASA выбрало конструкцию основанную на геометрической конфигурации, предоставленной компанией Boeing. Самолет был выполнен в масштабе 15% от запланированного Боингом транспортного самолета. Косое крыло оставалось перпендикулярным к осевой линии фюзеляжа во время полета на малой скорости и поворачивалось на углы до 60 градусов при увеличении скорости самолета.


Конструкция AD-1 позволила проекту достичь всех основных технических задач. Как и ожидалось, самолет продемонстрировал аэроупругие явления, а также связь движений тангажа и крена, которые способствовали плохой управляемости на углах стреловидности выше 45 градусов. Структура стекловолокна ограничила жесткость крыла, которая могла бы значительно улучшить управляемость самолетом. Таким образом, после завершения проекта AD-1 по-прежнему оставалось необходимо исследовать косое крыло на сверхзвуковых скоростях для оценки эффекта сжимаемости, структурной прочности и анализа летных характеристик на сверхзвуковых скоростях.





Рутан произвел детальное проектирование AD-1 в период с мая 1976-го по февраль 1977-го в рамках контракта всего на $12,000. Корпорация Ames Industrial Corp Лонг-Айленд (Нью-Йорк) выиграла контракт на производство и приступила к строительству самолета в декабре 1977-го года в рамках фиксированного контракта в $240,000. AD-1 оказался первым не самодельным самолетом, изготовленным с использованием структурных методов, разработанных для VariEze. На самом деле вся его конструкция была в основном похожа на VariEze, примерно такого же диаметра, но составила 12 метров в длину, 2 метра в высоту и размахом крыльев в 9.8 метров.

Он был изготовлен из пластика армированного стекловолокном и весил 658 кг пустой. Самолет был оснащен двумя микро турбореактивными двигателями, каждый из которых развивал тягу в 1.8 кН на уровне моря. Крыло поворачивалось электромеханическим приводом, расположенным внутри фюзеляжа впереди двигателей. Крыло было способно вращаться на 60 градусов по горизонтали. Облегченная конструкция не смогла обеспечить необходимую жесткость, чтобы исключить плохую управляемость. Из-за соображений безопасности и пары слабых турбореактивных двигателей самолет был ограничен скоростью в 274 км/ч.



Корпорация Ames при строительстве AD-1 уложилась в смету и график, окончательная стоимость контракта составила лишь $239,000. В то время авиационная промышленность не верила, что было возможно спроектировать и построить пилотируемый, двух двигательный опытный самолет с поворотным крылом менее чем за несколько миллионов долларов. Интересно отметить, что работа, проделанная Rutan Aircraft Factoryи Ames Industrial Corp была осуществлена с прибылью и при гораздо меньшей стоимости для налогоплательщиков, чем NASA расходует на надзор за подрядчиками и проведение моделирования!- прокомментировал Рутан в 1979-ом году.




Самолет был доставлен в Летно-исследовательский центр Драйден в Эдвардс, штат Калифорния в феврале 1979-го года и сразу же подвергся испытаниям включавшим пробежки и статическое испытание нагрузкой. Первый полет был совершен 21-го декабря 1979-го года, а крайний 7-го августа 1982-го года. Оба эти полета были осуществлены летчиком-испытателем NASA Томасом Макмурти (Thomas C. McMurtry). В общей сложности AD-1 79 вылетов в течение программы исспытаний.


NASA отнесла проект крыла-ножниц к проектам с высоким риском. Их наиболее интересовало поведение самолета с таким крылом на малых скоростях. Испытания продолжались в течение 18-и месяцев постепенно увеличивая угол поворота крыла. К середине 1981-го года был достигнут угол поворота в 60 градусов. Крайние полеты самолета были осуществлены на ежегодной выставке Experimental Aircraft Association в Ошкоше, штат Висконсин, произведя там восемь вылетов в целях демонстрации концепции крыла. На испытаниях самолет достиг высоты в 3800 метров.


Уникальный экземпляр AD-1 был недавно помещен Музее Авиации Хиллер штат Калифорния.



У самолетов с изменяемой стреловидностью крыла имеется несколько недостатков, основные из которых:

- при изменении стреловидности смещается аэродинамический фокус, что становится причиной увеличения балансировочного сопротивления;

- увеличение массы конструкции в связи с наличием силовой балки и поворотных шарниров консолей, закрепляемых на ней, а также уплотнителей убранного положения крыла.


В конечном итоге, оба этих недостатка приводят к уменьшению дальности полета или к снижению массы перевозимой полезной нагрузки.

Специалисты NASA считают, что указанные недостатки отсутствуют у самолетов с КАИС (крыло асимметрично изменяемой стреловидности). Крыло в данной схеме к фюзеляжу крепится при помощи одного поворотного шарнира, а при повороте крыла изменение стреловидности консолей происходит одновременно, имея противоположный характер. Специалисты NASA провели сравнительный анализ самолетов, которые выполнены по схеме со стандартной изменяемой стреловидностью и с крылом асимметрично изменяемой стреловидности. В результате выяснилось, что лобовое сопротивление для схемы с КАИС уменьшится на 11-20 процентов, масса конструкции на 14 процентов, волновое сопротивление во время полетов на сверхзвуковых скоростях на 26 процентов.

Однако использование крыла асимметрично изменяемой стреловидности приводит к появлению рядя недостатков. Во-первых, консоль с прямой стреловидностью при большом угле стреловидности имеет больший эффективный угол атаки, по сравнению с консолью, имеющей обратную стреловидность. Это становится причиной асимметрии лобового сопротивления, вследствие чего возникают паразитные разворачивающие моменты по крену, рыскание и тангаж. Во-вторых, для крыла асимметрично изменяемой стреловидности характерно увеличение вдвое толщины пограничного слоя вдоль размаха, и в случае любого несимметричного срыв потока возникают интенсивные возмущения. При этом, по мнению авиационных специалистов, негативные эффекты можно устранить за счет использования цифровой системы электродистанционного управления, которая автоматически воздействует на органы аэродинамического управления при различных скоростях полета, углах атаки и углах стреловидности крыла, а также применением системы сдува (отсоса) с крыла пограничного слоя, управляемой от ЭСДУ.



Летно технические характеристики:

Модификация: AD-1

Модель номер: 35

Тип: реактивный, двух двигательный, опытный, с крылом асимметрично изменяемой стреловидности

Бортовой номер: N805NA

Заказчик: NASA

Изготовитель: Ames Industrial Corporation

Первый полет: 21 Декабрь 1979

Размах крыла: 9.84 м

Длина: 10 м

Высота: 2.05 м

Площадь крыла: 8.64 м2

Масса пустого самолета 658 кг

Масса максимальная взлетная 973 кг

Тип двигателя: 2 ТРД Microturbo TRS18-046

Тяга: 2х 1.8 кН

Максимальная скорость: 274 км/ч

Объем топливного бака: 320 литров

Практический потолок: 3800 м

Экипаж: 1





А вот какая штука была у немцев:



1/72 Me.P.1109






Источник Подробнее..

15.03.2023 13:49:33 | Автор: admin

Мужчина выложил 2000 фунтов стерлингов, чтобы превратить самолет Boeing 737 в идеальный AirBnB.



Предприниматель и преподаватель университета Стивен Нортэм, который признался, что ничего не смыслит в самолетах, купил Boeing 737-200 1960-х годов выпуска на eBay за 5 000 фунтов стерлингов и теперь превратил его в двухэтажный дом для отдыха.

Здесь есть оригинальные кресла, запирающиеся шкафчики над головой и даже авиасимулятор в кабине пилота.

Передняя половина авиалайнера 737 вмещает четырех человек и может похвастаться двуспальной кроватью в грузовом отсеке и гидромассажной ванной в обтекателе старого реактивного двигателя.

Гости даже могут воспользоваться оригинальным бортовым туалетом.

39-летний мистер Нортэм купил пятитонную переднюю секцию длиной 29 футов в Чичестер-колледже, Западный Суссекс, где летный состав тренировался на тренажере.

Он потратил 3000 фунтов стерлингов на транспортировку 14 оконного самолета всего за 50 миль с помощью транспортной фирмы и крана на участок земли рядом со своим домом в Колден-Коммон, недалеко от Винчестера, Хэмпшир, по той же дороге, что и зоопарк Марвелл.

Затем он довольно усердно работал с 7:30 утра до 16:00 над своим проектом с июля по сентябрь 2022 года, чтобы сделать его уютным местом для проживания сохранив при этом оригинальный туалет, восемь шкафчиков над головой и 3 из 30 пассажирских сидений с подносами и сумками под ними.

Несмотря на все эти усилия, женатый отец двоих детей в настоящее время подает заявку в городской совет Винчестера на получение разрешения на аренду самолета в качестве Airbnb.











Подробнее..

26.02.2023 09:53:45 | Автор: admin

Даже не специалисты знают, что у старых самолётов часто можно увидеть парочку двигателей в хвостовой части машины. При этом в современной авиации данный метод компоновки практически не применяется.

В чем же причина такого решения инженеров и конструкторов?





Сразу же надо определиться, что турбовинтовые двигатели вообще никогда не ставили в хвостовую часть самолета. У тех моделей, у которых мы видим двигатели в хвосте, они правильно называются турбовентиляторные (реактивные).

Причины у отказа от турбовентиляторных двигателей в хвосте носят исключительно технический характер.






Достоинства - двигатели расположены выше, меньше засасывают мусор с полосы. Кроме того, разворачивающий момент при отказе одного двигателя гораздо меньше, чем в случае, когда двигатели в крыльях или под крыльями. Опять таки в салоне значительно тише при таком расположении двигателей.

Недостатки - нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).

Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли "приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно". Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост.

И наконец высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.






Двигатели под крыльями висят там, где образуется подъёмная сила, что не требует прочного и тяжёлого фюзеляжа, чтобы их нести. Опять же, топливо - рядом, в крыльях. Для обслуживания их зачастую не нужно даже стремянки. Недостатки такого дизайна - большой разворачивающий момент при отказе одного двигателя, кабрирующий (задирающий нос) момент, когда двигатели на полной тяге и пикирующий (опускающий нос) момент на "малом газе" из-за их аэродинамического сопротивления.

Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.






И даже приверженец такой компоновки/дизайна Embraer, в последних моделях перешёл на размещение двигателя под крылом.

А вот Bombardier наверное один из последних остался в пассажирской авиации с такой компоновкой?






Кто поправит или добавит?

Источник Подробнее..

22.02.2023 15:46:15 | Автор: admin

Самолет почти четыре десятилетия стоял в пустыне Нью-Мексико предыдущий владелец даже ни разу не посетил его после покупки.
Ветхий Lockheed 1329 Jetstar 1962 года выпуска принадлежал Элвису Пресли. Он почти 40 лет находился в пустыне Нью-Мексико и был продан на аукционе за 260 000 долларов. Анонимный участник торгов по телефону сделал выигравшую ставку (торги стартовали со 100 000 долларов).



Сам Пресли заплатил за самолет 840 тысяч долларов, купив его 22 декабря 1976 года. Король рок-н-ролла использовал его наряду с двумя другими самолетами своего личного флота для перевозки своей группы в турне по всей стране.

Внутри самолета: большой диван, обтянутый красным бархатом, и пассажирские кресла, которые могут поворачиваться и откидываться всего здесь могут разместиться до девяти человек. Атмосферу создают деревянные панели и позолоченная фурнитура, а также шторы на окнах. В самолете установлен развлекательный центр с видеомагнитофоном RCA и кассетным плеером. Прочие штрихи интерьера: уборная с туалетным столиком, камбуз с местом для приготовления пищи и дозатором напитков и микроволновой печью.



Последним владельцем самолета был калифорнийский бизнесмен Джим Гальярди, купивший воздушное судно на аукционе в 2017 году за 430 000 долларов.

Он сказал, что планировал использовать его как диковинку для привлечения клиентов в принадлежащий ему дилерский центр, но так и не удосужился перевезти самолет из Нью-Мексико и ни разу не посетил его лично с момента покупки.
Источник Подробнее..

22.02.2023 13:57:33 | Автор: admin

Самолет почти четыре десятилетия стоял в пустыне Нью-Мексико предыдущий владелец даже ни разу не посетил его после покупки.
Ветхий Lockheed 1329 Jetstar 1962 года выпуска принадлежал Элвису Пресли. Он почти 40 лет находился в пустыне Нью-Мексико и был продан на аукционе за 260 000 долларов. Анонимный участник торгов по телефону сделал выигравшую ставку (торги стартовали со 100 000 долларов).



Сам Пресли заплатил за самолет 840 тысяч долларов, купив его 22 декабря 1976 года. Король рок-н-ролла использовал его наряду с двумя другими самолетами своего личного флота для перевозки своей группы в турне по всей стране.

Внутри самолета: большой диван, обтянутый красным бархатом, и пассажирские кресла, которые могут поворачиваться и откидываться всего здесь могут разместиться до девяти человек. Атмосферу создают деревянные панели и позолоченная фурнитура, а также шторы на окнах. В самолете установлен развлекательный центр с видеомагнитофоном RCA и кассетным плеером. Прочие штрихи интерьера: уборная с туалетным столиком, камбуз с местом для приготовления пищи и дозатором напитков и микроволновой печью.



Последним владельцем самолета был калифорнийский бизнесмен Джим Гальярди, купивший воздушное судно на аукционе в 2017 году за 430 000 долларов.

Он сказал, что планировал использовать его как диковинку для привлечения клиентов в принадлежащий ему дилерский центр, но так и не удосужился перевезти самолет из Нью-Мексико и ни разу не посетил его лично с момента покупки.
Источник Подробнее..

17.02.2023 09:48:14 | Автор: admin

Boeing 727 создавался, чтобы летать на спокойных рейсах внутри США. История распорядилась иначе.



Boeing 727 пытались угнать 182 раза. По-видимому, это рекорд для реактивных авиалайнеров.

Узкофюзеляжный самолёт, рассчитанный на перевозку 131 пассажира, изначально создавался Боингом для полётов на спокойных и безопасных авиалиниях Северной Америки и связи с Аляской и странами Карибского бассейна. Внешне очень похожий на советский Ту-154, он был рассчитан на эксплуатацию в небольших аэропортах, поэтому самолёт оснастили встроенными трапами. Благодаря развитой механизации крыла самолёт мог приземляться на короткие ВПП.

Однако за эти качества Boeing 727 оценили авиакомпании и в других странах, так что география полётов сильно расширилась. Всего было выпущено более 1800 экземпляров, многие из которых работали в Латинской Америке и на Ближнем Востоке. Самолёт начали выпускать в 1962 году и закончили в 1982-м, а пик его эксплуатации пришёлся на очень неспокойные 1970-е и 1980-е годы, когда на Ближнем Востоке, в Африке и других регионах третьего мира один конфликт сменялся другим.



Другие модели Боинга тоже много раз пытались угнать
Но до 727-го ни один из них не дотягивает. Двухмоторный Boeing 737 насчитывает 115 попыток, четырёхмоторный Boeing 707 51 попытку, а самый большой самолёт Boeing 747 лишь 32 раза.

Удивительно, но при таком большом количестве попыток угона погибло 90 человек (а могло намного больше). Возможно, это связано с тем, что лишь в двух случаях захват привёл к крушению, если верить Википедии. В предпоследний год войны во Вьетнаме южновьетнамский борт был захвачен злоумышленником, потребовавшим лететь в Ханой, столицу социалистического Вьетнама. Экипаж пытался сесть на базу ВВС США, но разбил самолёт при уходе на второй круг.

В 1985 г. самолёт иорданской авиакомпании был захвачен группой вооружённых людей в аэропорту Бейрута. В тот раз заложников удалось эвакуировать, после чего самолёт был взорван.

Выпуск Boeing 727 прекратился почти 40 лет назад и сейчас почти все самолёты этой модели ушли на пенсию. Будем надеяться, что его печальный рекорд останется непобитым.

Источник Подробнее..

16.02.2023 09:43:49 | Автор: admin

История советского летчика-перебежчика, повлиявшая на историю военной авиации.




Эта история случилась ровно 44 года назад, 6 сентября 1976 года. В 6 часов 45 минут летчик 530-го истребительного авиационного полка 11-й отдельной армии ПВО (место дислокации Приморский край, Чугуевский район) 29-летний Виктор Беленко на истребителе-перехватчике МиГ-25П (бортовой номер 31) вылетел с аэродрома Соколовка для выполнения тренировки в воздухе. Однако обратно не вернулся. Около 9 часов утра японское радио сообщило, что самолет сел на аэродроме города Хакодате на острове Хоккайдо на севере Японии.




Немногим позже японские власти сделали официальное заявление: советский военный летчик попросил политического убежища. 9 сентября Беленко вывезли в США, в тот же день он получил разрешение на постоянное проживание в США, а впоследствии американское гражданство.



Еще бы! На тот момент МиГ-25 был самой секретной советской боевой машиной, и тот же Пентагон душу бы дьяволу продал, чтобы остаться с ним тет-а-тет хотя бы на полчасика. А тут сокровище само упало, вернее, приземлилось в руки!

Смутная весть о том, что у СССР появился некий чудо-истребитель, на Запад просочилась где-то в 1970-м. Наблюдавшие за советскими военными аэродромами разведспутники засекли самолет нового типа. На вид вроде как гигантский истребитель. По снимкам аналитики заключили, что у него пара огромных двигателей, а еще он, по всей видимости, чрезвычайно маневренный на это указывала большая площадь крыла. Оставался вопрос: какую скорость он мог развить и способна ли западная военная авиация за ним угнаться?

Подтверждение данных о новом самолете Советов вскоре пришли с Ближнего Востока: в марте 1971-го израильские радары засекли борт, летевший на высоте около 20 километров на скорости, в три с лишним раза превышающей скорость звука. Через несколько дней тот же или аналогичный самолет был замечен вновь, ВВС Израиля подняли истребители на перехват, но у тех не хватило скорости, чтобы даже приблизиться. В ноябре того же года израильские военные опять засекли загадочный летательный объект и даже пустили по нему ракеты, однако те прошли мимо: скорость цели была так велика, что к моменту, когда снаряды сработали, она была за пределами досягаемости.

Американские спутники и израильские радары видели разные МиГ-25. В СССР создали этот сверхзвуковой высотный двухдвигательный истребитель-перехватчик, чтобы (тьфу-тьфу-тьфу) при необходимости было что противопоставить американскому сверхзвуковому высотному бомбардировщику XB-70 и стратегическому сверхзвуковому разведчику SR-71. ОКБ Микояна получило задачу разработать истребитель, который мог бы развивать трехкратную скорость звука (упомянутые американские самолеты это умели) и поражать цели от земли до высоты 25 километров.

Нечеткие снимки из космоса и засветки на израильских радарах все, что было у заграничных военных о загадочной новинке русских. Тайна и манила, и пугала. Словом, Виктор Беленко стал рождественским мегаподарком дла США! Американские SR-71 до 1976 года не летали над территорией СССР, опасаясь сблизиться с неведомой силой. В 1972 году США в ответ на призрачную угрозу создали новый боевой самолет маневренный и высокоскоростной всепогодный истребитель F-15 Eagle, который десятки лет служит в американских ВВС.

Как советский летчик-истребитель военная элита в СССР стал перебежчиком?

После побега было проведено расследование, в ходе которого тщательно опросили сослуживцев, родных и жену Беленко. Происходил он из рабочей семьи, школу окончил с серебряной медалью. Служебные характеристики и аттестации давали ему положительную оценку. Никаких изменнических настроений коллеги за ним не замечали. По словам жены, вражеские радиостанции не слушал и даже запретил ей переписываться с подругой, которая вступила в брак с иностранцем и уехала в Италию.

Что касается армии, то выяснилось, что Беленко как-то высказал недовольство условиями службы летного состава: мол, рабочий день не регламентирован, а выходные могут отменить. В интервью уже после побега он объяснял свои мотивы: недовольство жизнью в СССР, где все лучшее достается номенклатуре, и невозможность изменить советскую систему. К тому же какое-то влияние оказали и личные проблемы: у Беленко были нелады с женой, дело шло к разводу.

Япония была промежуточным пунктом: до США (конечная цель) самолет бы не долетел, не хватило бы горючего, а шестьсот с небольшим километров до Страны восходящего солнца МиГ-25 бы одолел. О Штатах у беглеца представление было по школьным учебникам, к которым он приложил собственные рассуждения о достижениях вроде высадки на Луну и количестве нобелевских лауреатов и сделал вывод, что страна должна быть не так плоха, как ее малюет советская пропаганда.

По словам Беленко, после окончательного принятия решения о побеге он выжидал месяц, чтобы были подходящие погодные условия и баки были заправлены под завязку. 6 сентября все сложилось. Самолет стал его билетом к свободе.



Рано утром Беленко с напарником вылетели для выполнения тренировочного управления. Будущий перебежчик отстал от ведущего пары и снизился до высоты примерно 30 метров, чтобы ни советские, ни японские радары его не засекли. Уже будучи глубоко в воздушном пространстве Японии, Беленко поднялся до 6000 метров, где его и заметили местные ПВО. Однако связаться с бортом они не смогли: рация МиГ-25 была настроена на другую частоту. Были подняты истребители на перехват, однако до их появления Беленко опять сбросил высоту и с радаров исчез. Изначально он собирался сесть на авиабазе Титосе, однако не дотянул, топлива не хватило, так что пришлось садиться на ближайшем аэродроме. Им оказался Хакодате.

МиГ-25 доставили на ближайшую авиабазу, где разобрали чуть не по винтикам. Несколько недель его тщательно изучали американские и японские спецы. Выяснилось, что крыло такой площади нужно не для того, чтобы перекручивать истребители потенциального противника в ближнем маневренном бою, а чтобы самолет мог держаться в воздухе: по причине прожорливости он нес больше 13 тонн топлива, поэтому, дабы вместить топливо и двигатели, планер сделали огромным и очень тяжелым (кстати, из стали).

Не сбылись и другие опасения Пентагона. Нельзя сказать, чтобы МиГ-25 оказался очень удачной боевой машиной. Он был слишком дорогим, неповоротливым и не слишком эффективным в бою, цитирует BBC Futur куратора Смитсоновского музея авиации и космонавтики Роджера Коннора. МиГ-25, отмечает он, создавался под задачи весьма узкие и специфические. Кроме того, колоссальный расход топлива мешал ему летать на большие расстояния. Главным и, пожалуй, единственным козырем эксперт называл способность быстро разгоняться после взлета и стремительно лететь по прямой, чтобы перехватить самолет-разведчик, нарушивший границу.

Существенная разница между МиГ-25 и SR-71 заключается в том, что последний, помимо высокой скорости полета, обладает и большой дальностью его можно сравнить с марафонцем. А МиГ-25 спринтер, наподобие Усэйна Болта. Только этот Болт еще и бегает медленнее марафонца, сказал Коннор.

Что же стало со злополучным МиГ-25? Через пару месяцев самолет морем отправили в СССР, хотя Беленко возражал и уговаривал американцев оставить его еще на пару годиков исследовать получше. Борт собрали как было, однако к полетам не допустили отправили в военное авиаучилище в Латвию в качестве учебного пособия.

Беленко согласился сотрудничать с американцами. Первые несколько месяцев с ним почти каждый день беседовали люди из ЦРУ и разведуправления ВМС США. Ведь он не только доставил секретный самолет с секретным оборудованием, но и сам был кладезем тактико-технических и оперативных, карто- и топографических сведений о советской, а конкретно дальневосточной авиации, он знал, как организована служба и проверка боеготовности, да много чего еще знал.

Перебежчик поставил два условия отвезти его на американскую авиабазу и на авианосец. Был немало удивлен и тренажерами для летчиков, и служебным бытом военных моряков, и неформальностью отношений между командирами и подчиненными, и отсутствием вороха разрешительных документов для летчиков.

Разрешение о предоставлении Беленко американского гражданства подписал сам президент Джимми Картер, 19 октября 1980 года Конгресс США принял соответствующий закон. В Штатах советский летчик-перебежчик стал авиаинженером и консультантом ВВС США.

Источник Подробнее..

15.02.2023 09:47:21 | Автор: admin

Каких только летательных аппаратов не придумали инженеры-конструкторы! Уже кажется, что ты видел всё, но нет то и дело всплывают очередные удивительные конструкции, каким-то чудом поднимающиеся в воздух.

Одно из таких чудес летающие джипы.



Первый полет летающего джипа.

Считается, что первый джип поднялся в воздух 16 ноября 1943 г. в Великобритании. Это был Rotabuggy (на базе Willys 44, модель MB) оснащенный ротором диаметром 12,4 метра, упрощенным хвостом без рулей и 4,5-литровым двигателем марки Bentley.









Аппарат, напоминал скорее оригинальную конструкцию вертолета и даже имел опознавательный знак английских ВВС.

После войны идея Летающих джипов стала активно развиваться в США.

В конце 1950-х годов одно из исследовательских подразделений армии США объявило конкурс на создание новых винтокрылых летательных аппаратов, выполняющих роль воздушных внедорожников.

Такие летательные аппараты должны были иметь возможность вертикального взлета и посадки, нести на себе полтонны нагрузки, подниматься до 1000-метровой высоты и перемещаться на расстояние до 100 км. По сути, это должен был быть некий гибрид между автомобилем и небольшим вертолетом, обладающий небольшой стоимостью.

В результате проведенного конкурса было отобрано три компании, готовые предложить свои решения проблемы: Chrysler, Curtiss-Wright и Piasecki. Что же у них получилось?


Chrysler VZ-6.







Основанная Уолтером Крайслером компания известна широкой публике главным образом своими автомобилями. И если обычные джипы у компании получаются неплохими, то с воздушными история как-то не сложилась. В 1958 году было построено два летательных аппарата VZ-6. Каждый из них представлял собой прямоугольную платформу длиной 6,5 метров весом в одну тонну с двумя трехлопастными вентиляторами.

500-сильный движок располагался в центре. Для увеличения эффективности и управляемости по периметру машины шла резиновая юбка наподобие того, как это сделано у судна на воздушной подушке.







Испытания, проведенные в 1959 году, показали, что воздушный джип имеет множество проблем, самыми главными из которых стали слишком большая масса и плохая устойчивость. Вначале летательный аппарат взлетал с земли со страховкой тросом, закрепленным на стреле крана. Но после попытки полета без страховки VZ-6 перевернулся и упал; пилот при этом успел выпрыгнуть из машины и не пострадал. Раскуроченная после падения машина была утилизирована, а еще через год закрыта и сама программа.

Curtiss-Wright VZ-7.


Компания Curtiss-Wright была гораздо ближе к авиации, чем крайслер, так как занималась авиастроением. Построенный ею воздушный джип имел размеры несущей рамы 5,1 х 4,9 метров, вес 950 кг и мог развивать максимальную скорость 50 км/ч на высоте до 60 метров.






В отличие от крайслера, данная машина имела не два, а четыре винта малого размера, приводимых в движении двигателем в 430 л.с. Испытания показали хорошую управляемость и простоту пилотирования. Тем не менее, некоторые характеристики не проходили через строгие армейские стандарты, и в 1960 году оба прототипа были возвращены компании. Один прототип сегодня находится в музее авиации в Форт Рукере.


Piasecki VZ-8.

Основатель компании Франк Пясецкий, поляк по происхождению, всю жизнь занимался винтокрылыми машинами. По-видимому, это и сыграло свою роль. Конструктор подошел к разработке со всей тщательностью.

Созданная машина имела значительно большие размеры, чем у конкурентов 7,5 х 2,8 метров при весе в 1100 кг. Она была оснащена двумя 550-сильными двигателями, каждый из которых приводил в действие 2,5-метровый ротор. При круизной скорости свыше 100 км/ч VZ-8 мог подниматься на высоту 900 метров и лететь на расстояние до 60 км.






Воздушный джип имел экипаж два человека (у остальных машин один человек), которые находились в катапультируемых креслах. Также было предусмотрено еще три места для пассажиров.

Первый полет VZ-8 состоялся в 1962 году. По всем параметрам эта машина превосходила машины конкурентов, показала прекрасную управляемость и соответствие всем заданным стандартам. VZ-8 прекрасно маневрировал среди деревьев и строений, переходил в режим зависания и менял направление полета. Было выпущено несколько модификаций джипа.

Между тем, армейское руководство решило, что концепция воздушного джипа непригодна для современных методов ведения войны, и лучше сосредоточится на создании легкого вертолета. VZ-8 так и остался невостребованным.








Означает ли это, что время, деньги и усилия были потрачены зря? Вовсе нет. У каждого авиаконструктора есть в багаже модели, которые по каким-то причинам не пошли в серию. Но в любом случае, это огромный накопленный опыт, множество новаторских технических решений, которые так или иначе применяются в ходе дальнейшей работы. Так что невостребованность воздушных джипов это не неудача, а еще один огромный пласт опыта, учтенный во всех последующих разработках.

Источник Подробнее..

14.02.2023 09:43:00 | Автор: admin

Всем мы видели в кино или на фотографиях самолеты Второй мировой войны и могли заметить, что между кабиной пилота и оперением хвоста натянут какой-то загадочный трос. Не у всех самолетов это можно было наблюдать




Знаете, зачем он нужен?






Не буду ходить вокруг да около: скрученный из проволоки трос является частью антенны радиосвязи. Как это часто бывает, самые загадочные и непонятные вещи на поверку оказываются очень простыми.






Индустриализация в СССР проводилась в сжатые сроки в условиях жесткой мобилизационной системы управления государством. Уже в 1933 году на русский язык была переведена Моя борьба Адольфа Гитлера. Пропагандистский труд нацистов перевел для служебного пользования первых лиц государства Григорий Зиновьев. Все понимали, что новая война надвигается с пугающей скоростью. Несмотря на колоссальные усилия и жертвы, успеть сделать все и на отлично не могла даже такая страна, как Советский Союз. Так, к 1941 году в СССР было всего три завода, которые занимались производством радиотехники для армии и в том числе ВВС. При этом в первую очередь связь шла в сухопутные войска и на флот.





С началом войны ситуация осложнилась еще больше. Все три завода в первые месяцы пришлось эвакуировать в глубокий тыл. Поэтому, вплоть до конца 1942 года с радиотехникой в СССР было очень туго. Как правило, антенны и рации получали только командные самолеты, а также (по возможности) машины, занимающиеся наведением артиллерийского огня. Впрочем, уже в начале 1943 года радиостанции стояли не только на всех советских самолетах, но и на большинстве видов боевой техники (в том числе танках). Поэтому, если посмотреть на снимки самолетов после 1943 года, то на каждом из них можно заметить красующийся шнурок от хвоста до кабины.




У Германии, а также у стран антигитлеровской коалиции с Запада, с радиотехникой было лучше. Большинство самолетов Великобритании, США, Германии и Италии оборудовались собственными рациями еще до 1941 года.

Источник Подробнее..

13.02.2023 13:54:07 | Автор: admin

Кто слышал эту историю в конце 70-х? О таких событиях старались не упоминать. Это сегодня повод для информационной бомбы, а тогда все таки стремились к тишине в средствах массовой информации. А представьте, сколько сегодня сняли передач у Малахова и сколько постов на эту тему написали бы блогеры.

Что же тогда случилось и почему?





Ранним осенним утром 26 сентября 1976 года в городе Новосибирске произошла авиационная катастрофа. Летчик Западно-Сибирского Управления гражданской авиации 33-летний Владимир Серков произвел преднамеренное столкновение самолёта Ан-2 с пятиэтажным жилым домом.

Да, именно преднамеренное


Воскресным утром летчик Серков произвёл самовольный взлёт на самолёте Ан-2 (регистрационный номер СССР-79868) с одной из рулёжных дорожек аэропорта Новосибирск-Северный. В самолете он был один, пассажиров не было. Через несколько минут Ан-2 появился на другом конце города в районе площади Станиславского. Некоторое время самолет кружил над городом на малых высотах. Он даже сбил несколько телевизионных антенн на некоторых зданиях. В 8 часов 20 минут летчик направил легкий самолет в жилой дом, расположенный по адресу улица Степная, 43/1. В результате тарана Ан-2 протаранил фасад дома между третьим и четвёртым этажами в районе лестничной клетки, проломив в стене дыру около 2 м в диаметре.






Самолетный двигатель залетел в одно из окон прямо в спальню к жителям. Остатки хвоста и фюзеляжа остались лежать у подъездной двери (где она была). Авиационный бензин из разбитых топливных баков выплеснулся и вызвал сильный пожар. Серков погиб в момент удара самолета о дом, ему оторвало голову. Погибло и четверо жильцов дома, кто-то под обломками, другие разбились, прыгая с верхних этажей, спасаясь от пожара, или от ожогов. Погибли: Галина Дегтярева, Александр Тяпкин, Олег Тяпкин и Егор Пушенко. Получили ранение 11 человек 4 человека тяжелые, 5 средней тяжести, 2 легкие.

Первоначально началась паника, перепуганные жильцы выскочили из своих квартир и метались по двору. Однако довольно быстро люди из соседних домов организовались, и стали пытаться спасти людей из объятого огнём подъезда. Вскоре к ним подключились прибывшие на место катастрофы пожарные. Так, когда с пятого этажа сбросили младенца, его смогли поймать стоявшие внизу люди. Через 57 минут пожар потушили.

Как показало следствие, таран был умышленным. Причиной атаки стали личные мотивы пилота. После семейной ссоры жена ушла от Серкова, забрав с собой их ребёнка. Татьяна поселилась в квартире своих родителей. Молодой летчик (1953 года рождения) пытался помириться, но родители жены так настроили супругу против своего мужа, что она даже отказывалась поговорить с ним, дать увидеться со своим 2-летним сыном Ромой. Когда он приходил, отец Татьяны прогонял своего зятя. Окончательный разрыв произошел, когда жена сказала о готовности подать на развод. Владимиру и Татьяне вручили повестки в суд на 30 сентября. Развод означал не только конец семьи, но и карьеры молодой пилот ожидал повышение по службе: он должен был пилотировать большой пассажирский лайнер.

Владимир Серков отличался прекрасными навыками пилотирования и ценился начальством. Он был человеком образованным, спортсменом, хорошо играл в футбол, имел звание кандидата в мастера спорта по спортивной гимнастике. Несмотря на хорошие личностные характеристики и технические навыки, Владимир Серков, видимо, был морально слабым человеком, который не смог выдержать тяжелой семейной драмы. К тому же расследование выявило заболевания нервной системы. У него в 1971 году случился эпилептический припадок, дважды он получал бытовые травмы головы. После этого он, по словам жены, часто жаловался на головную боль. Но Серков тщательно скрывал свои проблемы, опасаясь снятия с летной работы.





В последний день перед тараном жильцы дома видели, как Серков отмеряет шагами расстояние от окон дома до большого дерева, которое росло прямо напротив. Летчик хотел направить самолет на квартиру родителей жены, но ему пришлось уклониться от большого тополя, и самолет попал в подъезд, что спасло многих жителей от смерти. Надо отметить, что родственников Серкова в этот момент не было дома. Тесть с тещей ночевали в другом месте. По мнению соседей, они опасались мести Владимира Серкова, который неоднократно угрожал им и якобы даже назвал точное время, когда отомстит.

Комиссия, расследовавшая причины авиационного происшествия, сделала вывод, что непосредственной причиной ЧП было нервно-психическая неуравновешенность Серкова. Происшествию способствовали: 1) ошибки командно-руководящего состава Новосибирского авиапредприятия, которое недостаточно внимания уделяло изучению морально-волевых качеств подчиненных, их интересов и наклонностей, ситуации в семье; 2) недостаточная работа среди личного состава по повышению бдительности, ответственности, по соблюдению имеющихся правил режима; 3) нарушения в сфере предполетного медицинского контроля, слабое изучение психофизических особенностей пилотов; 4) нарушения в вопросах предполетной подготовки, приема-передачи воздушного судна и т. д.

Интересно, что за 22 года до тарана Серкова точно такую же попытку атаковать жилой дом и также из-за семейной драмы совершил ещё один человек. В том же самом Новосибирске из-за измены жены бортмеханик Поляков угнал самолет Ил-12. Бортмеханик планировал протаранить ту квартиру, где, как он предполагал, ему изменяет жена с любовником. Поляков сделал несколько заходов на дом. Но он не смог нанести удар. Стояла глубокая ночь, и светящиеся пятна окон его дезориентировали, он не смог определить нужное. Власти начали с ним переговоры по рации, и ревнивец согласился посадить самолет и сдался. Приговор был довольно мягким, он отделался тремя годами заключения.


П.С. вот что еще писали в интернете:

"Я эту историю слышал в начале 90-х от своей школьной учительницы английского языка, которая в 76-м году жила в этом доме. Вот только с ее слов было немного не так, а именно то, что с тестем у пилота отношения были нормальные, а вот с тещей нет, т.к. именно она подливала масла в огонь, ездила по ушам жене и пр. Что интересно, когда я жил рядом с этим домом в 80-е, то об этом ничего не знал, даже банальных дворовых слухов не было.

Источник Подробнее..

11.02.2023 09:47:57 | Автор: admin

Как вы можете догадаться, на самом деле это не легковая машина, хотя сходство с кузовом седан настолько велико, что его отметила даже Википедия.



Аэродромный тягач МАЗ-541 создавался специально под новые советские авиалайнеры Ту-104 и Ту-114.

С буксировкой этих самолётов на лётном поле возникла проблема. Аэродромные службы пробовали использовать армейские тягачи МАЗ-535, но они для этой цели плохо подходили. Из-за большой высоты 535-е не могли подползать под нос самолёта, поэтому буксировочную штангу пришлось сделать очень длинной. На заднем ходу водитель тягача практически ничего не видел, поэтому на рулёжке МАЗ прицепляли к самолёту то передом, то задом.




Министерство авиапромышленности СССР поручило Минскому автозаводу разработать специализированный аэродромный тягач, способный работать с самолётами массой до 85 тн. В конце 1950-х завод изготовил три экземпляра МАЗ-541 и представил на испытания.


Балласт, танковый дизель и два руля
Новый тягач оснастили танковым 12-цилиндровым двигателем и подключаемым полным приводом. Передние колёса позаимствовали от грузовика ЯАЗ-214, задние от карьерного самосвала МАЗ-525. Чтобы машина могла без проскальзывания тащить тяжёлый самолёт, её нагрузили балластом, доведя массу до 28 тн.




В кабине оборудованы два поста управления, расположенных по диагонали. Чтобы сдать задним ходом, водитель пересаживается за второй пост, обращённый лицом назад.

Все три экземпляра проработали в советских аэропортах до 1970 г. Однако вес самолётов продолжал быстро расти и автомобиль оказался не у дел. Заказ на 13 штук отменили, а разрабатывать следующий тягач поручили уже БелАЗу.

Источник Подробнее..

08.02.2023 11:57:35 | Автор: admin

Как американцы собирались использовать резиновые самолеты

Появление концепции резинового надувного самолёта можно отнести к первым экспериментам с надувным резиновым планером, построенным конструктором Taylor McDaniel в 1930-х. В 1956 армия США заказала предприятию Goodyear проект надувного спасательного самолёта, который мог бы сбрасываться с воздуха способом парашютного десантирования в жёстком контейнере объёмом 1,25 кубометра, и приводиться в готовность на земле за несколько минут.






Во время корейской войны ВВС США столкнулись с серьезной проблемой эвакуации своих сбитых летчиков. Тогда же была предложена идея использовать для этого надувные самолеты. Предполагалось, что терпящим бедствие летчикам сбрасывались с самолета специальный контейнер, а пилот на земле уже самостоятельно надувал самолет и добирался до базы своим ходом, он ведь летчик. Контракт для разработки концепции был выдан Goodyear и получил код GA.468. Позже он получил более простое название инфлатоплан, что буквально надувной самолет.

Давайте вспомним про эти самолеты подробнее




Проект был завершен за двенадцать недель. Весь планер представляет собой наддутые до жесткости резиновые оболочки. Исключение составляют только винтомоторная группа, шасси и тросики управления. Основным материалом корпуса был трёхслойный композит из двух слоёв резины и проложенной между ними нейлоновой сети. Наддув конструкции в воздухе осуществлялся от компрессора, приводимого двигателем.

В принципе, ничего особенного, если не задаваться вопросом как удалось добиться такой жесткости надувных конструкций? Сколько там давления, как оно не взрывается?

Фокус в том, что новый конструктив под названием Эрмет не просто надувная оболочка, а объемная силовая структура! Между стенками камеры располагается натянутая (в наддутом виде) нейлоновая сеть, которая распределяет нагрузку так, что даже длинные надувные балки идут на аккуратный изгиб, а не ломаются в точке приложения внешнего давления. Именно поэтому наддутое до скромной величины в 170кПа (1.7атм) многометровое крыло не проявляет никаких поползновений к складыванию, да и стойка с двигателем нисколько не изламывает фюзеляж. Честно говоря, в особо напряженных на растяжение местах заделаны еще и стальные тросики.



Первый прототип GA-33 Inflatoplane (N39635) взлетел 13 февраля 1956 года. За ним последовал второй прототип GA-447 с новыми крыльями. Для армейских испытаний Goodyear Inflatoplane (фирменное обозначение AO-2) выпускался в двух модификациях двухместный GA-466 (XAO-2-GI) и одноместный GA-468(XAO-3-GI).



Испытания прототипов проводились на озере Wingfoot Lake, Akron, штат Огайо. В ходе одного из полётов произошла катастрофа, непосредственной причиной которой был отрыв троса управления, погиб пилот лейтенант Уоллис.

Программу притормозили до выяснения, несколько лет промурыжили в подвешенном состоянии, а потом и война во Вьетнаме кончилась. При чем тут война во Вьетнаме? Ну как же, ведь именно оттуда предполагалось удирать сбитым летчикам на запасных самолетах, которые им бы скидывали поисковые группы. А поскольку надобность в этим средствах возвращения миновала то и программу надувных самолетов благополучно пустили под нож в 1973 году со словами что ж это за военный самолет, который можно сбить из лука стрелой








Наддув конструкции в воздухе осуществлялся от компрессора, приводимого двигателем.

Наполнять аппарат воздухом можно было тремя способами: от баллонов со сжатым воздухом, от компрессора, установленного на двигателе, либо ручным насосом. Последний способ подразумевал, что такой самолет можно сбросить, например, попавшим в окружение солдатам: вручную GA-468 наполнялся за 1520 минут. С помощью же баллонов самолет можно было привести в боеготовность еще быстрее: за 67 минут. В случае разгерметизации самолета в полете в работу вступал установленный на двигателе компрессор, который подкачивал оболочку летательного аппарата.

По подсчетам Goodуеаг Aircraft, стоимость надувного самолета при серийном производстве была ниже стоимости любого современного легкого самолета того же класса, что сэкономило бы Пентагону миллионы долларов.



Одноместный самолёт, GA-468, приводился в готовность (надувался до давления 170 kPa) приблизительно за 5 минут. Длина самолёта составляла 5,97 м, размах крыльев 6,7 м. Силовая установка двухтактный двигатель мощностью 40 л.с. Запас топлива 76 литров, что позволяло пролететь до 630 км с максимальной скоростью 116 км/ч. Практический потолок до 3000 м. Взлётный разбег самолёта составлял порядка 80 метров.

Двухместный вариант, GA-466, имел больший на 1.8 м размах крыльев, взлётный вес до 340 кг, скорость до 110 км/ч., дальность до 443 км. Оснащался двигателем McCulloch 4318 мощностью 60 л.с.















Источник Подробнее..

07.02.2023 13:57:53 | Автор: admin

Если вы всегда боялись самолетов, но хотели хотя бы взойти на борт воздушного судна, то есть универсальное решение.



Потеряв свой дом из-за пожара, Джо Энн Ассери пришла в голову странная идея: жить в самолете. Она купила старый Боинг-727, списанный в утиль, отправила его на уже принадлежавший ей участок земли и потратила шесть месяцев на ремонт, выполняя большую часть работы самостоятельно.





Необычный дом своими руками
В итоге: у нее появился полностью функциональный дом с жилой площадью более 139 квадратных метров, тремя спальнями, двумя ванными комнатами и даже джакузи. Все это менее чем за 30 000 долларов (в 1995-1999 годы) около 4,3 миллионов рублей в 2023 году .

Ассери, косметолог из Бенуа, штат Миссисипи, США, не имела профессионального отношения к авиации и просто послушалась необычного предложения своего зятя, авиадиспетчера. Она жила в самолете с 1995 по 1999 год, когда он оказался непоправимо поврежден после падения во время перевозки. Хотя Ассери была не первым человеком, который когда-либо жил в самолете, ее безупречная реализация проекта произвела вдохновляющий эффект.


В кабине пилота женщина установила джакузи /

В конце 1990-х Брюс Кэмпбелл, инженер-электрик с лицензией частного пилота, поразился ее историей: Я ехал домой и слушал [радио], и там была история Джо Энн. Удивительно, что я не съехал с дороги, потому что мое внимание было полностью сосредоточено на ней. А на следующее утро я пытался дозвониться до нее, говорит он.

Кэмпбелл теперь уже более 20 лет живет в своем собственном самолете тоже Боинге 727 в лесах Хиллсборо, штат Орегон: Я все еще стою на плече Джо Энн и благодарен за ее пример. Мужчина ни о чем не жалеет: Я бы никогда не стал жить в обычном доме. Без шансов. Его проект стоил в общей сложности 220 000 долларов (около 15,5 миллионов рублей на 2023 год): примерно половина пришлась на покупку самолета.


Жизнь в самолете
Кэмпбелл говорит, что самолет принадлежал компании Olympic Airways в Греции и даже использовался для перевозки останков владельца авиакомпании Аристотеля Онассиса в 1975 году: В то время я не знал истории этого самолета. И я не знал, что у него старый интерьер в стиле 707-го. Он был функциональным, но выглядел старым и грубым. Может быть, худший выбор для дома.





В результате Кэмпбеллу пришлось проработать в самолете пару лет, прежде чем он смог начать в нем нормальный быт. Однако в самое суровое время зимы Кэмпбелл традиционно уезжает в Миядзаки, город на юге Японии с субтропическим климатом, где у мужчины есть небольшая квартира. Но пандемия усложнила задачу, и последние три года он живет в 727-м самолете круглый год.

Намереваясь установить самолет-дом в Японии, Кэмпбелл говорит, что в 2018 году почти купил второй самолет 747-400 но сделка сорвалась в последнюю минуту, потому что авиакомпания решила оставить самолет в эксплуатации. Сейчас Кэмпбелл часто принимает посетителей и даже предлагает бесплатное проживание в самолете, а летом он устраивает крупные публичные мероприятия с аттракционами: Артисты выступают на правом крыле, гости танцуют перед или за крылом в лесу Хиллсборо. Это не Диснейленд просто переносные будки с разными диковинками и небольшими развлечениями, но это весело.
Источник Подробнее..

06.02.2023 09:46:09 | Автор: admin

В 1769 году на улицах Парижа появилась причудливая самодвижущаяся повозка, которой управлял ее создатель артиллерийский инженер Николай Жозеф Кюньо. Сердцем конструкции была паровая машина, работающая по принципу медицинской банки медный цилиндр наполняли паром, после чего впрыскивали воду, и возникавший вакуум втягивал поршень.




Несмотря на архаичность конструкции, повозка развила приличную скорость, о чем свидетельствует конец первого в истории заезда: водитель не справился с управлением и врезался в стенку. Спустя сто лет паровые автомобили вовсю носились по городским улицам, развивая приличные даже по сегодняшним меркам скорости.




В январе 1906 года Фред Мариотт на паровичке с удивительно скромным названием Ракета, построенном компанией Братья Стенлей, впервые в мире преодолел 200-километровую отметку, развив скорость в 205,4 км/ч. Ракета обгоняла не только любой автомобиль того времени, но и даже самолет. В следующем году прославленный гонщик разбился опять же на паровом автомобиле. Как показало расследование, на скорости 240 км/ч. Напомним, шел 1907 год. К началу XX века по дорогам колесили уже десятки тысяч паровых автомобилей, в основном грузовиков. От бензиновых собратьев они отличались чрезвычайной долговечностью и надежностью и могли работать на всем, что горит, угле, дровах, соломе. У этих машин была небольшая скорость (до 50 км/ч), они брали на борт сотни литров воды и выпускали пар в атмосферу.


В Европе паровые автомобили продержались до начала Второй мировой войны и еще в 50-е годы серийно выпускались в Бразилии. Однако были у замечательных машин и серьезные недостатки: после твердого топлива остается много золы и шлака, в его дыме содержится копоть и сера, что абсолютно неприемлемо для городских улиц. Но даже не копоть поставила крест на таких автомобилях. Дело в том, что растопка котла на твердом топливе длилась около двух часов. Поэтому их старались не гасить вовсе на ночь котел подключали к зданию, нуждавшемуся в тепле, а утром через 1015 минут автомобиль был готов отправиться в путь. Аналогично использовались железнодорожные паровозы для отопления небольших поселков.




Автомобиль на спирте
Альтернативой стал паровой автомобиль на жидком топливе: бензине, керосине и спирте. Казалось бы, зачем применять паровой котел, если жидкое топливо прекрасно горит и в двигателе внутреннего сгорания (ДВС)?

Но инженеры того времени рассуждали иначе. Многим из них казалось, что ДВС для транспорта не пригоден: его нельзя запустить, не размыкая трансмиссию, достаточно его притормозить, и он глохнет. ДВС не развивает достаточную тягу во всем диапазоне скоростей, и его приходится дополнять коробкой передач. А теперь посмотрите на паровую машину. Она обладает способностью автоматически приспосабливаться к дорожным условиям. Если сопротивление движению возрастает, она замедляет вращение и увеличивает крутящий момент. Если же сопротивление движению уменьшается, она вращается все быстрее и быстрее.

Вспомним паровоз. Поршень его паровой машины соединялся шатуном непосредственно с колесами. Сцепления и коробки передач не было и в помине. Простой подачей пара в цилиндр паровозы трогали с места тысячетонные составы, постепенно увеличивая их скорость, иной раз километров под двести. И все это делал без каких-либо промежуточных элементов простейший (если сравнивать с ДВС) двигатель.

Поэтому инженеры предпочитали изготовить легкий компактный парогенератор и обойтись лишь одной только паровой машиной, не прибегая к коробке передач и сцеплению.




Первые паровые автомобили на жидком топливе начинали движение уже через 23 минуты. Они выпускали пар в атмосферу, и им требовалось около 30 л бензина и более 70 л воды на 100 км пути. Именно такой двигатель стоял на чемпионской Ракете.

Автомобиль для миллионеров
В 1935 году на Московском автозаводе им. Сталина (ныне ЗИЛ) появился легковой автомобиль высшего класса с кузовом из красного дерева на шасси Паккард из хромоникелевой стали. Этот автомобиль, сделанный американской фирмой Беслер по лицензии компании Добль в 1924 году, был паровым. Под его капотом размещались парогенератор и два (один за другим) радиатора. На заднем мосту стояла небольшая паровая машина, выполненная в едином блоке с дифференциалом. Сцепления, коробки передач и карданного вала на автомобиле не было. Управление двигателем осуществлялось педалью подачи пара. Изредка приходилось изменять отсечку фазу прекращения впуска пара в цилиндр. Обычный поворот ключа зажигания и через 45 секунд автомобиль трогается с места. Еще пара минут и он готов начать разгон до скорости 150 км/ч с ускорением 2,7 м/с2.

Езда на паровом автомобиле одно удовольствие. Он движется бесшумно и плавно. Тот самый Добль-Беслер продолжали испытывать и после войны. Вот что рассказывал инженер-испытатель автомобиля А.Н. Малинин.




В автoмобильной промышленности широко используются испытательные стенды с беговыми барабанами. На таком стенде автомобиль устанавливают ведущими колесами на специальные барабаны, которые имитируют дорогу: мотор работает, колеса вертятся, дорога движется, а машина стоит.

И вот однажды в кабину паровичка, стоявшего на таком стенде, сели Малинин и профессор Чудаков (мировая величина в области теории автомобиля). Сели и сидят в полной тишине. Только профессор кнопки нажимает и на приборы поглядывает. Инженер поскучал и спрашивает: Не пора ли в путь? А мы давно уже едем, отвечает профессор. Спидометр показывал 20 км/ч величину по тем временам приличную.

По нашим понятиям улицы тогда были пустынны. Но чтобы услышать шум работы парового автомобиля даже на такой улице, приходилось прикладывать ухо к выхлопной трубе парогенератора. Тут тоже требуется пояснение. Двигатель автомобиля Добль-Беслер работал по замкнутому циклу с конденсацией пара.




70 л воды хватало на 500 км езды. Выпускать пар на улицу приходилось лишь в редких случаях. Поэтому при хорошо сделанных механизмах в автомобиле просто ничего не могло шуметь, а из парогенератора доносился лишь шум пламени.

Ездить на всем, что горит
Сгорание топлива в цилиндре двигателя внутреннего сгорания (ДВС) протекает при постоянно меняющихся количестве кислорода и температуре, что приводит к образованию огромного объема токсичных веществ. Легковой автомобиль за час работы вырабатывает их достаточно для гибели не одного человека.


В горелке парогенератора все процессы протекают при постоянных и наилучших условиях, поэтому токсичность выхлопа парового автомобиля в сотни раз ниже, чем у автомобиля с ДВС. Проще говоря, сгорание топлива в парогенераторе длительный непрерывный процесс, как в кухонной газовой горелке. В нем успевают полностью завершиться почти все реакции, чего не удается сделать в цилиндре ДВС.




Важнейший показатель автомобиля расход топлива. Добль-Беслер выпуска 1924 года при массе 2200 кг в среднем расходовал 18 л бензина на 100 км. Это было довольно мало для того времени и оставалось приемлемо для машин такой массы на протяжении 40 лет. Заметим, что в горелке парогенератора могло гореть любое жидкое топливо бензин, керосин, спирт, растительное масло, мазут... Хотя задача удешевления или экономии топлива в данном случае не ставилась. Автомобиль предназначался для миллионеров.

Наследник самогонного аппарата
Самый важный элемент автомобиля парогенератор. Он был разработан американскими изобретателями братьями Добль еще в 1914 году и выпускался в Детройте. Он состоял из 10 соединенных последовательно плоских змеевиков в корпусе из жаропрочной стали. Стенки корпуса также были увиты трубками с водой. Холодная вода из конденсатора при помощи небольшого насоса подавалась вначале в трубку, обвивающую стенки корпуса, где немного подогревалась. Это уменьшало потери тепла через стенки. А дальше она поступала в змеевики, где закипала и превращалась в перегретый пар с температурой 450C и давлением 120 атмосфер.




Такие параметры пара для того времени считались крайне высокими. Как говорит теория, с увеличением температуры и давления пара КПД паровой машины растет. Воспользовавшись этим, братья Добль сделали ее весьма экономичной и легкой. Она имела два цилиндра, и каждый из них был сдвоенным. Пар вначале подавался в верхнюю часть малого диаметра, где расширялся и совершал работу. После этого он поступал в нижнюю часть, имевшую большие диаметр и объем, где совершал дополнительную работу. Принцип двойного расширения был особенно полезен при движении по городу. Здесь часто (например, в момент разгона или троганья с места) в машину подавались большие порции пара, которые бы не сумели отдать всю свою энергию, расширяясь однократно.

Отработанный пар отдавал свое тепло холодной воде, поступавшей в парогенератор, и лишь только после этого попадал в конденсатор, где превращался в воду. Вода подавалась в парогенератор порциями, достаточными лишь для совершения одного-двух ходов поршня паровой машины. Поэтому в парогенераторе единовременно содержалось лишь несколько десятков граммов воды, и это его делало абсолютно взрывобезопасным. При разрыве трубки пар струйкой втекал в топку и автоматика выключала горелку. Подобный случай произошел лишь однажды после пробега более чем в 200 тысяч километров. Об этом узнали только потому, что автомобиль перестал заводиться. Ремонт длился не более часа и сводился к замене змеевика.



Куда они делись
Возникает вопрос: если паровые автомобили так хороши, то почему же они не вытеснили автомобили с ДВС? Паровой двигатель, насыщенный автоматикой, множеством вспомогательных агрегатов, в начале XX века был сложнее и дороже, чем ДВС, и при этом имел меньший КПД. К тому же, занимал довольно много места в первую очередь из-за необходимости иметь отдельный бак с водой. Токсичность же выхлопа в те времена никто не ограничивал. И паровая машина проиграла.

С тех пор ДВС значительно усложнился, оброс электроникой, а для снижения токсичности его выхлопа используется специальная система. Сложными стали и трансмиссии. Так что неизвестно, на чем бы мы ездили сейчас, появись экологические требования на полвека раньше.

Источник Подробнее..

04.02.2023 20:00:46 | Автор: admin

И не в каком-нибудь глухом закоулке, а на оживлённых авиалиниях в США, изумляя местных жителей треском старых поршневых двигателей. Кто этот феномен живучести?




В мире есть много старых самолётов, которые продолжают летать.
Большинство из них перешли в категорию реликвий, коллекционных экспонатов, и летают редко, потому что годы всё-таки сказываются.

На этом фоне уникальным явлением остаётся авиалайнер Douglas DC-3, пошедший в серию в 1935 году. Вплоть до нынешних времён Дугласы и их военная версия C-47 продолжают работать на коммерческих линиях. Среди пилотов ходит шутка, что заменить DC-3 может только другой DC-3.




В США он играет примерно ту же роль, что в России Ан-2, наш родной самолёт-долгожитель: отвезти пассажиров в отдалённый район, выбросить парашютистов, распылить химикалии на поля. DC-3/C-47 остаётся незаменимым там, где взлетать приходится с травяного аэродрома.

Старейший действующий авиалайнер выпущен в 1936 году
Douglas DC-3 с номером N133D принадлежит компании American Airlines и приписан к аэропорту Пунта-Горда во Флориде. В 2011 году он прошёл капитальный ремонт и его видели в полёте в 2021-м.

Источник Подробнее..

25.01.2023 06:00:04 | Автор: admin

Сколько раз за карьеру лётчики могли отправиться на самоубийственную миссию и как их называли противники.




1. Камикадзе это не только лётчики




Обычно люди представляют себе камикадзе (от японского божественный ветер) как пилотов-самоубийц, которые врезались в американские корабли на своих одноразовых самолётах. И отчасти они правы.

Для этих сорвиголов создавались специальные летающие аппараты Yokosuka MXY7 Ohka крылатые бомбы, не рассчитанные на посадку. Их доставляли к вражеским авианосцам прицепленными к бомбардировщикам Mitsubishi G4M.

Но были и другие камикадзе. Например, японцы разработали подводные лодки-торпеды под названием кайтен (от японского изменяющие судьбу). Да, жители страны Нихон любят красивые названия. Пилоты кайтена садились в свою подлодку, подплывали к вражескому кораблю и подрывали себя.



Кроме того, существовала и наземная версия камикадзе солдаты, вооружённые ручным противотанковым орудием Ni05, представлявшим собой буквально гранату на палке. Принцип действия прост: кричим Банзай!, подбегаем к американскому танку, бьём его, взрываемся. Если повезёт, он взлетает на воздух тоже.

И если уж на то пошло, свои камикадзе были не только в Японии, но и в Третьем рейхе. А именно Эскадрилья Леонида 200-й бомбардировочной эскадры. Это подразделение люфтваффе готовило лётчиков-самоубийц на замену ракеты Фау-2, которую так и не успели закончить.

В эскадрилью набрали порядка 70 человек, и с 17 по 20 апреля 1945 года во время битвы за Берлин смертники совершали атаки на окружавшие город мосты. Правда, больших успехов они не имели.

2. Не все камикадзе погибали




Есть такой анекдот: два пилота-камикадзе, опытный и новичок, ждут вылета. Опытный спрашивает новичка В первый раз, да? И в этой шутке есть доля правды: некоторые камикадзе действительно выживали во время своих миссий.




А унтер-офицеру Такехико Эна удалось вообще выжить во время самоубийственных миссий трижды. Первая его командировка к американскому авианосцу провалилась, когда самолёт не смог подняться в воздух. Во второй раз у Такехико сломался в воздухе двигатель, и он совершил аварийную посадку.


Во время третьего полёта двигатель снова забарахлил. Эна и двое летевших с ним товарищей сели на воду, доплыли до близлежащего острова Куросима и пробыли там два с половиной месяца, прежде чем их подобрала японская подлодка. В итоге незадачливый камикадзе благополучно пережил войну, пересмотрел свои взгляды и дожил до 92 лет.

Выжившие камикадзе в обществе популярностью не пользовались. Отправился совершить благородный акт самопожертвования и вдруг передумал куда это годится.

3. Камикадзе были не очень эффективны



Японцы считали, что атаки, совершаемые ценой собственной жизни, должны были быть чрезвычайно разрушительными. Кроме того, предполагалось, что камикадзе окажут сильный психологический эффект на американские войска: самураи должны были создать впечатление непобедимости японцев. Но этим надеждам не суждено было сбыться.




Во время Второй мировой в общей сложности свою жизнь отдали 1 321 камикадзе, в результате чего было потоплено 34 корабля американцев и британцев. Но это не помешало последним захватить Филиппины, Иводзиму и Окинаву.

4. Набор в камикадзе был добровольно-принудительным



Камикадзе обычно представляют как энтузиастов, которые с готовностью отправлялись жертвовать своими жизнями ради императора. Но на самом деле далеко не все из них прямо-таки горели желанием записаться в смертники.

Когда вице-адмиралу японского флота Такидзиро Ониши пришла идея создать эскадрилью пилотов-самоубийц, высшее командование дало добро при одном условии: только если эти ребята будут добровольцами. Такидзиро с готовностью согласился.

Чтобы расшевелить патриотические чувства молодых пилотов, старые опытные самураи-командиры шли на определённые психологические хитрости.

Так, они раздавали кандидатам анкеты с вопросом Хотите стать камикадзе? и тремя вариантами ответа: искренне желаю, желаю, не желаю. Правда, пилот был обязан оставить на листке также своё имя и звание, и если кому-то хватало наглости ответить отрицательно, он сам и его родственники могли столкнуться с местью со стороны командования.

А то, что тестирование проводилось в группах, дополнительно снижало вероятность отказа ведь тяжелее всего прослыть трусом среди товарищей. Да что уж там, даже тех, кто соглашался, но не очень рьяно, жестоко избивали дубинками, чтобы привить им боевой дух.

Как писал солдат Ирокава Дайкити, били по лицу так сильно и часто, что его было невозможно узнать. Как вы понимаете, это мало соотносится с добровольным самопожертвованием.

5. Камикадзе уходили на миссию красиво


[center]Американские инженеры обезвреживают боеголовку самолёта Ohka, аэродром Йонтан, Окинава, апрель 1945 г.[/center]
Несмотря на перечисленные методы принуждения, всё-таки быть камикадзе считалось среди молодых японских солдат чрезвычайно почётным. И на свою первую и последнюю миссию они старались уходить красиво.

Так, в крылатых бомбах, то есть самолётах Yokosuka MXY7 Ohka, за головой пилота предусматривалось место для крепления самурайского меча. А ещё камикадзе писали предсмертные стихи-хайку как самураи, собравшиеся делать сэппуку.

Источник Подробнее..

12.01.2023 11:59:14 | Автор: admin

Несмотря на то, что сегодняшний день именно самолет считается самым безопасным видом общественного транспорта, каждый год хотя бы несколько бортов терпит крушение. И эти громкие медийные сообщения и высока численность погибших приводит к тому, что значительная часть вообще боится летать на этом самом безопасном транспорте.

Сто раз уже мы разбирали, почему же люди так и не удосужились создать какие-нибудь капсулы спасения для пассажиров и ответ всегда один деньги.



Первое, что приходит на ум о системе спасения пассажиров в воздушной лайнере, так это аргумент о том, что подобная система уже есть в военных самолетах. Так почему же ничего подобного не появилось в гражданских за многие десятилетия работы авиакомпаний? На самом деле, начиная с 1970-х годов, подобную систему неоднократно пытались сделать. Было множество проектов, в том числе и несколько весьма удачных.







Ни одна из инициатив в данной области так и не увенчалась окончательным успехом под двум причинам. Первая это общая сложность конструкции пассажирского лайнера. Дело в том, что военная катапульта для спасения пилота это очень сложный механизм, срабатывание которого вовсе не гарантирует благополучный исход (вопреки голливудским фильмам).






Спасти одного человека таким образом, с технической точки зрения, крайне сложно. Спасти десятки и сотни еще сложнее. Вторая причина это рентабельность. Подорожает все и намного, начиная от самолетов и заканчивая билетами на перелеты.

Если эвакуировать каждого пассажира отдельно не рационально даже не из-за денег, а из-за малоэффективности конечного результата, то вот сделать такой эвакуационный корпус самолета для всех было бы эффективно. Но опять таки это менять конструкцию ВСЕХ самолетов.





Именно из-за многомиллионной стоимости модернизации авиапарка (которую способна потянуть далеко не каждая крупная компания), существенного роста стоимости новых самолетов и отсутствия гарантий эффективной работы заставляют пассажирскую авиацию отказываться от подобных конструкторских инициатив. Кроме того, безопасность пассажиров и экипажа год от года повышается другими способами. А именно улучшением имеющегося авиационного оборудования. Сегодня самолеты падают намного реже, чем они падали еще в 1980-е годы.

А мне вот интересно, наступят ли когда-то на Земле такие времена, когда жизнь человека будет не ставиться в сравнение с какими то бумажками, называемыми деньгами?








Ну и еще раз повторим, почему у пассажиров в самолёте нет парашютов?


1. Парашют даже в сложенном виде занимает много места. Кто-то, может, и согласится отправиться в полёт без багажа взамен на то, что ему предоставят парашют, но много ли таких наберётся?..


2. Допустим, парашюты есть, но что в данном случае делать пожилым людям и беременным женщинам, которые вряд ли смогут совершить прыжок?


3. Самолет летит на высоте где-то 1011 км над землей и если вы попытаетесь выпрыгнуть с парашютом, то просто не сможете дышать.


4. Скорость, с которой летит самолет, равна где-то 800900 км/ч, так что при попытке выпрыгнуть вы можете быть просто размазаны.


5. Знаете, сколько стоят парашюты? От 50 тысяч до 250 тысяч, поэтому это весьма дорогое удовольствие.


6. Конечно, если самолет начнет падать, паники избежать не удастся. Представьте, в каком состоянии будут люди, сможете ли вы трезво мыслить и воспользоваться парашютом в такой ситуации?


7. Вряд ли человек сможет правильно надеть парашют, который в первый раз видит. То есть нужно ещё и заранее научиться это делать. И если вы уж решили лететь с парашютом, придётся лететь в нём всю дорогу.


8. Ну и, в конце концов, чтобы прыгать, нужно обладать большой храбростью. Многие предпочтут надеяться до последнего вместо того, чтобы шагать в бездну.

Так что, если парашют и будет в самолете, он никого не спасёт.

Хотя мне всегда нравилась идея с катапультируемым креслом. Отстрелить всех пассажиров прямо на креслах с парашютами. Тоже много проблем и вопросов, но все же появится шанс у пассажиров.

Источник Подробнее..

11.01.2023 09:46:05 | Автор: admin

Человек всегда так любил автомобиль, что желал ему самого лучшего. Например, чтобы у автомобиля выросли крылья. И они росли!




Представленные в галерее образцы летающей автотехники напомнят тебе фотомонтажи или спецэффекты из фантастических фильмов. Но, поверь, практически все они были построены на самом деле, пусть даже в качестве штучного экспериментального прототипа. Многие из них смогли успешно оторваться от земли, судьба же других остается смутной, так как их полет никак не задокументирован.

Человечество очень жаждало создать абсолютно универсальное средство индивидуального передвижения чтобы и по дорогам ездило, и в облаках витало, и на рыбалку по морю возило. После томительных десятилетий неудач и провалов изобретатели, менеджеры и даже мечтатели поняли, что лучше поручить все эти действия отдельным устройствам, каждое из которых выполняет свою функцию на ура.


С другой стороны, если подумать, то в новом веке мы уже привыкли к идеям унификации: тот же смартфон для нас и звонилка, и плеер, и телевизор, и игрушка, и фотоаппарат, и даже компас. То есть морально мы готовы снова к тому, чтобы думать об универсальном супертранспорте. Заодно на дорогах и мостах сэкономим.

Подробнее..

Последние комментарии