Русский
Русский
English
Статистика
Реклама

Самолеты

Utair разрешила пассажирам перевозить своих кошек и собак на соседнем кресле

23.09.2021 13:46:27 | Автор: admin
Придётся купить два билета на себя и животное.




Для животного выделят соседнее от хозяина место у окна самолета, сообщила авиакомпания. Чтобы забронировать место для кошки или собаки, пассажиру нужно оформить два билета

Для безопасности животное должно находиться в жестком контейнере размером до 554040 см с надёжным запирающим устройством. Вес животного вместе с переноской не должен превышать 20 кг.

Чтобы ему было легче перенести полет, габариты клетки должны позволять ему встать в полный рост, повернуться вокруг себя. Переноска закрепляется ремнями безопасности на все время полета, говорится в сообщении.

В декабре 2020 года авиакомпания S7 разрешила провозить крупных кошек и собак на соседнем от хозяина кресле. Вес животного с учётом контейнера не должен превышать 23 кг, одновременно в салоне может находиться не более двух животных.
В июне 2021 года Аэрофлот разрешил пассажирам одновременно перевозить в самолетах до трёх животных. Двух можно взять в салон, если они находятся в одном контейнере и их общая масса вместе с переноской не превышает 8 кг, а третьего перевезти в багажном отсеке.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Дедушка малой авиации знаменитый кукурузник Ан-2

20.09.2021 09:48:05 | Автор: admin
Россия создает замену легкому многоцелевому биплану Ан-2. Вспоминаем, как всходил на Олимп, пожалуй, самый знаменитый самолет Советского Союза.


Несмотря на ряд выдающихся транспортных самолетов, созданных Олегом Антоновым, конструктора прославил небольшой и простой биплан Ан-2. До войны Антонов работал в КБ Яковлева, и именно в предвоенные году он задумал создать дешевый, многоцелевой самолет для народного хозяйства. В КБ Яковлева к затее молодого конструктора отнеслись без энтузиазма, а начавшаяся вскоре война заставила заниматься исключительно военными проектами.

По окончании Второй мировой Антонов опять вернулся к идее создания многоцелевого самолета, предлагая сделать своеобразную летающую полуторку недорогой, массовый и простой самолет-биплан, который должен трудиться на необъятных просторах Советского Союза. КБ Яковлева было загружено военными заказами и заниматься разработкой такого самолета не могло, поэтому Антонова командировали в Новосибирск, где было создано Опытное конструкторское бюро 153 под его руководством, а 31 мая 1946 года был подписан приказ о начале работ над сельскохозяйственным самолетом "СХА-1", который вскоре был переименован в Ан-2.





Несмотря на то, что штат антоновского ОКБ-153 состоял всего из двух дюжин инженеров, они достаточно быстро разработали и изготовили предсерийный образец Ан-2, который впервые поднялся в воздух 31 августа 1947 года. Во второй половине сороковых годов бипланы с неубирающимся шасси считались настоящим анахронизмом и многие сомневались в целесообразности производства такого самолета. Однако Ан-2 обладал рядом достоинств: для взлета и посадки ему требовалась полоса длиной менее 200 метров, причем она могла быть грунтовой, а то и вовсе полем или лесной опушкой. Стоит отметить, что в те годы даже в европейской части СССР имелось очень мало оборудованных аэродромов, поэтому способность Ан-2 взлетать и садиться с любого пятачка очень быстро сделала его популярным.

На самолет устанавливался поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с., что также было плюсом. С прекращением выпуска поршневых военных самолетов должен был быть прекращен и выпуск этих заслуженных и надежных моторов, а тут очень кстати подвернулся Ан-2. Удалось одновременно убить двух зайцев: и мотор сохранить в производстве, причем массовом, и не пришлось для самолета искать двигатель с нужными характеристиками.



К плюсам Аннушки такое прозвище вскоре получил самолет можно было отнести чрезвычайную простоту конструкции, что нередко позволяло выполнять ремонт самолета своими силами, без отправки его на завод-изготовитель. Летчики отмечали легкое управление и устойчивость самолета в полете. Он не сваливался в штопор даже на скорости 50 км/ч и нередко мог садиться на очень маленькие площадки. Кроме того Ан-2 был очень дешевым и универсальным: его использовали как пассажирский, транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, пожарный, военный и учебный самолет. Благодаря ему авиасообщением удалось связать самые отдаленные регионы СССР, где самолеты раньше в глаза не видели. А уж в сельском хозяйстве Ан-2 и вовсе был незаменим несколько десятилетий, за что получил прозвище Кукурузник.

Максимальный взлетный вес Ан-2 составлял 5,5 тонны, длина 12,4 м, размах крыла 8,4 м (верхнее) и 5,4 (нижнее), он брал 1500 кг груза или 12 пассажиров и мог пролететь 1000 километров с крейсерской скоростью 180 км/ч. Производство самолета было начато на киевском заводе 473 и 9 сентября 1949 года в воздух поднялся первый серийный Ан-2. В 1956 году техническая документация Ан-2 была передана в Китай, где начался его выпуск на двух заводах и продолжается до сих пор. Именно благодаря китайским товарищам Аннушка попала в Книгу рекордов Гиннеса, как самый долгоиграющий серийно выпускаемый самолет в мире. А в 1959 году Ан-2 прописался на польском заводе WSK PZL-Mielec, и именно там было выпущена львиная доля всех Ан-2. Всего до 2002 года поляки изготовили почти 12 тысяч бипланов, отправленных большей частью в СССР.





Ан-2 экспортировался во многие страны, причем его покупателями были не только союзники СССР, но и капиталистические страны Великобритания, Франция, Голландия, Южная Корея, Турция. Пусть и в небольших количествах, но все же с Ан-2 успели хорошо познакомиться и оценить его плюсы в тех странах, которые не относились к союзникам СССР и даже не считались дружественными.

Модернизировать Ан-2 пытались очень много раз как в СССР/России, так и в Польше с Китаем. Главным образом замены требовал старый мотор АШ-62ИР, но все попытки установить на Аннушку современный силовой агрегат заканчивались ничем. Если быть точнее, то модернизации подвергались всего несколько десятков самолетов, и на этом дело заканчивалось. Новый двигатель делал самолет заметно дороже, после чего интерес со стороны потенциальных покупателей к нему пропадал. Вместе с тем, как в России, так и во многих других странах по-прежнему существует потребность в легком многоцелевом самолете, но кроме Ан-2 на эту роль не подходит никто, кроме... Ан-2! Вот почему в сегменте российской малой региональной авиации на долю Ан-2 до сих пор приходится значительная часть пассажироперевозок.


С 1949 года в СССР, Польше и Китае произведено более 18 тысяч Ан-2 и это тоже является своеобразным рекордом, во всяком случае, среди гражданских самолетов. Не исключено, что последние Аннушки когда-нибудь отметят столетний юбилей, все также выполняя свою работу.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Как делают самолеты Боинг (34 фото)

17.09.2021 11:57:32 | Автор: admin
11 дней именно столько времени нужно, чтобы собрать один новенький и сверкающий Боинг-737, самый популярный в мире пассажирский самолет! Всего на заводе в Рентоне собирают 38 самолетов в месяц, а сама линейка 737 производится с 1967 года! Заказчикам уже поставлено более 7 600 самолетов А еще 3000 бортов заказано и ожидают своей сборки и поставки! При этом на самом сборочном конвейере атмосфера более чем вальяжно-расслабленная. Визуально никто никуда не спешит, ведь самое главное это безопасность, именно тут цена ошибки очень велика. Поэтому каждый сотрудник сборочной линии работает в очень комфортном темпе без спешки и усталости.

В этом репортаже приглашаю вас на завод, где собирают Боинги-737, ведь все вы, почти наверняка, летали на этом самолете хотя бы раз в жизни!






Фотографии и текст Александра Чебана

Значит, с этого типа я начну большую серию репортажей с заводов Боинг в Сиэтле. Но для начала схема расположения заводов вокруг Сиэттла. В Рентоне собирают 737-й, затем самолет перелетает на Boeing Field Airport, где после серии тестовых полетов происходит его передача заказчику. Дальнемагистральные самолеты собирают и передают заказчику в Эверетте, там же есть центр для посещений туристами, на завод можно пройти в составе экскурсии:





Производственный комплекс в Рентоне включает в себя производственные линии, занятые сборкой узкофюзеляжных самолётов Boeing 737 NG и модификаций. Производство в Рентоне было развёрнуто накануне Второй Мировой войны. Здесь создавались знаменитые летающие крепости Boeing B-17.



После войны, в 1952 году с завода сошел первый реактивный пассажирский самолет Boeing 707. Здесь разрабатывались все последующие серии и модификации узкофюзеляжных самолётов Boeing: 707, 727, 737 и 757. Сегодня в производственной программе Рентона остаются 4 модификации самолёта Boeing 737 NG. Здесь же будет запущена сборка новейшей версии самолёта Boeing 737, модификация 737 MAX.



В 2003 году была проведена консолидация производства в Рентоне. Все конструкторские и вспомогательные подразделения получили прописку в помещениях, непосредственно примыкающих к производству. Такая перестройка повысила эффективность управления и взаимодействия. При этом производственные площади сократились более чем на 40 %. Производство организовано как двигающаяся сборочная линия, по существу, это первая в мире конвейерная сборка пассажирских самолётов.

Обратите внимание на две следующие фотографии, они висят у входа на производство. Первая сделана в 80х, вторая современная конвейерная (!) схема работы. Вся сборочная линия непрерывно двигается со скоростью 5см/мин!

Было:



Стало:




Фюзеляжи для Boeing 737 строят в г. Вичита, штат Канзас. Доставляются железнодорожным транспортом на расстояние 3218 км. Доставка на завод в Рентоне занимает около 8 дней. Фюзеляж Боинга равномерно зеленый, а у Эйрбас зеленый имеет разные оттенки. Ответ такой: у Боинга-737 весь фюзеляж собран на одном заводе, у Эйрбаса разные части производятся на разных предприятиях. Впрочем, у больших Боингов тоже на разных, но об этом в одном из следующих репортажей.




Ритмичное производство самолётов стало возможным благодаря реализации виртуальной модели каждого собираемого самолёта. Задолго до закладки самолёта виртуальная модель обеспечивает безупречную сборку всех компонентов и комплектующих (кухни, из Японии, кресла из Италии), в соответствии с самыми разнообразными требованиями заказчиков. Здесь полностью реализованы принципы Lean Manufacturing. С другой стороны это позволило сократить весь цикл от заказа до поставки с 2-х с половиной лет до 11 месяцев. Каждый месяц из ворот завода выходят до 38 самолетов Boeing ?737 и всего в 2012 году было поставлено заказчикам 415 самолётов.

Сейчас один самолет собирают 11 дней, в планах достигнуть отметки в 10 дней! Причем не за счет увеличения кол-ва сотрудников или площадей, а именно за счет оптимизации сборочного процесса:




Новый 737-800.








Практически все это ручная работа!






Переходим на вторую линию. В общем высота павильона со сборочной линией 737 составляет 33м, ширина 230м, длина 340м:



Дельта:





Территория огромна, поэтому для переездов сотрудники используют велосипеды:


В центре зала происходит монтаж галерей, гидравлики, шасси:




В следующей позиции монтируют салон и кресла, туалеты, багажные отделения:










Затем самолет выкатывают и перевозят для покраски в следующий цех, однако первый полет он совершает будучи неокрашенным полностью! Вот этот самолет для китайцев вернулся в цех сборки для дополнительной доработки узлов после тестовых полетов:





А рядом озеро. Красота!



После выкатки самолеты на 5 дней буксируются на аэродром Рентона, это всего в паре сотней метров от сборочного цеха. Тут происходит заправка; выполнение предполетных испытаний, включая процедуры опробования двигателей. Самолет выполняет свой 1й полет в центр поставок Сиэтла на аэродром Boeing Field; покраска самолета осуществляется в Сиэтле или Рентоне; покраска занимает 3 дня; покраска 1/3 всех самолетов производится в Рентоне.

Затем выполняются летные испытания, в которых задействуются пилоты Boeing и пилоты заказчика и занимает все это примерно 7 дней.



В цех покраски мне ни на Боинге, ни на Эйрбасе попасть не удалось, очень хотелось, но нужно было много всего одевать, а времени, как обычно не хватило Обычно требуется около 190 литров краски дли покраски 737. После высыхания вес краски на одном самолете составляет примерно 113 килограмм в зависимости от схемы нанесения краски.

В следующем репортаже я расскажу о том, что увидел на аэродроме Boeing Field. К примеру, новенький 737-900 для украинской МАУ, только что вернувшийся после своего первого полета с завода в Рентоне на Боинг Филд:




70% всех проданных компанией Boeing гражданских самолетов приходится на семейство 737. Именно здесь происходила передача первого из сорока Боингов, которые заказал ЮТэйр в рамках программы по обновлению и пополнению флота.




Спасибо за экскурсию!





Каждую секунду в небе в мире в воздухе находятся более 1700 Боингов-737! Монитор живой, можно просматривать каждый тип ВС из тех, что находятся в воздухе. На момент моего посещения было: 787 14: А380 80.



Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Как делают самолеты Боинг

17.09.2021 09:44:53 | Автор: admin
11 дней именно столько времени нужно, чтобы собрать один новенький и сверкающий Боинг-737, самый популярный в мире пассажирский самолет! Всего на заводе в Рентоне собирают 38 самолетов в месяц, а сама линейка 737 производится с 1967 года! Заказчикам уже поставлено более 7 600 самолетов А еще 3000 бортов заказано и ожидают своей сборки и поставки! При этом на самом сборочном конвейере атмосфера более чем вальяжно-расслабленная. Визуально никто никуда не спешит, ведь самое главное это безопасность, именно тут цена ошибки очень велика. Поэтому каждый сотрудник сборочной линии работает в очень комфортном темпе без спешки и усталости.

В этом репортаже приглашаю вас на завод, где собирают Боинги-737, ведь все вы, почти наверняка, летали на этом самолете хотя бы раз в жизни!






Фотографии и текст Александра Чебана

Значит, с этого типа я начну большую серию репортажей с заводов Боинг в Сиэтле. Но для начала схема расположения заводов вокруг Сиэттла. В Рентоне собирают 737-й, затем самолет перелетает на Boeing Field Airport, где после серии тестовых полетов происходит его передача заказчику. Дальнемагистральные самолеты собирают и передают заказчику в Эверетте, там же есть центр для посещений туристами, на завод можно пройти в составе экскурсии:





Производственный комплекс в Рентоне включает в себя производственные линии, занятые сборкой узкофюзеляжных самолётов Boeing 737 NG и модификаций. Производство в Рентоне было развёрнуто накануне Второй Мировой войны. Здесь создавались знаменитые летающие крепости Boeing B-17.



После войны, в 1952 году с завода сошел первый реактивный пассажирский самолет Boeing 707. Здесь разрабатывались все последующие серии и модификации узкофюзеляжных самолётов Boeing: 707, 727, 737 и 757. Сегодня в производственной программе Рентона остаются 4 модификации самолёта Boeing 737 NG. Здесь же будет запущена сборка новейшей версии самолёта Boeing 737, модификация 737 MAX.



В 2003 году была проведена консолидация производства в Рентоне. Все конструкторские и вспомогательные подразделения получили прописку в помещениях, непосредственно примыкающих к производству. Такая перестройка повысила эффективность управления и взаимодействия. При этом производственные площади сократились более чем на 40 %. Производство организовано как двигающаяся сборочная линия, по существу, это первая в мире конвейерная сборка пассажирских самолётов.

Обратите внимание на две следующие фотографии, они висят у входа на производство. Первая сделана в 80х, вторая современная конвейерная (!) схема работы. Вся сборочная линия непрерывно двигается со скоростью 5см/мин!

Было:



Стало:




Фюзеляжи для Boeing 737 строят в г. Вичита, штат Канзас. Доставляются железнодорожным транспортом на расстояние 3218 км. Доставка на завод в Рентоне занимает около 8 дней. Фюзеляж Боинга равномерно зеленый, а у Эйрбас зеленый имеет разные оттенки. Ответ такой: у Боинга-737 весь фюзеляж собран на одном заводе, у Эйрбаса разные части производятся на разных предприятиях. Впрочем, у больших Боингов тоже на разных, но об этом в одном из следующих репортажей.




Ритмичное производство самолётов стало возможным благодаря реализации виртуальной модели каждого собираемого самолёта. Задолго до закладки самолёта виртуальная модель обеспечивает безупречную сборку всех компонентов и комплектующих (кухни, из Японии, кресла из Италии), в соответствии с самыми разнообразными требованиями заказчиков. Здесь полностью реализованы принципы Lean Manufacturing. С другой стороны это позволило сократить весь цикл от заказа до поставки с 2-х с половиной лет до 11 месяцев. Каждый месяц из ворот завода выходят до 38 самолетов Boeing ?737 и всего в 2012 году было поставлено заказчикам 415 самолётов.

Сейчас один самолет собирают 11 дней, в планах достигнуть отметки в 10 дней! Причем не за счет увеличения кол-ва сотрудников или площадей, а именно за счет оптимизации сборочного процесса:




Новый 737-800.








Практически все это ручная работа!





Переходим на вторую линию. В общем высота павильона со сборочной линией 737 составляет 33м, ширина 230м, длина 340м:



Дельта:





Территория огромна, поэтому для переездов сотрудники используют велосипеды:


В центре зала происходит монтаж галерей, гидравлики, шасси:




В следующей позиции монтируют салон и кресла, туалеты, багажные отделения:










Затем самолет выкатывают и перевозят для покраски в следующий цех, однако первый полет он совершает будучи неокрашенным полностью! Вот этот самолет для китайцев вернулся в цех сборки для дополнительной доработки узлов после тестовых полетов:





А рядом озеро. Красота!



После выкатки самолеты на 5 дней буксируются на аэродром Рентона, это всего в паре сотней метров от сборочного цеха. Тут происходит заправка; выполнение предполетных испытаний, включая процедуры опробования двигателей. Самолет выполняет свой 1й полет в центр поставок Сиэтла на аэродром Boeing Field; покраска самолета осуществляется в Сиэтле или Рентоне; покраска занимает 3 дня; покраска 1/3 всех самолетов производится в Рентоне.

Затем выполняются летные испытания, в которых задействуются пилоты Boeing и пилоты заказчика и занимает все это примерно 7 дней.



В цех покраски мне ни на Боинге, ни на Эйрбасе попасть не удалось, очень хотелось, но нужно было много всего одевать, а времени, как обычно не хватило Обычно требуется около 190 литров краски дли покраски 737. После высыхания вес краски на одном самолете составляет примерно 113 килограмм в зависимости от схемы нанесения краски.

В следующем репортаже я расскажу о том, что увидел на аэродроме Boeing Field. К примеру, новенький 737-900 для украинской МАУ, только что вернувшийся после своего первого полета с завода в Рентоне на Боинг Филд:




70% всех проданных компанией Boeing гражданских самолетов приходится на семейство 737. Именно здесь происходила передача первого из сорока Боингов, которые заказал ЮТэйр в рамках программы по обновлению и пополнению флота.




Спасибо за экскурсию!





Каждую секунду в небе в мире в воздухе находятся более 1700 Боингов-737! Монитор живой, можно просматривать каждый тип ВС из тех, что находятся в воздухе. На момент моего посещения было: 787 14: А380 80.

Подробнее..
Категории: Самолеты

История рейса 232 спасение пассажиров во время авиакатастрофы (7 фото)

13.09.2021 19:50:55 | Автор: admin
В 1989 году в небе над штатом Айова развернулась героическая битва экипажа лайнера DC-10 за жизнь пассажиров: пилоты все-таки сумели довести до земли поврежденный самолет.




Широкофюзеляжные самолеты DC-10 поднялись в небо в начале 1970-х. Максимальная грузоподъемность этих тяжеловесов составляла 380 пассажиров. 19 июля 1989 года, во время рейса 232 Денвер-Чикаго, на борту было 296 человек, включая членов экипажа.

Все шло безупречно, будет рассказывать капитан лайнера Алфред Хейнс много лет спустя. Но вдруг мы услышали грохот, как от взрыва. Я тогда подумал, что это рванула бомба. DC-10 резко накренился вправо. Его отчаянно затрясло, хвост просел, и самолет резко набрал лишнюю сотню метров высоты. Бортинженер Дадли Дворак сразу же послал в диспетчерский центр Миннеаполиса радиограмму: Только что потеряли второй двигатель. Пожалуйста, подскажите, как можно сбросить высоту.



Пока второй пилот Уильям Рекордс боролся со штурвалом, Хейнс обратился к Двораку с просьбой заглянуть в инструкцию и посмотреть, как можно отключить забарахливший двигатель тот самый, что размещается прямо в киле. Первым пунктом в списке операций стояло предписание сбросить газ, но ручка газа отказалась возвращаться на место. Это был для нас первый сигнал о том, что проблема куда серьезнее, чем простой отказ двигателя, рассказывал потом Хейнс. Вторым пунктом следовало отключение подачи топлива к поврежденному двигателю. Однако кран, перекрывающий топливную магистраль, гнулся, но не двигался с места. После взрыва не прошло и минуты, как Рекордс сказал капитану: Эл, самолет не слушается. DC начал снижаться, постепенно заваливаясь вправо, и тогда капитан сам взялся за штурвал. Когда крен достиг 38 градусов и лайнер уже был готов перевернуться кверху брюхом, расскажет потом Хейнс, мы сбросили газ на левом двигателе ( 1) и прибавили на правом ( 3). Перекинув всю тягу на правую сторону, Хейнс добился того, что DC-10 стал забирать влево. Воздух, обтекающий правую консоль крыла, стал двигаться быстрее, и там чуть прибавилась подъемная сила.



Тем временем Дворак, внимательно следивший за приборами, с ужасом увидел, что давление в гидравлических системах у всех трех двигателей упало до нуля.



Опытный взгляд
К спасению самолета подключился тогда еще один человек следовавший этим рейсом в качестве пассажира Деннис Фитч, пилот-инструктор из Денвера, обучавший своих курсантов как раз управлению DC-10. Потом капитан Хейнс рассказывал, что Фитч всего лишь одним глазом глянул на панель, и ему все стало ясно.




Опытный взгляд

К спасению самолета подключился тогда еще один человек следовавший этим рейсом в качестве пассажира Деннис Фитч, пилот-инструктор из Денвера, обучавший своих курсантов как раз управлению DC-10. Потом капитан Хейнс рассказывал, что Фитч всего лишь одним глазом глянул на панель, и ему все стало ясно.



Стремясь предугадать поведение самолета, постепенно они и на самом деле вошли в ритм с колебаниями своей машины. Фитч видел, что дело как-то налаживается, но он, опытный инструктор, прекрасно понимал, что за 25 лет эксплуатации авиалайнеров такого масштаба еще ни разу экипажу не удавалось спасти самолет при полном отказе приводов управления. Сейчас они всего лишь оттягивали момент катастрофы.

Перечеркнутая полоса
В 3:46 дня под руководством Фитча экипаж выполнил первый и единственный левый поворот, поскольку до этого поврежденный самолет забирал только вправо и вправо. После 20-минутной практики инструктор уже понимал, как самолет реагирует на манипуляции с рычагами управления двигателями (РУД), и на этот раз он выступил блестяще, показав все, на что способен. Этот спасительный маневр развернул самолет к юго-западу, прямо на Сиу-Сити, и высота полета была пока еще достаточной, чтобы дотянуть до ближайшей полосы. Однако именно в начале этой полосы во всю ее ширину была начертана желтая буква Х. Она напоминала пилотам, что эта древняя полоса, сохранившаяся со времен Второй мировой войны, сейчас уже никем не обслуживается.




Оповестив пассажиров о десятиминутной готовности, Хейнс обсудил с коллегами, как можно выпустить шасси при неисправной гидравлике. Решили следовать инструкции для аварийных ситуаций и приступить к выдвижению шасси вручную, используя спрятанные под полом лебедки.

До этого момента Фитч все время стоял за спинами пилотов, но если бы он не сел в какое-нибудь кресло на момент приземления, у него не осталось бы никаких шансов выжить. Дворак предложил Фитчу свое место оттуда инструктор мог управлять двигателями до последней минуты полета. Сам Дворак пристегнулся на откидном сиденье за спиной Хейнса и объявил пассажирам: До контакта с землей осталось четыре минуты. До удара четыре минуты.

В последний раз пилоты тщательным образом выровняли самолет, и в этот самый момент Хейнс увидел перед собой картину, которая десятилетиями приносила ему покой и удовлетворение. Вид лежащей перед тобой полосы это праздник для любого пилота. Это было обещание безопасной посадки. Еще немного, и все уже будут дома.





Хроника

За полетом следили сотни глаз это были и все диспетчеры, столпившиеся в башне управления воздушным движением, и толпы пожарных, полицейских, бойцов Национальной гвардии. Огромная крылатая фигура воздушного тяжеловеса не плыла по воздуху, как это обманчиво видится, когда большие лайнеры заходят на посадку, а стремительно неслась по посадочной глиссаде, падая почти как камень.

Когда Фитч четко направил самолет на полосу 22, он буквально спиной ощутил, что за ним сейчас 160 т металла и человеческой плоти, и все это неукротимо несется вперед на скорости 400 км/ч. Впрочем, будет потом рассказывать Фитч, было и одно утешение. Полоса заканчивалась выходом прямо в бескрайнее поле, засеянное кукурузой. На земле борт 232 ждала зеленая дружелюбная нива прекрасная, какой она бывает в разгар лета.

Огненная карусель
На высоте около 100 м Хейнс засомневался, выдержат ли шины при ударе о полосу. По правилам самолет должен садиться на скорости вдвое меньшей. Хейнс сказал Фитчу, чтобы тот полностью сбросил газ. Потом Фитч говорил, что собирался закрыть дросселя прямо в момент касания земли, но, поглядев на вариометр, увидел, что скорость снижения составляет 540 м в минуту, а это сулит удар о землю, который раза в три превосходит возможности шасси. Поэтому я тоже счел правильным полностью заглушить оба двигателя.

Левый двигатель почему-то сразу раскрутился до почти 96% своей мощности, в то время как правый сбросил обороты только до 66%. Вполне возможно, Фитч все сделал правильно, и оба РУДа смещались синхронно, но вот двигатели отреагировали на команду каждый по-своему. Взаимосвязь между положением ручки газа и тягой на двигателе вещь отнюдь не линейная. Как бы то ни было, правый крен из двух градусов сразу дошел до двадцати. Это произошло стремительно, и уже на очень маленькой высоте. Правая консоль крыла пошла вниз и через какую-то долю секунды заскребла по посадочной полосе. В тот же момент правая стойка шасси начала пахать древний бетон, оставляя в нем борозду глубиной 45 см.





В тот же момент, когда самолет рухнул на посадочную полосу, из поврежденного крыла выплеснулось тонн пять керосина, который повис в облаке взрывоопасным туманом. Двигатель 2 вылетел из креплений, хвост самолета отвалился и покатился в сторону. Единственный оставшийся на месте двигатель (левый) продолжал работать на полную мощность. Это заставило самолет крутиться наподобие игрушечного пропеллера, при бешеной тяге этого двигателя остановить его было невозможно, рассказывал Фитч. После того как оторвался хвост, центр тяжести сместился вперед, самолет стал раскачиваться наподобие качелей, а потом уперся носом прямо в землю и начал чертить по ней, подскакивая, как мячик. При первом таком прыжке я увидел в какой-то момент, что мир за лобовым стеклом резко потемнел. Потом все поле зрения стало зеленым. Тем не менее мы все еще были единым целым со всем остальным самолетом. Впрочем, второго такого удара самолет уже не выдержал, и кабина пилотов отлетела, как наконечник у шариковой ручки.

Тем временем из-за подъемной силы, все еще действовавшей на левую консоль крыла, да и от тяги все еще работающего левого двигателя лайнер повернулся на полные 360 градусов. Откуда-то из середины фюзеляжа вырвался огненный шар с клубами дыма. Было видно, как из самолета, кувыркаясь над пламенем, вылетают ряды сидений. Некоторые из них взлетали над пожаром по длинным параболическим траекториям, будто выпущенные из катапульты. Это было действие центробежной силы от крутящейся в пламени задней части фюзеляжа. Подумать только, каково было оставшимся в живых пассажирам ощущать себя летящими и в полном сознании над бурей огня и глядеть вниз на раскинувшееся вокруг зеленое поле. Все это безумие закончилось, когда самолет еще раз перевернулся и, наконец, лег недвижно на спину...



жим Уокер, пилот из 185-й тактической истребительной группы воздушных сил Национальной гвардии штата Айова), сразу сделал вывод, что при таком крушении в живых не должен остаться никто. Однако еще один из пилотов-гвардейцев, Норм Фрэнк, резко затормозил на своем пикапе рядом с коллегой и сказал: Залезай, попробуем поискать, может, кто-нибудь все-таки выжил. Уокер сел в пикап, и они погнали на летное поле.

Все поле было усеяно трупами. А мы просто сидели и смотрели на всех этих покойников, рассказывал Уокер. Большая часть тел лежала на травянистой обочине между бетонной полосой и кукурузным полем. И тут начались совершенно нереальные вещи. Такого я не видел никогда в жизни. Все это выглядело, как кадры из фильма "Ночь живых мертвецов". Многие из этих "покойников" вдруг зашевелились и сели прямо на траве. Уокер с изумлением увидел, как какой-то мужчина в деловом костюме встал на ноги, оглядываясь, будто что-то тут потерял. Как потом рассказывал пилот из Национальной гвардии, этот человек сделал несколько шагов, подобрал свой багаж и пошел прочь.

Тем временем в остекленной со всех сторон башне диспетчер Чарльз Оуингс нарушил тишину, взяв микрофон и объявив по радио всем находящимся в этой зоне бортам, что аэропорт Сиу-Сити Гейтуэй официально закрыт на прием.

Статья представляет собой выдержки из книги Рейс 232 повествование о бедствии и о борьбе за жизнь Лоуренса Гонзалеса, W. W. Norton & Company. См. также laurencegonzales.com.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Во Внуково открылась выставка деловой авиации RUBAE-2021 (30 фото)

10.09.2021 11:56:55 | Автор: admin
Единственная в России и странах СНГ выставка деловой авиации RUBAE (Russian Business Aviation Exhibition), она же бывшая JET EXPO открылась вчера в бизнес-терминале аэропорта Внуково-3.
Выставка проводится в пятнадцатый раз и каждый год гостям и заказчикам предоставляется возможность на одной площадке познакомиться с ведущими компаниями деловой авиации, с разработчиками и производителями авиатехники. Ну и конечно, деловые люди всегда найдут возможность обсудить развитие деловой авиации, увидеть новинки и посетить стенды лидеров бизнес-авиации, которые разместились под крышей ангара Внуково-3.

RUBAE открылась вчера, а длиться будет ещё два дня. Итоги подводить пока рано, поэтому поверхностно пробежимся по экспонатам, представленным в первый день и проникнемся.






"Азур Эйр" впервые показывает Боинг-757-200 в специальной чёрной ливрее, который ещё недавно принадлежал отельной сети Four Seasons.




В самолёте с теперь уже российской регистрацией RA-73029 78 кресел бизнес-класса. В итогах (завтра или послезавтра) рассмотрим их поподробнее.




Для VIP-туристов предлагаются такие направления, как Турция, ОАЭ и Мальдивы.




Ещё один интересный экспонат: Ту-204-300 ЦПК (Центр подготовки космонавтов), который в основном используется по прямомуназначению и перевозит космонавтов и главу "Роскосмоса".




Салон Ту-204-300 мы тоже рассмотрим позднее в подробностях, пока пара картинок "для затравки": справа кабинет Дмитрия Олеговича.




На месте мини-бара обнаружена недетская литература.





На статику прибыли не все участники, сегодня ожидаются ещё несколько бизнес-джетов и вот лишь некоторые из них.
Французская фирма Dassault Falcon показывает своего флагмана Falcon 8X, это пока самый вместительный и дальнобойный в своей линейке.



Внутри с комфортом разместятся до 19 пассажиров в зависимости от комплектации.




На стенда Dassault Falcon впервые показывает полноразмерный макет салона нового Falcon 6X, который поднялся в небо ровно 1,5 года назад, сейчас завершает программу лётных испытаний и с 2022 года начнёт поступать заказчикам.




Также Dassault показали макет новой флагманской модели самый просторный и самый мощный бизнес-джет на рынке Falcon 10X. Проект пока даже не в железе, но, зная темпы французов, думаю, что на Ле Бурже-2025 он уже будет участвовать в демонстрационной программе.



Для маленьких таких компаний предлагается Cessna 525 CitationJet/CJ.




Компания Jet Travel Club получила этот борт ещё в 2012 году, а в 2018 после модернизации в США его снабдили активными законцовками крыла.
Первые полеты RA-67428 подтверждают снижение расхода топлива на 810% и существенное улучшение стабильности полета и управляемости самолета



Российский бизнес-оператор "Вельталь-авиа" показывает Hawker 800.




Небольшой, но уютный Хоккер чаще всего арендуют для перелета 4-5 пассажиров. Каждую пару кресел можно превратить в полноценное спальное место с ровной поверхностью, что удобно при плотном графике перелетов.






Ещё один Hawker-700 "Вельталь-авиа" призван на службу спасения.





Пять кресел и медицинский модуль внутри позволяют перевезти пациента, врачей и сопровождающее лицо.



Самая продаваемая модель бизнес-джетов CHALLENGER 350.






Чтобы попасть внутрь, надо отстоять небольшую очередь.




Но внутрь мжно и не заходить, если не покупаете.



В целях сохранения чистоты салона на пол и кресла постелили чехлы, так что в полной мере мы не сможем насладиться мягкостью кожаных кресел и пушистостью под ногами.




Airbus показывает лёгкий вертолёт H130.



Очень узнаваемый своими очертаниями маленький Beechcraft Premier 1A.
И это последний из выпущенных экземпляров этого типа в 2012 году. Фюзеляж полностью композитный. На выставке представлен с целью продажи, но цена не оглашается (по договорённости)
Что важно - борт в российской регистрации (RA).




Потолок 12500 по документам, и 13100 реальный по эксплуатации. Для работы достаточно ВПП длиной 1100 метров.



Борт в управлении у компании DreamJet, принадлежит частному владельцу. 6 мест, летает до 2100 км из Москвы это Сочи, Берлин, Тиват, Баку, Осло. Перегоночная дальность 2700 км. Потолок до 13500 м, скорость до 851 км/ч.




В павильоне можно спрятаться от дождя и рассмотреть Piper-500, а также Avanti, принадлежащий ОрВд.





Сегодня днём состоится презентация нового Пилатуса-24, так что я побежала смотреть, а продолжение следует совсем скоро!




Вот такая красота!


Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Россияне смогут проходить регистрацию на рейс в аэропорту без паспорта

03.09.2021 19:47:10 | Автор: admin
Такая функция появится в 2022 году


Теперь в российских аэропортах можно будет пройти регистрацию на рейс без паспорта, об этом пишет RG со ссылкой на слова главы Минцифры Максута Шадаева. Пассажиры смогут подтвердить личность с помощью биометрической идентификации.

По словам политика, это значительно упростит процедуру регистрации. Такая функция будет доступна россиянам уже с 2022 года: она запустится в пилотном режиме в некоторых аэропортах, но будет работать полноценно.

Также Шадаев подчеркнул, что Россия оказалась одной из первых стран, где утвержденная в прошлом году Единая биометрическая система (ЕБС) стала аналогом паспорта.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Английский кукурузник, который прихлопнул Бисмарка (6 фото)

28.08.2021 19:50:47 | Автор: admin
Героическая история торпедоносца Fairey Swordfish.


Когда произносишь слово торпедоносец, в голове сразу возникают образы из старого советского фильма Торпедоносцы. Там на экране блистает величественный и мощный Ил-4. На его фоне британский торпедоносец Фэйри-Суордфиш кажется не то что бедным родственником, а сиротой-инвалидом. Старенький биплан с неубираемым шасси, открытой кабиной, черепашьей скоростью и никаким вооружением. Курам на смех! Ага, вот только при этом британская Рыба-меч стала одним из самых, если не самым успешным торпедоносцем Второй мировой.




Это особенно удивительно, учитывая, что даже на момент принятия Суордфиш на службу его конструкцию справедливо считали устаревшей. Разработку многоцелевого палубного самолета, который можно использовать как разведчик, корректировщик огня и торпедоносец, в Великобритании начали еще в первой половине 30-х. Требования к нему были невысокими. Главное, чтобы машина уверенно взлетала и садилась на палубы 200-метровых авианосцев. С этим проблем не было.



Даже без вооружения и боезагрузки Рыба-меч летала не быстро: 270 км/ч ее предел. Мешало примерно все. И неубирающиеся лапти шасси, и открытая кабина, и вообще устаревшая конструкция биплана как таковая. Не поддавал жару и скромный радиальный двигатель Bristol Pegasus: он не мог выдать и 700 л.с. Вместо скорости Суордфиш предъявлял другие козыри. Прежде всего очень понятную и надежную управляемость. С машиной легко находили язык даже неопытные летчики. А что еще нужно военной технике?

В общем, войну Великобритания встретила со Суордфишем как с основным (а по сути, единственным) рабочим палубным бомбардировщиком-торпедоносцем. И буквально с первых недель Второй мировой тихоходная Рыба-меч вдруг стала отжигать не по-детски.



В апреле 1940-го британский лаптежник отправил на дно немецкую подводную лодку U-64. Она вообще стала первой немецкой субмариной, потопленной авиацией ВМФ. За этим последовала невероятно успешная охота на итальянские конвои возле Мальты, а затем и знаковая для итальянских военно-морских сил атака в бухте Таранто. Знаковая со знаком минус для ВМФ Италии. В результате ночного налета 24 суордфиша потопили или сильно повредили три линкора, два крейсера и два эсминца. Сами англичане потеряли всего два самолета.


План атаки на бухту Таранто. Поистине черный день для итальянского флота, спонсором которого стали две дюжины суордфишей


От такой порки до сих пор считавшийся очень сильным и боеспособным итальянский флот не оправится уже никогда. Успех при Таранто обеспечили три фактора. Во-первых, традиционное итальянское разгильдяйство: корабли в бухте стояли впритык друг к другу, промахнуться было невозможно. Итальянцы слишком полагались на свои противоторпедные сети. Но британские инженеры, зная об этом, заранее изменили конструкцию торпед. Опускаясь в воду на глубину свыше десяти метров, они (торпедо, ясное дело, не инженеры) подныривали под ловушками и беспрепятственно шли к цели. Ну а в-третьих, британцам на руку сыграла даже медлительность суордфишей. Говорят, итальянские зенитчики не могли выставить правильное упреждение для успешной атаки британского лаптежника. Не было бы счастья


Кто бы мог подумать, что могучий Бисмарк станет жертвой утлого биплана с неубираемым шасси и полотняной обшивкой!


Но даже подвиги в Таранто меркнут на фоне главного достижения Суордфиша. Ведь именно благодаря успешной атаке этих торпедоносцев британцы потопили знаменитый Бисмарк! Казавшийся самоубийственным и бессмысленным наскок звена рыб на огромную и вроде как неуязвимую гордость кригсмарине закончилась триумфом англичан.



Всего в Бисмарк угодило две торпеды с суордфишей. Если взрыва одной из них, попавшей в центр корпуса, Бисмарк даже не ощутил, то второе удачное попадание вывело из строя рули управления линкором и подписало ему смертный приговор. К потерявшему ход гиганту британцы быстренько стянули все силы и потопили подранка. Чем не современный пример сражения Давида и Голиафа?


На этом удивительные приключения Рыбы-меч не закончились. Поняв что этот безобидный с виду небесный тихоход представляет серьезную опасность, немцы стали использовать против него истребители Ме-109. Тут у Суордфиша, понятно, не было шансов. Но британцы ловко переквалифицировали вчерашний торпедоносец в охотника за подводными лодками.


Британская Рыба-меч настоящая гроза немецких подводных акул


Мало того, что благодаря установке радара лаптежник мог обнаружить субмарину на расстоянии до 40 км, так и еще в противолодочном амплуа недостатки самолета опять же играли ему на руку. На невысокой скорости летчики издалека замечали перископный след, а хорошая маневренность позволяла ювелирно заходить на цель. В общей сложности суордфиши потопили 14 немецких субмарин, став настоящей грозой подводного флота Германии.

Воевать Рыба-меч закончила только в 1945-м, уйдя на пенсию в ранге национального героя Великобритании. Короче говоря, не бывает плохих самолетов бывают плохие пилоты.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Почему мы больше не летаем на британских авиалайнерах?

26.08.2021 11:47:13 | Автор: admin
Спроси кого-нибудь: А какие Великобритания производит самолеты?, и человек крепко задумается. Ну, кое-что производит, конечно. Например учебно-боевой Hawk или небольшой транспортник Britten-Norman Islander. Но это все тень былого величия.



На самом деле Туманный Альбион обладает весьма развитой и продвинутой аэрокосмической промышленностью. Компании страны (в основном концерн BAe Systems) активно участвуют в совместных авиационных проектах как военного, так и гражданского характера по обе стороны Атлантики. Однако несколько десятилетий назад Британия производила широчайший ассортимент своих чисто национальных моделей. Именно конструкторы и пилоты Соединенного королевства стали пионерами реактивной гражданской авиации. В этой небольшой статье мы вспомним все реактивные гражданские лайнеры, которые производила Великобритания, начиная с самого первого.

De Havilland Comet. 1949 г.
Легендарная Комета гордость и слезы английского народа. Об этом самолете задумались еще в разгар Второй мировой в эпоху безраздельного господства поршневой авиации. В 1943-м году британское правительство озаботилось скоростной доставкой почты через океан и огласило требование: нужна машина, способная перевозить в Америку тонну груза со скоростью не менее 640 км/ч.

За работу взялась компания De Havilland Aircraft и за несколько лет проект перерос изначальный замысел: теперь речь шла о пассажирском самолете сначала на 24 кресла, а потом и на 36. Заложенные в задание скоростные параметры можно было обеспечить только с помощью турбореактивных двигателей, но на заре реактивной авиации готовых решений взять было неоткуда: перспективный двигатель Rolls Royce Avon все еще проходил испытания.


De Havilland прибегла к услугам своего давнего партнера майора Фрэнка Хэлфорда, конструировавшего до войны очень удачные поршневые авиадвигатели, в частности Gypsy. Первая турбореактивная установка Хэлфорда H.1 Goblin оказалась слабоватой для проектируемого лайнера, а вот ее развитие H.2 Ghost уже вполне подходило, по крайней мере, как временное решение до сертификации Роллс-Ройса. Четыре двигателя Ghost, вмонтированных в основание консолей крыла подняли первый в истории реактивный пассажирский лайнер Comet 1 в небо. Это случилось 27 июля 1949 года, в 67-ой день рождения основателя компании сэра Джеффри де Хэвилленда. Сидевшему за штурвалом летчику испытателю Джону Каннингхэму в этот же день исполнилось 33.



В 1951-м году главная авиакомпания Соединенного Королевства BOAC приступила к эксплуатации лайнера. Турбореактивные двигатели той поры вовсе не отличались низким уровнем шума, но пассажирам Кометы казалось, что они наслаждаются тишиной по сравнению со звуковыми ощущениями от путешествий на винтовых лайнерах. Реактивный лайнер предлагал пассажирам новый уровень комфорта в Комете, сравнимой по длине с Boeing 737 размещалось всего 36 (в варианте Air France 44) кресла. Можно было далеко откинуть назад спинку, вытянуть ноги и подремать, передвигаясь в пространстве со скоростью, в полтора раза превышавшей скорость самого быстрого винтового лайнера. Правда, дальность у Comet 1 получилась вовсе не трансокеанской всего 2400 км, но с посадками и дозаправками лайнер совершал рейсы в ЮАР, Японию, Сингапур и другие далекие страны. На борту Кометы отметились даже члены королевской семьи, включая саму Елизавету II.



Все бы было хорошо, если бы в 1953-1954 гг не случилось три катастрофы, в ходе которых лайнер буквально разваливался в воздухе. В 1954-м все Кометы поставили на прикол. Исследования выявили серьезные ошибки при проектировании фюзеляжа. Одна из главных прямоугольные иллюминаторы, в углах которых концентрировалось усталостное напряжение оно приводило к образованию трещин в металле. Вновь английский лайнер поднялся в воздух лишь в 1958-м. Ошибки учли, иллюминаторы скруглили, появились новые модификации Comet 2, Comet 3, Comet 4 c большей вместимостью и дальностью, но... доверие к марке было подорвано, а Британия упустила время. За океаном уже совершили свои первые полеты новые флагманы мировой реактивной пассажирской авиации Boeing 707 (1957 г.) и DC-8 (1958 г.).

Hawker Siddeley Trident. 1962 г.
Начало 1960-х отметилось сразу несколькими британскими новинками. Первой по времени стал среднемагистральный лайнер Hawker Siddeley Trident. Самолет был разработан фактически по заказу авиакомпании BEA (British European Airways), которая нуждалась в машине для полетов из Великобритании в Восточную Европу. За основу приняли предложение DH121 от De Havilland оно предполагало создание целого семейства ближне- и среднемагистральных самолетов. Правительство решило привлечь к проекту американцев, и делегация от Boeing была приглашена для ознакомления с работами De Havilland. Сотрудничества в итоге не получилось, а в 1963 г. первый полет совершил Boeing 727, очень напоминавший то, что хотели сделать англичане.





BEA же изменила требования, заставив британских авиаконструкторов масштабировать первоначальный проект в сторону уменьшения из-за изменившейся экономической конъюнктуры вместимость решено было снизить до 70-100 пассажиров. Из-за постоянных капризов BEA первый полет Трайдента все откладывался и откладывался, пока наконец машина не поднялась в воздух в январе 1962-го. С 1962-го по 1978-й гг. самолет был произведен в количестве всего 117 экземпляров, оставаясь в тени американских конкурентов.

Из-за того что BEA скомандовала уменьшить размеры лайнера, De Havilland отказалась от более мощных двигателей, остановившись на Rolls Royce Spey. Из-за сравнительно низкой тяговооруженности самолету требовалась достаточно большая дистанция для разбега, из-за чего пилоты шутили, что Трайдент взлетает, потому что Земля круглая. Чтобы решить эту проблему в третьей модификации к основным трем двигателям добавлялся еще один разгонный, который работал только на взлете. Вместе с тем Трайдент был весьма интересной машиной. Например, он считается одним из самых быстрых коммерческих дозвуковых самолетов на крейсерском эшелоне лайнер разгонялся до 980 км/ч. Кроме того именно Трайдент стал первым пассажирским лайнером, который мог совершать посадку в полностью автоматическом режиме. Впервые это было продемонстрировано в 1965 г. Чтобы не было путаницы, стоит пояснить, что в 1960 г. компания De Havilland была поглощена Hawker Siddeley и именно поэтому в названии модели фигурирует бренд не разработчика, а нового на тот момент владельца.


Vickers VC10. 1962 г.
В 1957 г. авиакомпания BOAC объявила о желании заказать дальнемагистральный (до 6500 км) лайнер грузоподъемностью порядка 15 т. В этой нише уже существовал Boeing 707, однако британскому перевозчику требовалась аналогичная машина, могущая при этом работать в жарком климате и на аэродромах с короткими ВПП, на которые 707-й садится не мог. BOAC остановилась на проекте VC10, представленном компанией Vickers Armstrong перевозчик намеревался включить в свой парк 35 таких машин.

VC10 впервые поднялся в воздух 29 июня 1962 года. Это был узкофюзеляжный самолет, вмещавший в себя до 150 пассажиров и способный летать на трансконтинентальные расстояния (до 9400 км). Его характерными чертами стали Т-образное хвостовое оперение и заднее расположение четырех двигателей Rolls Royce Conway. В принципе VC10 можно назвать почти близнецом советского Ил-62, что дало повод некоторым утверждать, будто советские конструкторы пытались скопировать английский лайнер. Однако Ил-62 совершил свой первый полет всего полгода спустя после того, как взлетел Викерс, и этого времени было бы явно недостаточно, чтобы скопировать такую сложную машину. Разве что какая-то информация могла утекать в СССР еще на этапе разработки VC-10, но никаких подтверждений тому не существует.




Судьба оказалась к VC10 еще менее благосклонной, чем к Трайденту. Менеджмент BOAC явно не благоволил к отечественной машине. Ко времени начала эксплуатации Викерса во многих аэропортах мира уже удлинили полосы под Boeing 707, так что возможность взлетать с коротких ВПП и садиться на них перестала быть серьезным преимуществом VC-10. Британский перевозчик ориентировался на конкурентов и хотел сделать ставку на боинги.

Зато Викерс нравился пассажирам из-за заднего расположения двигателей в салоне было относительно тихо и не так трясло. Машина нравилась и пилотам из-за хорошей управляемости и низкой посадочной скорости. Начальство BOAC упирало на худшие по сравнению с 707-м эксплуатационные характеристики и эта критика сказалась и на экспортном потенциале модели. Всего VC10 вкупе с модификацией Super VC10 был произведен в количестве 54 машины. Позже выяснилось, что на самом деле VC10 за время службы в BOAC (позже British Airways) с 1964-го по 1981-й годы показал себя более экономически эффективным по сравнению с Boeing 707 хотя бы в силу пассажирских предпочтений (лучшая заполняемость салона на рейсах). Но предубеждение против пророка в своем отечестве сыграло злую роль.

BAC 1.11. 1963 г.
В 1960-м году произошло еще одно слияние в британском авиапроме. Компании Vickers, Bristol, English Electric и Hunting под давлением правительства объединились в концерн BAC (British Aircraft Corporation). Первенцем нового авиапроизводителя стал ближнемагистральный самолет BAC 1.11 (читается как One Eleven один-одиннадцать). В основе лежала разработка одного из сооснователей BAC компании Hunting Aircraft. Задачу свою авиастроители видели в том, чтобы создать чисто реактивную замену популярному на линиях малой протяженности турбовинтовому Vickers Viscount. Кстати, такая альтернатива уже существовала: одним из первенцев реактивной пассажирской авиации стал французский двухмоторный ближнемагистральный самолет Sud Aviation Caravelle. Созданный в сотрудничестве с британскими компаниями, он совершил первый полет еще в 1955 г.





ВАС делала свой самолет не под диктатом одной из британских авиакомпаний, а, что называется, в свободном поиске. Не обошлось без проблем: один из прототипов потерпел крушение из-за того, что Т-образное хвостовое оперение попало в завихрение от крыла и машина свалилась в штопор. В конструкцию пришлось внести серьезные изменения. Тем не менее к началу производства у концерна уже был внушительный по тем временам портфель заказов 60 единиц в том числе от авиакомпаний США. One Eleven, изготовленному в количестве 244 экземпляра, были уготованы долгая жизнь и множество модификаций. Наиболее радикальной стала модификация с индексом 500 так называемый Super One Eleven. Модель с продвинутой авионикой от Трайдента и вытянутым фюзеляжем, вмещающим до 119 пассажиров, стала прямым конкурентом Boeing 737, которому в конечном итоге и проиграла. Против One Eleven сработали старые и громкие двигатели Rolls Royce Spey к началу 2000-х они просто не вписались в европейские требования по шуму. Впрочем, в вооруженных силах Великобритании и на авиалиниях за пределами ЕС самолет работал еще долгие годы. Последний 1.11 выведен из эксплуатации в 2019 году.


Bae 146. 1981 г.
Второго марта 1969 года в небо взмыл сверхзвуковой Concorde. Его создателями стали BAC и французская Aerospatiale. Так британский авиапром от сольных выступлений перешел к сотрудничеству с континентальной Европой. Впрочем, оставалась еще лебединая песня...



Некоторое время назад по Сети гуляла фотография, сделанная на одном из аэродромов, вероятно, в Западной Европе. На рулежной дорожке перед самой ВПП ждет своей очереди Ил-76, а за ним будто бы его уменьшенная копия. Ни дать ни взять птица с птенцом. Имя птенца BАe 146 или (в поздних модификациях) Avro RJ. Это последний на сегодняшний день коммерческий пассажирский авиалайнер британского производства.

Четырехмоторный высокоплан (что весьма необычно для региональных самолетов) может взять на борт от 70 до 112 пассажиров (в зависимости от компоновки и модификации) и летать на расстояние порядка трех с половиной тысяч километров. 70-местную региональную машину задумали еще в первой половине 1970-х в компании Hawker Siddeley (проект HS 146). Тогда из-за энергетического кризиса тему заморозили, а вернулись к ней уже в 1978 году, когда BAC и Hawker Siddeley слились в компанию British Aerospace (BAe).



Для небольшого самолета, совершившего первый полет в 1981 году, четырехдвигательная схема выглядит довольно странной. Объяснение, очевидно, кроется в том, что конструкторы просто не нашли в ассортименте производителей двигателей достаточной мощности и с нужными параметрами, чтобы обойтись всего двумя моторами. Ставка делалась на турбовентиляторные двигатели с большой степенью двухконтурности, а также с редуктором для снижения скорости вращения вентилятора. Цель радикальное снижение шума, ведь BAe 146 позиционировался как Whisperjet (шепчущий реактивный самолет). Проектировщики остановились на американских силовых установках Lycoming ALF 502 производных турбовального двигателя T55 от вертолета Chinook. Помимо всего прочего четырехдвигательная схема обеспечивала легкому самолету хороший разгон на разбеге, что давало возможность взлетать с коротких полос. А вот устройством реверса эти силовые установки оборудованы не были. Конструкторы посчитали, что для снижения скорости при посадке достаточно будет воздушных тормозов, которые представлены спойлерами по всей длине крыла и дополнительными панелями на хвосте, которые в момент торможения раскрываются подобно лепесткам. Если же говорить о колесных тормозах, то впервые со времен Concorde они были выполнены из углепластика.


Двигатели Lycoming ALF 502 не были верхом совершенства электроника порой перегревалась, что приводило к отключению установки в полете без возможности повторного запуска. В определенных погодных условиях на отдельных узлах двигателя намораживался лед, и это приводило к падению тяги. Проблемы с двигателями Bae 146 стали притчей во языцех эксплуатанты стали в шутку расшифровывать Bae как Bring Another engine! (Неси еще один мотор!). В поздних версиях самолет оборудовали более совершенной силовой установкой LF 507 с электронно-цифровой системой управления (FADEC).

Производство Bae 146/Avro RJ завершилось в 2001 году, но и сегодня этот самолет нередко можно встретить на европейских маршрутах. Благодаря уникально низкому шуму и крутой траектории захода на посадку он идеален для аэродромов, находящихся рядом с городом или прямо в городской черте. А таких в Европе немало.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

История одной фотографии советский Атлант везет бак космической ракеты, 1981

20.08.2021 15:58:22 | Автор: admin
Почти все, глянув на фото одним глазом, говорят, что на нем странный дирижабль. А посмотрев вторым глазом, начинают читать эту статью.


В 1976 году генеральный секретарь КПСС Брежнев и председатель Совета министров Косыгин дали высочайшее добро на разработку проекта Буран. Как ты наверняка знаешь, это была первая и последняя попытка Советского Союза создать многоразовый и многоцелевой космический челнок. Помимо трудноразрешимых космических проблем требовалось решить и одну наземную как транспортировать массивные комплектующие к месту сборки и старта.



ВМ-Т Атлант перевозит топливный бак второй ступени ракеты-носителя Энергия



Железные дороги в СССР не были пригодны для перевозки таких габаритных объектов (почему тема для отдельной статьи). Зато советские инженеры научились проектировать и строить самые гигантские транспортные самолеты. И как раз для космических проектов будущего создавался самый огромный транспортник в мире Ан-124 Мрия. Да вот только в 70-е годы он существовал лишь на бумаге, а первые полеты совершил в 19881989 годах.



Бомбардировщик 3М

Тем временем небольшое, но гордое конструкторское бюро Владимира Мясищева занималось созданием сверхдальних бомбардировщиков. С 1956 года на службе советской авиации стратегического назначения пребывали очень удачные бомбардировщики 3М. Их-то Мясищев и придумал использовать в качестве спецтранспорта для космических аппаратов.

Самолет обвесили креплениями, перелопатили фюзеляж и оперение, а то, что получилось в итоге, назвали ВМ-Т Атлант. Летательный аппарат не очень быстрый, зато практическая дальность полета более трех с половиной тысяч километров, и он мог брать на борт свыше 50 тонн груза. Его-то ты и видишь на фотографии, где Атлант доставляет на Байконур топливный бак ракеты-носителя.

Если хорошенько приглядеться, внизу кадра видно толпу, что собралась посмотреть на полет невиданного зверя.

Благодаря этому самолету и его ближайшим аналогам Энергия с Бураном на борту все же смогла совершить один космический полет 15 ноября 1988 года.
Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

10 самых невероятных грузов, которые путешествовали по воздуху (10 фото)

20.08.2021 09:52:18 | Автор: admin
Авиаперевозки принято классифицировать по направлению, категории груза и типу загрузки, однако порой встречаются примеры, не поддающиеся никакой классификации.



Кит-косатка

Косатка Кейко, звезда американского фильма Освободите Вилли, был авиапассажиром дважды сначала его доставили из Мехико в Орегон с помощью C-130 Hercules, а затем на Boeing C-17 Globemaster III кита вернули обратно на родину в Исландию, где позже он был выпущен на волю.


Офтальмологическая клиника

Некоммерческая организация Orbis International построила летающий госпиталь на базе самолета McDonnell Douglas DC-10. Полноценная офтальмологическая клиника с международной командой врачей предназначалась для лечения глазных заболеваний в развивающихся странах, где отсутствует необходимая медицинская инфраструктура.






Коровы

Крупный рогатый скот тоже иногда нуждается в авиаперевозках. Пилоты Boeing 747, однажды перевозившие 390 коров над Ирландским морем, были напуганы сработавшей пожарной сигнализацией. Как выяснилось после экстренной посадки, чувствительные датчики подняли тревогу из-за тепла коровьих тел.



Конвертоплан V-22 Osprey

Серийный конвертоплан V-22 Osprey, сочетающий возможности самолета и вертолета, нельзя назвать маленьким, однако он без особых усилий поместился в грузовой самолет Aero Spacelines Super Guppy.




Вкусовые добавки для собачьего корма

90 тонн вкусовых добавок для собачьего корма однажды были отправлены во Францию с помощью Boeing 747. Смесь вожделенных для собак химических веществ, о вкусе которых можно лишь догадываться, заняла весь грузовой отсек самолета.



Фюзеляж C-130

Транспортировка фюзеляжа C-130 Hercules с помощью военно-транспортного самолета повышенной грузоподъемности Lockheed C-5 Galaxy С-5 потребовала от военных более двух лет планирования и испытаний.




Весь Париж-Дакар

В 2000 году гонка Париж-Дакар была под угрозой партизанского нападения в Нигере, так что все грандиозное мероприятие в сборе от людей до транспортных средств было доставлено в Ливию, где гонка возобновилась. Для этого потребовалось три тяжелых транспортных самолета Ан-124 Руслан, которые совершили 18 рейсов, и 5 миллионов долларов.



Гигантский лазер

Экспериментальный самолет Boeing YAL-1 на базе 747 нес в носовой части большую лазерную пушку, предназначенную для уничтожения ракет. Правда, после испытаний проект был закрыт.





Ядерный реактор

Американский самолет с ядерным реактором на борту Convair NB-36H был построен и испытан в 1955 году. Чуть позже, в 1961 году, в СССР построили Ту-119, который также был оснащен ядерной силовой установкой. В середине 1960-х годов правительства обеих стран свернули свои проекты и отказались от дальнейшего развития атомолетов.



190-тонный генератор

Ан-225 Мрия сам по себе является самым тяжелым транспортным самолетом в мире, а в 2013 году он перевез из швейцарского Цюриха в Бахрейн генератор весом 190 тонн, крупнейший объект, когда-либо перевезенный по воздуху.



Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Крокодил, толстые пассажиры и другие необычные причины авиакатастроф

14.08.2021 19:57:21 | Автор: admin
Эти истории способны придать любой аэрофобии налет идиотизма.


Катастрофа Let L-410 Turbolet в Конго




Let L-410 Turbolet небольшой пассажирский самолет, который широко используется в странах Африки и Южной Америки в качестве летающей междугородной маршрутки. 25 августа 2010 года самолет компании Filair совершал рейс из Киншасы в Бандунду.

Следуя принятым в Конго нормам безопасности (точнее, их отсутствию), в аэропорту никто даже не подумал проверить багаж. Поэтому можно понять реакцию пассажиров, когда во время полета из чьей-то сумки выполз крокодил.

На борту мгновенно началась паника, люди кинулись к кабине пилотов и стали причиной перегруза в носовой части самолета, что привело к крушению. В авиакатастрофе выжили лишь двое: один пассажир и злосчастный крокодил.

Катастрофа Ту-134 в Куйбышеве




20 октября 1986 года Ту-134 Аэрофлота в штатном режиме следовал по маршруту Свердловск Куйбышев Грозный. Подлетая к аэропорту Курумоч, командир воздушного судна Александр Клюев решил показать свое мастерство и опыт остальным членам экипажа и на спор выполнить посадку вслепую, ориентируясь только на показания приборов.

При полном одобрении сослуживцев Клюев задраил окна кабины металлическими шторками и начал снижение. Расчеты пилота оказались неверны, и посадка была произведена на слишком большой скорости.

Шасси подломились от удара о ВПП, самолет перевернулся, развалился на две части и загорелся. Из 94 человек, находившихся на борту, выжили 24.

Катастрофа Boeing 727 в Испарте


Boeing 727 турецкой компании Trk Hava Yollari поздним вечером 19 сентября 1976 года совершал стандартный домашний рейс из Стамбула в Анталью. Командир лайнера Джалал Топчоуглу ненадолго отлучился из кабины по своим делам, доверив управление второму пилоту. Тот, в свою очередь, довольно быстро узрел перед собой ВПП аэропорта Антальи и начал снижение, не обращая внимания на показания приборов и отсутствие разрешения диспетчеров, которые вообще не видели самолет на радарах. Гордый турок даже успел сообщить диспетчерам, что не намерен следовать их указаниям, а будет доверять своим глазам.

Топчоуглу, вернувшийся в кабину, моментально сообразил, что второй пилот уже почти приземлился, но не на ВПП, а на оживленное шоссе. И не в Анталье, а вовсе даже в городе Испарта, находящемся на 200 километров севернее. Попытавшись спасти ситуацию, командир и пилот потянули штурвалы на себя, из-за этого маневра самолет дернулся, задел крылом холм и развалился. Все 154 пассажира и члены экипажа погибли.


Катастрофа Boeing 757 под Пуэрто-Плата



6 февраля 1996 года самолет компании Birgenair, выполнявший рейс ALW 301 из Пуэрто-Плата во Франкфурт-на-Майне, готовился к взлету. Опытные пилоты Ахмет Эрдем и Айвкут Гергин удостоверились в том, что все приборы работают отлично, и подняли лайнер в воздух.

Проблемы начались через две минуты после взлета. Командир воздушного судна заметил, что указатель скорости на его панели показывал 650 км/ч, а на панели второго пилота почти вдвое меньше, что привело к отключению автопилота. Эрдем и Гергин попытались взять управление в свои руки, но было уже поздно: из-за потери скорости при взлете лайнер вошел в сваливание и спустя минуту упал в Атлантический океан, унеся жизни 189 человек.

Причиной неисправной работы указателей скорости стали осы, свившие гнездо в трубке Прандтля прибора для измерения динамического давления и вычисления скорости самолета.

Катастрофа Beechcraft 1900 в Шарлотте


Как и упомянутый выше Let L-410, Beechcraft 1900 используется для местных рейсов, только не в Конго, а в США. 8 января 2003 года самолет, выполнявший рейс авиакомпании Air Midwest из Северной Каролины в Южную Каролину, упал через минуту после взлета, успев подняться на высоту 350 метров. Погибли все 19 пассажиров и два пилота, а также был ранен работник ангара USAir, на которого свалились обломки.

Причиной крушения стал банальный перевес. Оказалось, что средний вес пассажиров на 4 кг превышал допустимые нормативы авиакомпании. Также при проверке багажа погибших выяснилось, что многие из них взяли на борт чемоданы вдвое тяжелее, чем официально разрешено правилами.

Катастрофа L-188 в Бостоне

Столкновение с птицами не самая редкая причина авиапроисшествий. Чаще всего все, кроме птиц, остаются живы, как это было, например, в случае приводнения A320 на Гудзон после встречи со стаей гусей и Ил-12 на Волгу после столкновения с утками. Однако эта встреча железной птицы с настоящими пернатыми стала роковой.

4 октября 1960 года авиалайнер компании Eastern Air Lines, выполнявший рейс в Филадельфию, упал в Бостонскую бухту практически сразу после взлета. В результате проведенного расследования выяснилось, что, оторвавшись от ВПП, самолет врезался в стаю скворцов. Перепуганные птицы умудрились попасть в три двигателя из четырех, лишив экипаж возможности управления машиной. Несмотря на то что эвакуация началась практически моментально, спасти удалось лишь 10 из 62 человек, находившихся на борту.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Как ваш багаж попадает в самолёт

11.08.2021 09:52:47 | Автор: admin
аж спина заболела смотреть!


В тетрис ему надо играть с такими навыками


Так вот кто мне уже второй чемодан ломает. Подробнее..
Категории: Самолеты

ВМС США разрабатывает самолет на солнечной энергии, который может оставаться в воздухе в течение 90 дней

08.08.2021 09:53:42 | Автор: admin
ВМС США разрабатывают беспилотный самолет на солнечных батареях, который сможет непрерывно летать в течение 90 дней. Беспилотник от Skydweller Aero можно использовать как платформу ретрансляции связи или в качестве постоянного наблюдателя в небе для сопровождения надводных кораблей.





Беспилотный самолет на солнечной энергии сможет непрерывно летать в течение нескольких месяцев

Как сообщает New Scientist, самолет, у которого пока нет официального названия, разрабатывает американо-испанской аэрокосмической компанией Skydweller Aero. Беспилотник может использоваться для наблюдения и разведки, ретрансляции связи, мониторинга окружающей среды и геопространственного картографирования.

В основе самолета технология, разработанная в 2016 году для экспериментального Solar Impluse 2, пилотируемого летательного аппарата на солнечной энергии. Solar Impluse 2 совершил кругосветное путешествие с экипажем в 2015 и 2016 годах.

Новый беспилотник имеет размах крыла 72 метра и весит 2495 килограмм. Самолет покрыт фотоэлектрическими элементами общей площадью 270 квадратных метров, которые вырабатывают до 2 киловатт энергии. Его максимальная полезная нагрузка 363 килограмма.

В настоящее время мы следуем нашему плану по тестированию автономного полета, затем автономного взлета, затем автономной посадки и, наконец, нашего первого полностью автономного полета. Как только все это будет проверено, мы перейдем к длительным испытаниям на выносливость с целью проработать более 90 дней, сказал New Scientist генеральный директор Skydweller Aero Роберт Миллер.

Компания также планирует установить на беспилотнике водородные топливные элементы, чтобы повысить производительность или использовать их в качестве резерва на случай плохой погоды.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

15 самых важных самолетов Второй мировой войны (15 фото)

07.08.2021 09:53:18 | Автор: admin
Предлагаем вспомнить, на чем воевали в небе победители и побежденные.



Германия
Messerschmitt Bf.109
Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя мессер заслужил у советских пилотов печальную славу на начальном этапе войны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с мессерами почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G (Густав).



Messerschmitt Me.262

Самолет запомнился не своей особенной ролью во Второй мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. В реальности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me.262. Низкая эффективность боевого применения объяснялась сыростью конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.





Heinkel-111

Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.




Junkers Ju 87 Stuka

Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Был очень эффективен в борьбе против танков. Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал иерихонскую трубу устройство, издававшее страшный вой. Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на Штуке, был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.




Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его Рамой. И именно на Восточном фронте этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам. Наши бойцы хорошо знали, что вслед за Рамой прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести. При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.


Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.



Союзники
Boeing B-17 Flying Fortress
Американская летающая крепость в ходе войны постоянно наращивала свою защищенность. Вдобавок к великолепной живучести (в виде, например, способности вернуться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G тяжелый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов. Была разработана тактика, в рамках которой летающие крепости шли над вражеской территорией в шахматном порядке, защищая друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили Третий рейх в основном в темное время суток, то летающие крепости не боялись появляться над Германией в светлое время суток.





Avro 683 Lancaster

Один из главных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось всего бомбового груза, выброшенного англичанами на Третий рейх. Грузоподъемность позволяла четырехмоторному самолету брать на борт блокбастеры сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность предполагала использование Ланкастеров в качестве ночных бомбардировщиков, однако ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. Ланкастеры активно участвовали в самых разрушительных бомбовых налетах Второй мировой на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).




North American P-51 Mustang

Один из самых знаковых истребителей Второй мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни защищали себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти большие, низкоманевренные и относительно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства срочно создала истребитель, который мог не только успешно сражаться с мессерами и фоккерами, но и иметь достаточный радиус действия (за счет подвесных баков), чтобы сопровождать рейды бомберов на континент. Когда в 1944 году Мустанги стали использоваться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.




Supermarine Spitfire

Основной и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из лучших истребителей Второй мировой. Его высотные и скоростные характеристики делали его равным соперником немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих двух машин большую роль играло мастерство пилотов. Спитфайры отлично зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию англичан из Дюнкерка после успеха гитлеровского блицкрига, а затем в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям приходилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.




Япония
Mitsubishi A6M Raisen

На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово Рэй-сэн, то есть истребитель-ноль. Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.



Советский Союз

Пе-2


Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). В реальности Пе-2 не так уж часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.





Ил-2

Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих илов было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.





Як-3

Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял мессершмитам и фоккерам.


Ла-7

Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства предка сводились к двум факторам высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла. Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.






У-2

У-2, или По-2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.


На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и кукурузники наносили врагу серьезный ущерб.

Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Первым делом самолеты 5 выдающихся книг о военных летчиках

30.07.2021 19:43:43 | Автор: admin
Со времён Икара небо манит мечтателей и любителей приключений. Благо, для таковых есть отдельная профессия. Лётчики не только покоряли небесные просторы, но и вдохновляли писателей на создание историй о них.

Мы собрали лучшие книги о капитанах военной авиации.




Балтийское небо, Николай Чуковский
Эта легендарная книга основана на личном опыте её автора. В 1942 году Николай Чуковский жил в Ленинграде, где был военкором на аэродроме 3-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС КБФ. Именно там он видел самолеты И-16, на которых и летали герои романа. Прототипом главного персонажа Константина Лунина стал лётчик-истребитель, Герой Советского Союза Георгий Дмитриевич Костылёв. Его глазами читатели видят будни блокадного города и военные триумфы.


Камикадзе. Эскадрильи летчиков-смертников, Ясуо Кувахара, Гордон Т. Оллред





История Японии с 1944-го года по 1945-й год видится масштабной трагедией лётчику Ясуо Кувахара. В этот период он служил в эскадрилье смертников, созданной для уничтожения кораблей военно-морских сил США. Герой чудом остался в живых и много раз был свидетелем того, как его товарищи один за другим отправлялись на верную гибель. Пережитый опыт дал ему право сомневаться в целесообразности любой войны. Этот пафос делает роман одним из лучших пацифистских произведений в истории литературы.



Повесть о настоящем человеке, Борис Полевой

В основе сюжета этой книги реальная история лётчика Алексея Маресьева. Летом 1943 года боевая слава о нём разнеслась по всей 15-ой воздушной армии и по всему фронту. Из-за тяжёлого ранения во время Великой Отечественной войны у него были ампутированы обе ступни. Но, несмотря на инвалидность, Маресьев вернулся в небо и летал с протезами. Будучи репортёром Правды, Борис Полевой лично встретился с героем, записал его историю в тетрадь Дневник полёта 3-й эскадрильи. Именно этот материал позже стал основой для повести.





Два капитана, Вениамин Каверин
Книга, написанная в 1940 году, научила не одно поколение детей и подростков бороться и искать, найти и не сдаваться. Именно это кредо главного героя Сани Григорьева (ставшее девизом всего романа) позволило ему прожить насыщенную и интересную жизнь. В юности он волей случая оказался вовлеченным в запутанную историю, связанную с исчезновением экспедиции капитана Татаринова. Лишь повзрослев и став полярным летчиком, Александр Григорьев нашёл дневники, позволившие раскрыть давнюю тайну.




Истребитель, Дмитрий Быков
Публицист, литературный критик, писатель, Дмитрий Быков приглашает взглянуть по-новому на популярный советский роман о лётчиках. В первоисточнике соколы Сталина пересекали Северный полюс, торили воздушные тропы в Америку и для нескольких поколений читателей стали воплощением идеи преодоления во имя высшей цели, доверия народа и вождя. Современное прочтение этой истории позволяет заглянуть по ту сторону идеологии и понять, что за сила на самом деле управляла советской историей, где любой истребитель в любой момент мог стать истребляемым.




Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Сколько стоило угнать для американцев МиГ-15?

29.07.2021 09:55:53 | Автор: admin
Корейская война (1950-1953) стала первым крупным конфликтом двуполярного мира. Впервые в войне схлестнулись представители "коллективного Запада" под руководством США и коммунистические страны во главе с СССР. Армии обеих сторон конфликта были настроены на победу и поэтому пускали в ход все свои новинки вооружения.

Именно в Корейской войне впервые повсеместно стали применяться реактивные самолеты, ознаменовавшие новую эпоху вооружения.





В начале войны именно американцы и их союзники доминировали в корейском небе.

В ноябре 1950 года лётчики США, прежде безраздельно хозяйничавшие в небе Кореи, впервые встретились со стрелообразными самолётами, которые с высоты 10 тысяч метров в стремительном пике успешно атаковали американские самолёты. Генерал армии Дуглас Макартур вынужден был доложить Комитету начальников штабов США: наши пилоты впервые за всё время столкнулись с боевой техникой, значительно превосходящей американскую, боевой дух их падает, а полёты не приносят прежнего эффекта, не помогают и Сейбры.

Уточним: первый воздушный бой реактивных истребителей со стреловидным крылом (советских МиГ-15) и американских F-86 Сейбр состоялся 17 декабря 1950 года. А 12 апреля 1951 года в небе Кореи произошло событие, вошедшее в историю авиации США как Черный четверг. Меньше чем за 10 минут ВВС США потеряли 14 самолётов: 10 тяжёлых бомбардировщиков и 4 истребителя, ещё 15 тяжёлых бомбардировщиков из-за повреждений были списаны после возвращения на базу. А около 120 военнослужащих ВВС США оказались в плену.

Самые ожесточенные воздушные бои проходили вдоль реки Ялуцзян на границе КНДР и Китая. Этот район схватки советских и американских пилотов даже прозвали "Аллеей МиГов". Но главной целью было не только уничтожение противника. Обе стороны любой ценой стремились захватить реактивный самолет противника.Советское командование решило заполучить американский "Сейбр" F-86 тактической хитростью. Специально из СССР прибыли опытные летчики. Они должны были зажать американский самолет со всех сторон и принудить к посадке, то есть "взять в коробочку". Увы, итоги такой операция провалилась: двое наших пилотов погибли, после чего группу расформировали.

Вот воспоминания новосибирца Георгия Савина, проходившего тогда службу в должности авиамеханика:

... Как говорится, спали и видели, что сажают наш МиГ на свой аэродром. Интересный случай произошёл со старшим лейтенантом Александром Москвичевым, лётчиком нашей эскадрильи. В бою его зажала восьмерка Сейбров. Зажала и повела на свой аэродром. При малейшем отклонении вправо или влево мимо него проносились огненные трассы. Сам пилот рассказывал: не вырваться, думаю, остаётся одно - резкий манёвр и таран. Вот один Сейбр зашёл вперёд, видимо, для показа, куда дальше следовать. Москвичев не выдержал и открыл огонь, подбив Сейбр. По МиГу тут же несколько очередей. Лётчик получил тяжёлое ранение в руку, но смог резко спикировать и катапультировался. Благо его подобрали корейские крестьяне... Потом один из наших авиамехаников ездил за ним в Корею.

По всей видимости, американцы поняли, что посадить МиГ-15 дело бесперспективное. И тогда американцы делают ход конём: разбрасывают листовки, в которых обещают сначала 100 тысяч долларов, а затем и миллион тому, кто приведёт им целёхонький МиГ. Словом, американцы решили купить МиГ-15.

За штурвалом советских МиГов летали не только наши, но и китайские и северокорейские пилоты. Американское командование сделало заманчивое "предложение". Над территорией КНДР они массово разбрасывали листовки, которые обещали за реактивный истребитель МиГ щедрое вознаграждение.

Сначала речь шла о ста тысячах, а затем дошла до миллиона долларов. И награда нашла своего "счастливчика".





21 сентября 1953 года на авиабазу в Кимпхо приземлился северокорейский летчик Но Гым Сок на советском МиГ-15. Лейтенант сказал, что ему надоело жить с "красными лжецами". Интересно, что решение бежать из КНДР он не связывал с обещаниями американцев заплатить круглую сумму за самолет.

Впрочем, свои "серебряники" Но Гым Сок всё-таки получил: правда, вместо миллиона ему дали сто тысяч долларов. После побега он уехал в США, устроился на работу инженером и даже написал книгу о своем "полете к свободе". Интересно, что перебежчик жив и сегодня - Но Гым Соку 90 лет, он по-прежнему живет в стране, которая вознаградила его за угон советского самолета.

Сейбр тоже был захвачен - это сделал 6 октября 1951 года командир 196-го истребительного авиаполка полковник Евгений Пепеляев (впоследствии Герой Советского Союза, второй по результативности ас Корейской войны - на его счету 19 сбитых американских самолётов). Вот что рассказал сам летчик:

Бой сложился острым. Уже выходили из схватки, самолёт в пробоинах, и тут буквально перед носом - Сейбр. Погнался за ним. Он сделал крутой вираж. Тянусь за ним и, пока пилот не почувствовал опасности, в перевернутом положении открываю огонь. От места, где находится фонарь, потянулся дымок, машина стала падать. Преследовать не стал, понял - далеко не улетит. Как оказалось, повредил слегка двигатель и катапульту. Пилоту Сейбра ничего не оставалось, как посадить самолёт. Надо отдать ему должное, сделал он это мастерски. Планируя, дотянул до Жёлтого моря, точнее до Западно-Корейского залива, и сел на гальку, как раз в тот момент, когда начинался отлив. Лётчик оставил самолёт, спустил на воду спасательную надувную лодку и уплыл в открытое море, чтобы не попасть в плен. Потом мы узнали, что его вскоре подобрала служба спасения - она у американцев действовала безупречно. Летающая лодка SA-16 и доставила на свою территорию. А истребитель остался.

Часа через два-три появились американские бомбардировщики и стали засыпать район посадки Сейбра бомбами. Однако уже начался прилив, и пенистая морская вода надёжно укрыла самолёт.

А чуть позже ещё один Сейбр попал в наши руки благодаря ювелирной работе лётчика 16-го истребительного авиаполка ПВО 97-й истребительной авиадивизии противовоздушной обороны: после боя американский истребитель совершил вынужденную посадку на территорию, которая контролировалась северокорейскими войсками, а пилот был взят в плен. F-86 оперативно доставили на аэродром Аньдун.
Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Спитфайр против Мессера 9 героических фактов Битвы за Британию (8 фото)

23.07.2021 09:59:38 | Автор: admin
В самолетики у англичан получалось лучше, чем в футбол


Сражение под Прохоровкой летом 1943-го называют величайшим танковым сражением в истории. А вот крупнейшая в истории битва в воздухе состоялась тремя годами раньше. В июле 1940-го началась знаменитая Битва за Британию сражение, реально повлиявшее на весь ход войны.



Свистать всех наверх!
Вообще-то Битва за Британию была еще и первой в истории военной кампанией, целиком проходившей в воздухе. К лету 1940-го Гитлер уверенно захватил всю интересующую его континентальную Европу. Следующим логичным шагом была атака на Великобританию.


Изначально Битва за Британию задумывалась подготовительной фазой к масштабной десантной операции Морской лев. Но планам Берлина так и не суждено было сбыться. Свою битву за Британию немцы проиграли еще в воздухе. Впрочем, обо всем по порядку



С небольшой помощью моих друзей
Принято считать, что главными действующими лицами Битвы за Британию были пилоты люфтваффе и RAF Королевских ВВС Великобритании. Главными да, но не единственными. На стороне немцев в кампании также принимали участие силы итальянских ВВС Corpo Aerio Italiano. За союзников небо над Британией бороздили также канадские военно-воздушные силы.




Меткие легионеры
Контингент пилотов люфтваффе почти полностью состоял из немцев это правда. А почти из трех тысяч летчиков RAF британские паспорта были далеко не у всех. На помощь Великобритании прибыло множество добровольцев из стран Британского содружества (Австралия, Канада, Новая Зеландия и даже Южная Африка), а также пилоты из США и уже завоеванной немцами Европы.

Всего летчиков-легионеров в составе RAF набралось около 700 человек. Кстати, именно опытные европейские пилоты, особенно из Чехословакии и Польши, стали самыми успешными асами кампании на стороне союзников. На счету 303-го истребительного эскадрона, укомплектованного поляками, набралось 126 воздушных побед больше чем у любого другого соединения RAF. Лучшим индивидуальным достижением стали 17 сбитых самолетов чеха Йозефа Франтишека.



От пляжей до Лондона
Ход Битвы за Британию можно разделить на несколько фаз. В идеале задачей немцев было принуждение англичан к капитуляции так они надеялись обойтись без сложной и кровопролитной высадки на острова. Поэтому в первую фазу кампании с середины июля до середины августа силы люфтваффе работали в основном по объектам вдоль береговой полосы Великобритании.

Но по ходу затягивающейся кампании приоритеты менялись. Со второй половины августа немцы захотели обеспечить полное господство в воздухе, необходимое для проведения операции Морской лев. В этот период массированные бомбардировочные рейды люфтваффе были нацелены на авиационную инфраструктуру Соединенного королевства аэродромы и авиазаводы. Ну а когда стало ясно, что план терпит бедствие, Гитлер приказал перенести внимание на бомбардировки Лондона и других крупных городов.




Иду на таран!
Как раз во время бомбардировки Лондона британский пилот Рэй Холмс убедительно развеял миф, что на таран в годы Второй мировой шли только советские пилоты. Заметив бомбардировщик Дорнье, следовавший к Букингемскому дворцу, Холмс, к тому времени уже израсходовавший боезапас, направил свой Харрикейн на врага и тараном срезал немцу хвостовое оперение. Вместо Букингемского дворца Do-17 рухнул рядом со зданием вокзала Виктория, а Рэй Холмс покинул поврежденный истребитель на парашюте и благополучно приземлился на крышу лондонского особняка. Уже в статусе национального героя.


С легким преимуществом

Силы противодействующих сторон, к слову, были приблизительно равны. Накануне Битвы за Британию общая численность авиапарка союзников насчитывала чуть меньше 2000 самолетов, немцы располагали 2500 машинами. Всего за три с половиной месяца воздушных боев потери RAF составили около 1700 самолетов, а люфтваффе не досчиталось двух тысяч боевых машин.



Битва лучших
Символами Битвы за Британию стали истребители Спитфайр и Ме-109. До начала кампании немцы не сомневались в превосходстве своей техники. Благодаря мощным двигателям со впрыском топлива Мессершмитт-109 в начале 40-х справедливо считался едва ли не лучшим истребителем мира. Британские Харрикейны, составлявшие основу сил RAF, ему в подметки не годились. Зато Спитфайр юркий, быстрый, маневренный и при этом очень красивый стал настоящим откровением. Это был равный соперник Ме-109.






Новые технологии
Битва за Британию стала поворотным пунктом в стратегии военных действий благодаря появлению радаров средств раннего предупреждения о вражеских налетах. Так называемая система Даудинга, названная в честь командующего истребительной авиации Великобритании Хью Даудинга, объединила возможности радаров, наземных наблюдателей и радиосвязи, позволяя перехватывать немецкие бомбардировщики задолго до подхода к целям.


Что если
Битва за Британию очень странная кампания. За три с половиной месяца боев линия фронта не сдвинулась ни на дюйм. Как вообще можно провести линию фронта в воздухе?! При этом стратегическое положение Германии перед началом и в конце сражения было диаметрально противоположным.


Если в июле 1940-го немецкая армия казалась непобедимой силой, то уже в октябре, обломав об упорных британцев зубы, Гитлер вынужден был изменить планы. Высокие потери люфтваффе и срыв сроков операции Морской лев заставили Берлин забыть о покорении Великобритании и полностью переключиться на СССР, оставив при этом в своем тылу опасного и разозленного противника.

Черчилль в своем обращении к нации еще в ходе Битвы за Британию пафосно заявил, что никогда еще в истории человеческих конфликтов столь многие не были обязаны столь немногим. Действительно, сложно представить, куда свернула бы кривая Второй мировой, если бы не доблесть трех тысяч пилотов RAF.


Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Броня крепка, а есть еще и крылья! Короткая история летающего танка А-40

20.07.2021 09:56:28 | Автор: admin
Он действительно умел летать. Только низенько-низенько


Каждое оружие хорошо к месту. Финку легко спрятать за голенищем сапога, но она не особо эффективна против танка. С другой стороны, тот же танк хорош броней и вооружением, но слишком громоздок и тяжел, чтобы оперативно оказаться там, где нужно командованию. Гм, что же делать






В начальный период Великой Отечественной, когда немцы стремительно продвигались вглубь страны, а на оккупированных территориях начали создаваться партизанские соединения, возникла проблема с их обеспечением. Что-то вроде стрелкового оружия, боеприпасов и продовольствия можно было перебросить и воздухом на парашютах. Но реальным подспорьем партизанам могли стать бронеавтомобили или танки. Если бы только существовал подходящий способ доставки тяжелой техники за линию фронта



Десантный планер Антонов-7 успешно использовался на протяжении всей войны


Так и начался проект летающего танка А-40. Его разработкой занялся конструктор Олег Антонов, известный в советское время создатель грузовых планеров. Уже с 1941-го для десантных и спецопераций в Красной армии активно использовали грузовой планер А-7 (А Антонов), способный перевозить до шести бойцов.

Несмотря на удачную конструкцию А-7, с задачей транспортировки танка справиться, конечно, не смог. Полезная нагрузка семерки всего около 800 кг, тогда как выбранный в качестве пассажира легкий танк Т-60 весил сразу шесть тонн.


Легкий Т-60, конечно, тот еще монстр. Но партизанам помогло бы даже такое бронеусиление


Тогда Антонов решил сделать танк неотъемлемой частью конструкции планера. Корпус танка стал фюзеляжем, к которому крепились сдвоенные бипланные крылья размахом 18 метров и двухкилевое хвостовое оперение. По задумке создателей А-40 с помощью самолета-буксира он поднимается в воздух, добирается до нужной точки, за 20-30 км до цели отделяется от ведущего и бесшумно планирует к месту посадки. Перед приземлением двигатель танка нужно было запустить и, включив передачу, заставить гусеницы вращаться в воздухе, чтобы не повредить шасси при посадке. Затем крылья и оперение отстегиваются, и А-40, снова превратившись в Т-60, готов к бою.




В теории все должно было сработать, но реальность оказалась слишком суровой. В первом же испытательном полете в сентябре 1942-го выяснилось, что тяжелый бомбардировщик ТБ-3, который использовали в качестве буксира, не в состоянии справиться с шеститонной тушкой Т-60.

Самолет и А-40 с трудом, но все-таки поднялись в воздух, а вот развить расчетную скорость в 160 км/ч не получилось. Из-за чрезмерных потуг и работы на максимальных оборотах моторы ТБ-3 стали перегреваться, и было принято решение прекратить полет. А-40 отделился от буксира и совершил успешную посадку, доказав, что идея летающего танка не такая уж безумная, как могло показаться с первого взгляда.




Планер А-40 без главного пассажира


Однако на этом дальнейшие разработки проекта А-40 решили остановить. Многие считали, что использование в качестве буксира более современного и мощного бомбардировщика Пе-8 могло решить все проблемы. Но таких машин в войсках было мало, рисковать ими для решения локальных задач вроде помощи партизанам никто не решился.

А жаль. Вот бы посмотреть на физиономии гитлеровцев, прямо на голову которым приземляются советские танки!




Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Французский пенсионер разместил в своем саду 110 истребителей. Настоящих (28 фото)

19.07.2021 13:59:30 | Автор: admin
Все мальчики любят военную технику, но не у всех эта любовь настоящая и на всю жизнь, такая как у Мишеля Понта.

Эти кадры сделаны в частном замке Савиньи-ле-Бон. Звучит прямо как название вина, что немудрено: замок раскинул свои башни и стены на холмах Бургундии.


Однако тамошние застенки хранят вещи куда более зажигательные и взрывоопасные, чем бочки с вином. На заднем дворе хозяин замка, 87-летний Мишель Понт, разместил коллекцию боевых самолетов.

Понт является крупнейшим в мире частным коллекционером истребителей. Согласно Книге рекордов Гиннесса их у него 110.

Месье унаследовал замок в 1980-х и с тех пор наполнял его коллекциями транспортных средств. Кроме истребителей у него есть ангары с мотоциклами, гоночными тачками и даже пожарными машинами. И все же именно самолеты производят наиболее мощное впечатление. Музей принимает гостей, в 2018 году их здесь было свыше тридцати тысяч, но никто ничего пока не угнал






























Источник Подробнее..
Категории: Самолеты

Последние комментарии

© 2006-2021, wellwebway.ru